Portal Diskussion:Bahn

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Erhaltene Vauclain-Lokomotiven

Ist die 2005 in einem chinesischen Flusse ausgegrabene Lokomotive der Russischen Baureihe Х eigentlich die einzige erhaltene Dampflok mit einem Vauclain-Triebwerk? (Vierzylinderverbundlokomotiven mit übereinander angeordneten Hoch- und Niederdruckzylindern) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 07:26, 9. Aug. 2024 (CEST)

Nein, z. B. die erhaltenen Dampfloks der Manitou and Pike’s Peak Railway haben auch ein Vauclain-Triebwerk. Ich glaube, vier Stück (Nr. 1, 2, 4^II und 5). Und die schwedische SJ F (II) hat(te) - laut einigen Beschreibungen, ich bin da nicht so der technische Experte - ein zumindest sehr ähnliches Triebwerk, davon ist eine fahrbereit erhalten (F 1200), außerdem - nicht fahrbereit - eine des späteren dänischen Nachbaus DSB E (II), die E 996. --AMGA 🇺🇦 (d) 08:08, 9. Aug. 2024 (CEST)

Also, die SJ F (II)/DSB E (II) macht auf mich eher den Eindruck eines "normalen" Vierzylindertriebwerkes beziehungsweise hier Vierzylinderverbundtriebwerkes mit Innenzylindern und Außenzylindern. Ansonsten finde ich es schön, dich auch einmal hier anzutreffen, Benutzer:Amga! Wir sind uns zwar im Bahnbereich schon einmal bei einer russischen Eisenbahngesellschaft und ihrem Lokomotivbestand begegnet und haben dort ein wenig zusammengearbeitet, um die Lokomotivliste im Artikel Moskau-Kursk-Eisenbahn zu ergänzen, aber ansonsten habe ich dich hier noch nicht so wahrgenommen und hätte deinen Rakow eher als Teil eines Russlandinteresses denn als Ausdruck eines Eisenbahninteresses eingeordnet, wenn ich danach gefragt worden wäre. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 11:45, 9. Aug. 2024 (CEST)

SJ F: darum ja "laut einigen Beschreibungen". Z. B. hier: A compounding system similar in concept to that of Samuel Vauclain used one valve to serve both cylinders on a side... Also ja, nicht *dasselbe*, aber halt ähnlich. Allgemein: dafür habe ich mich schon immer interessiert, aber habe in de letzten Jahren... ach was, Jahrzehnten ;-)... wenig Zeit. Aber wenn ich "zufällig" auf Bahnthemen stoße, bin ich doch dabei & achte zB auf Reisen auf sowas. Stillgelegte Strecken, Museen, dies-das. Familie weiß das auch: zB war eine unserer Töchter aus Gründen unlängst in Two Harbors, hat dort eine der erhaltenen berühmten DMIR M4 Yellowstones in Natura gesehen (diese hier) und hat mir gleich Bilder geschickt ;-) --AMGA 🇺🇦 (d) 13:20, 9. Aug. 2024 (CEST)

ÖNB-ANNO - Die Lokomotive 1915 (onb.ac.at)

Demzufolge war es ein normales Vierzylidnertriebwerk mit Außen- und Innenzylindern. Der dortige Beitrag könnte sich auf die bei Vierzylinderlokomotiven, seien sie nun mit oder Verbundtriebwerk, gar nicht so seltene Konstruktion mit einer einzigen Steuerung für zwei benachbarte Innen- und Außenzylinder beziehen, wobei die Beschreibung zumindest andeutet, dass die SJ F (II) insofern zusätzlich besonders sein könnte, als sie wohl nur insgesamt zwei Schieber erhielt. (Ich frage mich gerade, wie ein einziger Schieber die Dampfzufuhr zu zwei Zylindern regulieren kann.) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:15, 9. Aug. 2024 (CEST)

Siehe rechts; aus en:Vauclain compound. --AMGA 🇺🇦 (d) 15:44, 9. Aug. 2024 (CEST)

