„Bahnstrecke Steinsfurt–Stebbach“ – Versionsunterschied

Steinsfurt–Eppingen
Strecke der Bahnstrecke Steinsfurt–Stebbach
Streckennummer (DB):	4115
Kursbuchstrecke (DB):	665.5 (bis 2009: 714; bis 1992: 564; bis etwa 1970: 321b; 1939: 304b)
Streckenlänge:	12,86 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C2
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	<5 ‰
Minimaler Radius:	417 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Elsenztalbahn von Heidelberg 12,907 0,000 Steinsfurt Elsenztalbahn nach Bad Friedrichshall Hbf 2,521 Reihen 6,191 Ittlingen (früher Bf) 8,437 Richen (b Eppingen) 9,500 Stebbach 10,080 Infrastrukturgrenze DB Netz / AVG 10,365 43,268 Kraichgaubahn von Heilbronn 41,900 Stebbach (Bft) 40,756 Eppingen Kraichgaubahn nach Karlsruhe

Die Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen ist eine 1900 eröffnete, 12,9 Kilometer lange, eingleisige und elektrifizierte Nebenbahn entlang der Elsenz im Kraichgau in Baden-Württemberg, die zwischen dem Sinsheimer Ortsteil Steinsfurt und Eppingen eine Verbindung zwischen der Elsenztalbahn und der Kraichgaubahn herstellt. Seit 2006 vermarktet die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg die Strecke als Kraichgau-Stromberg-Bahn. Die Strecke wird von der Linie S5 der S-Bahn RheinNeckar bedient, die am 12. Dezember 2009 den Betrieb von Heidelberg bis Eppingen aufgenommen hat.

Geschichte

Ihre Entstehung verdankt die Eisenbahnstrecke Steinsfurt–Eppingen insbesondere dem Bau der Kraichgaubahn durch Baden. Da bei ihrer Planung zunächst nicht feststand, ob in Fortsetzung der Strecke Karlsruhe–Eppingen ein Anschluss an das württembergische Eisenbahnnetz in Heilbronn zustande kommen würde, begründete die badische Regierung 1872 in der damaligen Gesetzesvorlage die Sinnhaftigkeit des Projektes damit, dass im Zweifelsfall auch ein Weiterbau auf badischem Territorium von Eppingen aus nach Norden mit Anschluss an die Westliche Gabelbahn bei Sinsheim und möglicherweise noch weiter zur Odenwaldbahn möglich sei. Für letztere Verlängerung wäre der Bau eines Tunnels bei Neckarbischofsheim notwendig gewesen.

Bedingt durch diese Bestrebungen witterten viele an- und umliegende Gemeinden ihre Chance und reichten in den Jahren 1873 und 1878/1879 Eingaben für den Bau einer Strecke Eppingen–Steinsfurt–Neckarbischofsheim–Helmstadt oder –Waibstadt ein. Im Rahmen dieser Eingaben kristallisierten sich seitens der Eisenbahnkommission des Badischen Landtags für den Bau der Strecke stark partikularistisch geprägte Argumente heraus: Die Verbindung wurde nicht nur als benötigte Lokalbahn angesehen, sondern sie sollte mit Verlängerung nach Waibstadt an der Badischen Odenwaldbahn auch Teil einer badischen Durchgangsstrecke in der Relation Karlsruhe–Mosbach und weiter in Richtung Würzburg sein. Damit erhoffte man sich, zwei Probleme gleichzeitig lösen zu können: Einerseits fürchtete man durch die angestrebte Verlängerung der Kraichgaubahn bis Heilbronn, dass Württemberg der Verkehr in der Relation Karlsruhe–Würzburg zugeführt werden würde, andererseits drohte zu diesem Zeitpunkt die teuer erbaute Odenwaldbahn zwischen Neckargemünd und Mosbach durch den anstehenden Bau der Neckartalbahn in die Bedeutungslosigkeit zu versinken. Beide Effekte sollten durch eine neue, rein badische Achse Eppingen–Mosbach mit Nutzung der Odenwaldbahn zwischen Waibstadt und Mosbach gemildert werden.