Wenn ich Herrn von Röll richtig verstehe (und so ist es auch im Artikel Bayerische S 2/5 (Vauclain) ausgeführt), dann ist die Besonderheit der Bauart Vauclain nicht nur, dass Hoch- und Niederdruckzylinder auf beiden Seiten übereinander montiert sind und einen gemeinsamen Schieber haben, sondern dass sie auch auf einen gemeinsamen Kreuzkopf und damit auf eine gemeinsame Treibstange wirken. Das kann ich bei der SJ F (II) nicht erkennen. Dass beide Zylinderpaare gemeinsame Schieber haben, gab es auch bei anderen Lokomotiven gelegentlich. Ich habe vor einiger Zeit mit der MR Nr. 2290 eine mit einem Artikel versorgt, allerdings war das keine Verbundlokomotive. Und bei der FS 470, die eine Verbundlokomotive war, gab es zwar auch nur zwei Schieber, aber jeweils für beide Druckstufen (also ein Schieber jeweils für beide Hoch- und für beide Niederdruckzylinder, die bei der 470 jeweils gemeinsam auf einer Seite waren). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:50, 9. Aug. 2024 (CEST)

Aktualisierung von Bahnhof Lubań Śląski

Findet sich vielleicht jemand, der diesbezüglich etwas machen kann und mag? Ich könnte es ja anhand meiner Fotos von Abfahrtsafeln und Netzplan auch versuchen, fühle mich da aber nicht wirklich kompetent... zumindest ein aktuelles Foto eines der beiden täglichen Züge, die nach Świeradów-Zdrój durchgebunden werden, habe ich mal ergänzt... ;-) Gestumblindi 12:51, 15. Aug. 2024 (CEST)

Nordaustralische Eisenbahn - Bezeichnung

Es gibt bekanntlich 2 Eisenbahnstrecken ins Australische Northern Territory

1. die Schmalspurbahn (Konstruktion ab 1878, kam nie über Alice Springs hinaus, 1976 aufgegeben)
2. die Normalspurbahn (Beginn 300 km weiter westlich, Konstruktion ab 1975, erreichte Darwin 2003)

In der deutschen Wikipedia heißt 1) "Great Northern Railway (South Australia)" und 2) "Central Australian Railway"

In der englischen Wikipedia heißt 1) "en:Central Australia Railway" und 2) "en:Adelaide–Darwin railway line" (wobei dabei die ganze Strecke von Adelaide aus behandelt wird, nicht nur von Tarcoola aus).

Ich finde das mit der "Central Australian Railway" (de) und "Central Australia Railway" (en) verwirrend. Kann man das besser machen? -- Wassermaus (Diskussion) 22:39, 17. Aug. 2024 (CEST)

Ich halte Harmonisierungen der Lemmata für wünschenswert, habe aber selbst weder Literatur noch Sachkunde. --Dieter Zoubek (Diskussion) 08:47, 18. Aug. 2024 (CEST)

P.S. Und die en:North Australia Railway hat in der deutschen Wikipedia ein deutsches Lemma: Nordaustralische Eisenbahn. — Wassermaus (Diskussion) 23:48, 17. Aug. 2024 (CEST)

Fragen zur Erkennung einer Lok

Ich habe ein (eigenes) Foto einer österreichischen Dampflok und möchte fragen, ob die jemand erkennt. Wo kann man die Frage platzieren, ohne zu stören? --Peter2 (Diskussion) 11:07, 24. Aug. 2024 (CEST)

Hier einstellen kannst Du das schon und es stört auf keinen Fall. Ich sehe ein anderes Problem. Wenn Du nicht weißt, was für ein Hobel Dir vor die Flinte kam, dann wird es mit einem passenden Dateinamen schwierig. Du müsstest den Namen hinterher ändern lassen. Dass das die allermeisten Fotografen nicht selber dürfen, ist eine große Schwäche der Wikis. Wenn Du das vermeiden willst, nutze erstmal einen Hoster Deiner Wahl, verlinke das Bild und wenn klar ist, um was es geht, lade das Bild mit einem aussagekräftigen Dateinamen bei Commons hoch. Das ist jedenfalls dann problemlos, wenn Du der Urheber bist.

Ansonsten, ist die Betriebsnummer erkennbar? Wenn ja, setz sie doch mal hier ein. Normalerweise klärt sich damit vieles. –Falk2 (Diskussion) 11:35, 24. Aug. 2024 (CEST)

Ich bin Admin auf Commons und erkläre mich gerne bereit, die Datei nach Identifizierung passend zu verschieben :-) Gestumblindi 12:58, 24. Aug. 2024 (CEST)

• Ohne Bild sehen zu können, wird das schwierig. Grundsätzlich gib es nur eine endliche Anzahl Lokomotiven die in Frage kommen. Aber mal paar Fragen, die helfen die "Verdächtige" einzugrenzen.. Wie kommst du darauf, dass es eine österreichische Dampflok sein muss? Ist es eine Denkmallok, oder irgend wo auf einem (Neben-)Gleis kalt rummstehend, oder fahrfähiges unter Dampf stehendes Exemplar? An einer Veranstaltung aufgenommen oder per Zufall in freier Wildbahn angetroffen? Je mehr W-Fragen (Wann, Wo, usw.) du schon vorgängig beantworten kannst, desto einfacher die entgültige Einordung. --Bobo11 (Diskussion) 13:10, 24. Aug. 2024 (CEST)

  Danke an alle für die regen Rückmeldungen. Auf dem Autoportal gab / gibt es eine eigene "Fragenseite zur Autoerkennung", darum hatte ich hier mal vorgefühlt und keine weiteren Infos bereitgestellt. In der Zwischenzeit konnte ich die Frage lösen, auf einem weiteren Foto habe ich die Lok-Nummer gefunden. Aber für die Zukunft gut zu wissen, wo man fragen kann. --Peter2 (Diskussion) 20:47, 24. Aug. 2024 (CEST)

Meiner Meinung nach gehört so eine Fragestellung nicht primär in die Wikipedia oder in Schwesterprojekte, sondern ist besonders gut in Bahnforen aufgehoben. Ja, ich bin bei Fragen auch gerne bereit zu helfen. --Dieter Zoubek (Diskussion) 23:00, 24. Aug. 2024 (CEST)

Dann sag nicht sowas. Niemand ist gezwungen, hier zu reagieren. Gute Bilder sind aber immer gerne gesehen. Zumindest sollten sie das. –Falk2 (Diskussion) 00:17, 25. Aug. 2024 (CEST)

Eisenbahnknoten vs Abzweigstelle

Ich weiß nicht, ob dies der richtige Ort für diese Frage ist, aber könnte mir bitte jemand den Unterschied zwischen Eisenbahnknoten und Abzweigstelle erklären? Ich möchte das englische Wiki zu diesen Themen bearbeiten, aber ich schaffe es nicht zu verstehen ob die englisches Wort "Junction" umfasst beide Begriffe. Eisenbahnknoten sind mir besonders unklar.

1. erfordern Eisenbahnknoten Bahnhöfe, oder reicht eine Abzweigstelle?
2. Können Eisenbahnknoten mehrere Bahnhöfe (oder Abzweigstelle) umfassen?
   1. Wenn ja, können sie eine ganze stadt umfassen? Oder sind sie nur zu einem Bahnhof begrenzt?

Ich merke das Verkehrsknotenpunkt heißt "Transport Hub" im englischen Wiki, also vielleicht Eisenbahnknoten sind "Railway Hubs" (im Ver. Stat.-context Chicago oder New York, zB). Vielen dank furs hilfe -Furicorn (Diskussion) 16:35, 31. Aug. 2024 (CEST)

Ein Knoten ist sowas wie der Bahnhof Dresden, der seit dem eStw-Bau nahezu alle bisherigen Bahnhöfe im Stadtgebiet umfasst. Von einem Eisenbahnknoten gehen mehrere strecken in praktisch alle Himmelsrichtungen aus. Ein Eisenbahnknoten umfasst häufig eine ganze Stadt und damit auch viele Eisenbahnbetriebsstellen.

Eine Abzweigstelle ist dagegen nur eine Betriebsstelle der freien Strecke, wo eine weitere abzweigt. Dort können Zugfahrten in der Regel auch nicht beginnen oder enden. Denk mal an die Betriebskreuze am Berliner Außenring wie Biesdorfer, Karower oder Grünauer Kreuz, die praktisch aus mehreren Abzweigstellen bestehen. Ein anderes Beispiel ist Werdau Bogendreieck, das ließe sich in drei Abzweigstellen zerlegen. Nur liegen die so nahe beieinander, dass sie schon vor hundertdreißig Jahren eine Betriebsstelle waren. Die drei Schenkel sind nicht zuglang.