Bahnhofsgebäude in Reihen (April 2007)

Die Badische Regierung stimmte in einer Stellungnahme 1879 einer Strecke Eppingen–Steinsfurt zu, um den Kraichgau besser an den Raum Heidelberg-Mannheim anzubinden, stellte aber den Abschnitt Steinsfurt–Helmstadt als unwirtschaftlich in Frage. Allerdings verhinderte nun eine grundsätzliche finanzielle Krise den weiteren Ausbau des badischen Eisenbahnnetzes. Erst als sich die Finanzlage wieder entspannt hatte, kam es 1897 zu einem Regierungsbeschluss zum Bau der Seitenbahn Eppingen–Steinsfurt als eingleisige Hauptbahn, das entsprechende Gesetz wurde am 25. Februar 1898 verabschiedet.

Mit den Bauarbeiten konnte bereits zum 15. Juni 1898 begonnen werden, und nachdem der Bau planmäßig voranschritt, wurde die Strecke am 15. November 1900 eingeweiht. Entgegen dem Gesetzesbeschluss wurde sie jedoch nicht als Haupt-, sondern als Nebenbahn ausgeführt. Die Baukosten beliefen sich auf rund 1.600.000 Mark, welche auch eine Erweiterung des Bahnhofs Sinsheim enthielten, welcher anstelle von Steinsfurt Ausgangspunkt des Zugverkehrs in Richtung Eppingen wurde.

Rückwirkend bezeichnete der badische Eisenbahnhistoriker Albert Kuntzemüller die Strecke Steinsfurt–Eppingen als in einer Zeit wirtschaftlicher Blüte überteuert erbaut. Ein Ausschussbericht der zweiten Kammer des Badischen Landtags von 1909/10 äußerte sich deutlicher: „Man darf nur die Bahn von Eppingen nach Sinsheim fahren und die Burgen ansehen, die da als Stationsgebäude hingestellt worden sind.“

1976 wollte die DB den Verkehr auf der Strecke einstellen, was durch die an der Strecke liegenden Kommunen verhindert wurde.

Ende der 2000er Jahre wurden die Personenverkehrsanlagen an der Strecke auf S-Bahn-Standard modernisiert, und die Strecke elektrifiziert.

Verkehr

Regionalbahn von Eppingen bei der Einfahrt in den Bahnhof Steinsfurt (April 2007), vor der Elektrifizierung

Personenverkehr

Nach Eröffnung der Strecke kamen bei den Badischen Staatseisenbahnen in den Anfangsjahren zunächst Züge zum Einsatz, die von Dampflokomotiven der Baureihen III b, III a, VII a, VII c, VII d oder VIII d bespannt waren. Besonderheit war im Sommerfahrplan 1901 der Einsatz eines in Heidelberg beheimateten Kittel-Dampftriebwagens. In den Jahren von 1955 bis 1957 wurden die dampfbespannten Personenzüge durch Uerdinger Schienenbusse abgelöst, die bis 1990 auf der Strecke zum Einsatz kamen. Nachfolger waren Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2, teilweise auch mit Lokomotiven der Baureihe 218 bespannte Wendezüge. Diese wiederum wurden von Elektrotriebzügen der Baureihe 425 abgelöst.

Die S-Bahnen verkehren auf dieser Strecke wie zuvor schon die Regionalbahnen im Stundentakt, jedoch zwei Minuten schneller. Statt bereits um 21 Uhr erreicht der letzte Zug Sinsheim nun um kurz nach Mitternacht.

Güterverkehr

Eine hohe Bedeutung kam der Strecke jedes Jahr während der Rübenkampagne zu, in der in den Unterwegsbahnhöfen Zuckerrüben, die in der fruchtbaren Landschaft des Kraichgaus angebaut werden, zur Weiterverarbeitung verladen wurden. Mit der Umstellung der Belieferung der Offenauer Zuckerfabrik per Lkw im Jahr 1993 entfiel diese Aufgabe für die Strecke. Im Rahmen von MORA C wurde zum 16. Juni 2002 die Bedienung des letzten verbliebenen Tarifpunkts Ittlingen eingestellt, damit ist die Strecke seitdem ohne Güterverkehr. In Folge wurden die Unterwegsbahnhöfe in Haltepunkte umgewandelt, so dass nun auf der gesamten Strecke keine Zugkreuzungen mehr möglich sind.

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Steinsfurt–Stebbach – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Kursbuchauszug von 1944