Vergleiche mit dem englischsprachigen Raum sind bei der Eisenbahn immer heikel, weil dort vieles anders gemacht wird. »Junction« kann sowohl eine Abzweigstelle als auch ein Bahnhof sein. das beste Beispiel für Letzteres ist der Bahnhof Clapham Junction im Süden von London. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 31. Aug. 2024 (CEST)

Vielen Dank. Nachdem ich dieser Masterarbeit pdf gelesen habe, habe ich den Eindruck, dass Eisenbahnknoten eine Art Abzweigstelle sind. zB die folgende Zitat "Die Abzweigstelle ist eine Betriebsstelle der freien Strecke, wo Züge von einer auf eine andere Strecke wechseln können und umfasst somit auch den Eisenbahnknoten."

Einschub: Abzweigstelle ist beschrieben in der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) – § 4 Begriffserklärungen. Abs. 5. Bundesministerium der Justiz, abgerufen am 1. September 2024.  Laut dieser Definition muss sich eine Abzweigstelle auf freier Strecke befinden, wo sich jedoch keine Trennungs- bzw. Abzweigebahnhöfe befinden können . -- Plutowiki (Diskussion) 21:38, 1. Sep. 2024 (CEST)

Eine andere Zitat heißt meiner (vielleicht schlecht) verstandnis nach, dass Eisenbahnknotenpunkte außerhalb von Städten und ohne Bahnhöfe existieren können: "Ein Eisenbahnknoten oder eine Verknüpfung definiert sich aus der Verbindung von mehreren

Eisenbahnstrecke." Gibt es vielleicht einen Unterschied zwischen der technischen und der allgemeinen Verwendung des Begriffs Eisenbahnknoten? -Furicorn (Diskussion) 00:28, 1. Sep. 2024 (CEST)

Mir liegt leider keine Definition vor, aber der Begriff Eisenbahnknoten ist mir bislang in verschiedenen Formen untergekommen. Letztlich kann das alles umfassen von der einfachen Verknüpfung zweier Strecken bis hin zu ganzen Metropolen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:36, 1. Sep. 2024 (CEST)

Eigentlich ist das eindeutig. Ein Eisenbahnknoten ist schon etwas mehr, als dass da ein paar Strecken zusammenlaufen. Früher gehörten dazu definitiv ein großer Rangierbahnhof und auch ein großes Bahnbetriebswerk zur Bereitstellung der benötigten Lokomotiven. Dass das heute nicht mehr so ist, hat zumindest in Deutschland etwas mit der verfahrenen Politik der letzten Jahrzehnte zu tun. In verschiedenen europäischen Nachbarländern hat sich daran übrigens nicht so viel geändert. Um in meinem Arbeitsbereich zu bleiben: Leipzig, Dresden, Chemnitz, Zwickau und (irgenwann wieder) Görlitz sowie Prag oder auch Usti nad Labem in Tschechien sind ganz eindeutig Eisenbahnknoten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:35, 1. Sep. 2024 (CEST)

Das bezweifle ich nicht, aber es hat sich sehr viel geändert. Zürich ist unbestritten ein Eisenbahnknoten. Zürich hat eine grosse Fahrplanspinne und ist Ausgangspunkt des landesweiten Taktfahrplans. Jedes Postauto selbst in den hintersten Alpentälern richtet seinen Fahrplan nach der Zürcher Fahrplanspinne aus. Der Rangierbahnhof ist jedoch schon längst mehr nicht in Zürich, weil der Platz in der Stadt fehlte und weil die Anwohner vom Lärm belästigt wurden. Zürich ist Ausgangspunkt verhältnismässig weniger Linien, weil die meisten Verbindungen des Fern- und S-Bahn-Verkehrs als Durchmesserlinien verkehren. Die dafür benötigten Fahrzeuge müssen nicht in Zürich bereitgestellt werden, sondern an den Ausgangsbahnhöfen. Macht auch Sinn, denn am Morgen wollen die Fahrgäste in die Stadt hinein und am Abend wieder hinaus. Man kann die Fahrzeuge auch an der Grenze in Genf, Basel oder im Tessin unterhalten; dazu muss man sie nicht nach Zürich bringen. Es macht auch Sinn, dass in den Ausgangsbahnhöfen Personal stationiert ist. Zudem muss man sich bewusst sein, dass sich der Verkehr mit der Einführung des Taktfahrplans mehr als verdoppelt hat. 1982 hatten wir Stundentakt, heute praktisch landesweit Halbstundentakt. Selbst im bevölkerungsarmen Kanton Graubünden. Irgendwo müssen die zusätzlichen Züge in den nächtlichen Betriebspausen abgestellt werden. Da fehlt in Städten wie Zürich oder Bern schlichtwegs der Platz. -- Plutowiki (Diskussion) 23:57, 1. Sep. 2024 (CEST)

@Rolf, ich sehe das durchaus genauso (auch wenn ich das jetzt nicht so genau hätte in Worte fassen können). Ich wollte nur auf eine mögliche Problematik aufmerksam machen. Man kann z.B. Berlin unbestritten als Eisenbahnknoten bezeichnen, deine Kriterien treffen aber auch auf einzelne Teile wie z.B. früher auf den Bahnhof Berlin-Lichtenberg zu. Und hier wären wir wieder beim Ausgangspunkt meines ersten Beitrags: Beides gibt's in der Literatur mit der Bezeichnung Eisenbahnknoten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:33, 2. Sep. 2024 (CEST)

@Platte: Das ist auch mein literaturbasierter Kenntnisstand. Für "Eisenbahnknoten" gibt es keine allgemein anerkannte und feststehende Definition als Fachbegriff, das kann ziemlich viel vom Megaknoten á la Berlin oder Wien gesamthaft betrachtet bis zum kleinen regionalen Verknüpfungsbahnhof mit einer durchgehenden Hauptstrecke und 2-3 abzweigenden Nebenstrecken sein. @Rolf: Bahnhöfe wie bspw. Nossen, Löbau oder Pirna werden bzw. wurden auch öfters als Eisenbahnknoten bezeichnet und die sind von der Größenordnung etwas kleiner als die von Dir benannten Beispiele. Ich bin aber auch bei Dir, dass "Eisenbahnknoten" schon etwas mehr erfordert als eine oder zwei abzweigende Strecken. Lediglich einzelne Abzweigstellen auf freier Strecke, wie in der Eingangsfrage erwähnt, habe ich bislang nicht als "Eisenbahnknoten" bezeichnet gefunden. Die Abzweigstelle ist zudem ein klar definierter feststehender Begriff. Die Eingangsfrage ist eventuell auch ein Übersetzungsproblem, da die englische "Junction" eben auch ziemlich viel sein kann, von großen Bahnhöfen bis eben zur einzelnen Abzweigstelle. Also ebenfalls ein Begriff mit großer Bandbreite, aber in dieser Bandbreite nicht identisch. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:23, 2. Sep. 2024 (CEST)

Zu Eisenbahnknoten wurde schon eine ganze Reihe Blödsinn geschrieben. So stand in einem Schaffhauser Schulbuch: Etzwilen – ein Eisenbahnknotenpunkt. Dort kreuzen sich die Bahnstrecken Winterthur – Singen und Stein am Rhein – Schaffhausen. Der Bahnhof hat für eine Landstation sehr umfangreiche Gleisanlagen, die aber kaum genutzt werden. In Tat und Wahrheit verzweigen dort die von Stein am Rhein kommenden S-Bahn-Linien nach Winterthur und nach Schaffhausen. Die Bahnstrecke Etzwilen–Singen hat wegen ihrer Bedeutungslosigkeit nie einen Fahrdraht erhalten, was für Schweizer Verhältnisse extrem bemerkswert ist. Sie dient heute als Museumsbahn. Die Knotenfunktion nimmt Stein am Rhein war, wo die Leute vom Zug auf die regionalen Buslinien und auf das Schiff umsteigen.

Aber auch Wikipedia ist vor solchen Fehlern nicht gefeiht. Im Artikel Eisenbahnknoten wird der Bahnhof Buchs SG als Eisenbahnknoten erwähnt. Ich kann diese Funktion nicht erkennen. Der Bahnhof hat im Wesentlichen zwei Aufgaben. Er dient als Haltepunkt für die Fernverkehrs- und S-Bahnzüge von Sargans (im Süden) nach St. Gallen (im Norden). Zudem dient er als Grenzbahnhof via Liechtenstein nach Österreich. Diese Railjet- und Güterzüge kommen von Süden (und müssen in Buchs die Fahrtrichtung ändern). Der Umsteigeverkehr von Norden nach Österreich ist bedeutungslos, zumal ein dichtes Busliniennetz die Schweiz mit Liechtenstein verbindet. Die an einer Hand abzählbaren Fahrgäste, die von Norden kommen und in den Railjet umsteigen, machen keine Knotenfunktion aus. Wenn ich von Sargans nach St. Gallen fahren möchte, nehme ich den Schweizer Zug, wenn ich von Sargans nach Österreich fahren möchte, benutze ich den Railjet. Niemand steigt deswegen in Buchs um. -- Plutowiki (Diskussion) 22:23, 1. Sep. 2024 (CEST)

@Plutowiki: Im Kapitel Eisenbahnknoten#Schweiz ist einiges schräg, nicht nur der zutreffend von Dir monierte Bahnhof Buchs SG. Auch Rotkreuz ist sicher nicht einer der wichtigsten Knoten im Personenverkehr, dagegen werden bspw. Knoten wie Brig, Schaffhausen oder Neuchâtel nicht genannt, die von der Zahl der Fern- und Regionalzüge auf den diversen dort verlaufenden Strecken wie auch den Umsteigerzahlen ziemlich sicher weitaus wichtiger als Buchs oder Rotkreuz sind. Und Genf ist inzwischen recht klar ein Eisenbahnknoten, seitdem die Strecken zum Flughafen und nach Annemasse vorhanden sind. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:42, 2. Sep. 2024 (CEST)

„Abzweigstelle“ ist in Deutschland ein klar definierter Begriff. An Abzweigstellen verzweigen sich zwei (oder mehr) Strecken auf freier Strecke. Der englische Begriff Junction entspricht dem im Wesentlichen. Zu beachten ist nur, dass in Deutschland und einigen anderen Ländern (eher aus historischen Gründen) zwischen Bahnhöfen und freier Strecke unterschieden wird, sodass Strecken auch innerhalb von Bahnhöfen voneinander abzweigen können. Das ist dann keine Abzweigstelle.

„Eisenbahnknoten“ ist weniger klar definiert. Ein Eisenbahnknoten wird dadurch zum Eisenbahnknoten, dass er eine wichtige Verknüpfungsfunktion im Eisenbahnnetz hat. Im Personenverkehr kann man also einen großen Bahnhof, von dem aus Züge in viele verschiedene Richtungen fahren, als Knoten bezeichnen. Etwas allgemeiner wird auch die Gesamtheit aller Bahnanlagen einer Stadt als Knoten bezeichnet. In Hamburg gibt es zum Beispiel mehrere große Personenbahnhöfe, Güterbahnhöfe, etwas außerhalb den Rangierbahnhof Maschen und mehrere Strecke, die all diese Anlagen miteinander verbinden. Das zusammen würde man dann als den Eisenbahnknoten Hamburg bezeichnen. Es gibt mehrere Strecken, die auf diesen Knoten zulaufen und innerhalb des Knotens findet die Verknüpfung statt.

Die eine Quelle, die du oben verlinkt hast, widmet sich konkret „Fahrstraßenknoten“. Die werden dort zwar auch als Eisenbahnknoten bezeichnet, sind aber nochmal etwas anderes als der Eisenbahnknoten im allgemeinen Sinne. --PhiH (Diskussion) 21:16, 2. Sep. 2024 (CEST)

Fahrstraßenknoten sind aber etwas vollkommen anderes und im einfachsten Fall zwei Weichen, die Spitze an Spitze hintereinanderliegen. Jede Fahrt, die eine der beiden Weichen befährt, befährt auch die andere und damit kommen beide, wenn nicht weitere Umstände (wie die Phasenfolge von aneinanderstoßenden Isolierabschnitten) dagegenstehen, mit nur einem Freimeldeabschnitt aus.

Ein klassischer Eisenbahnknoten ohne Siedlungsschwerpunkt ist der Bahnhof Falkenberg (Elster). –Falk2 (Diskussion) 23:06, 2. Sep. 2024 (CEST)

Hallo Falk. Ich kann deinen obigen Beitrag nicht nachvollziehen. Hat Eisenbahnknoten etwas mit Siedlung zu tun? Oft schon, aber nicht immer. Die SNCF hat Haltepunkte für den TGV auch auf der grünen Wiese gebaut. -- Plutowiki (Diskussion) 03:22, 3. Sep. 2024 (CEST)

Ich habe doch nichts gegenteiliges geschrieben. Natürlich sind Fahrstraßenknoten etwas anderes. --PhiH (Diskussion) 16:04, 3. Sep. 2024 (CEST)

Falkenberg ist natürlich ein Eisenbahnknoten, auch heute noch, sowohl im Personen- wie Güterverkehr (natürlich nicht so bedeutend wie bspw. Leipzig oder Halle). Mit seiner Entwicklung, die er seit dem Bau der Eisenbahn genommen hat, fällt der Ort zudem unter die Rubrik Eisenbahnerstadt. Die Diskussion zeigt aber inzwischen gut, dass "Eisenbahnknoten" eben kein allgemein anerkannter und feststehender Fach- bzw. Rechtsbegriff ist. Ähnlich dürfte es mit der englischen "Junction" sein. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:10, 3. Sep. 2024 (CEST)

Der Bushof in Chur ist definitiv ein öV-Knoten, aber kein Eisenbahn­knoten. In Graubünden verkehren die Züge im roten Anstrich oder bei SBB/Thurbo im mehrheitlich weissen Anstrich. Hier sind alle Fahrzeuge postauto-gelb.

@PhiH: Wer ist Du? -- Plutowiki (Diskussion) 03:10, 3. Sep. 2024 (CEST)

Furicorn natürlich. Ich habe deine Einrückungen mal korrigiert, dann lässt sich das besser nachvollziehen. --PhiH (Diskussion) 16:01, 3. Sep. 2024 (CEST)

Was ist das?

Was könnte das sein?

Frage an die versammelte Expertenschaft, an der Trasse der ehemaligen Bregenzerwaldbahn stehen noch ungefähr zehn bis fünfzehn dieser Betonstelen direkt neben dem ehemaligen Gleis, circa einen Meter hoch. Weiß zufällig jemand wofür sie dienten? --Firobuz (Diskussion) 13:02, 1. Sep. 2024 (CEST)

Wieweit sind die jeweils von einander entfernt und welche Seite zeigt zum Gleis? ※Lantus 13:36, 1. Sep. 2024 (CEST)

Entfernung ist schwierig, da ich nicht weiß wie viele schon fehlen, gefühlt kilometerweit auseinander. Die im Bild sichtbare Ausschabung zeigt zum Gleis hin... ---Firobuz (Diskussion) 13:39, 1. Sep. 2024 (CEST)

Für mich sieht das aus, als wenn da Telegrafenstangen dran befestigt gewesen wären … ※Lantus 13:55, 1. Sep. 2024 (CEST)

Ja naheligend, wobei ich Telegrafenmast nicht bestätigen kann, aber Holzmast. Ich hab ein Bild von der Haltestelle Reuthe gefunden („Die Bregenzerwaldbahn“ 1989 Seite 238), wo neben dem Hüttchen, genau so ein Betonsockel mit Holzmast zu sehen ist. Leider bildet das Bild der oberste Teil nicht ab, also der Teil wo Holzmast = Telegrafenmast bestätigen würde. Auf der nächsten Seite sieht man eine Telegrafenmasten mit Betonsockel, leider wird der Sockel grösstenteils durch den Holzmast verdeckt (Bild zeigt Fachwerkbrücke (km. 34.37-35.1) über die Bregenzerache). Es kann also dieser Typ-Betonsockel für Holzmasten bei der Bahn bestätigt werden, und das es bei dieser Bahn Holzmasten für die Telegrafenleitungen gab, die an irgendeiner Art von Betonsockel befestigt wurden. --Bobo11 (Diskussion) 14:08, 1. Sep. 2024 (CEST)

Danke für die Klärung, tatsächlich sieht man hier so eine Konstruktion: https://scontent-fra3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.6435-9/138081812_3531981200230447_5351535031368685878_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=1-7&_nc_sid=13d280&_nc_ohc=rP8QuuY86iwQ7kNvgEF87Vl&_nc_ht=scontent-fra3-1.xx&oh=00_AYD7CtW3V8wuOB-vQBbmsmrRMA0CQ2BJoV1mTQctYxap5Q&oe=66FC138D Aber warum dann nur bei bestimmten Masten und warum nur auf dieser Strecke? --Firobuz (Diskussion) 17:53, 1. Sep. 2024 (CEST)

Auf alten Bildern der Strecke erkennt man, dass die hölzernen Telegrafenmasten direkt in der Erde stecken. Naheliegend ist also, dass die Betonfundamente nur bei Ersatz von verrotten Holzmasten eingesetzt wurden. Ich kenne es noch aus meiner Kindheit, dass der normale Holzmast der Stromversorgung in die Erde gesteckt wurden, und nur an neuralgischen Stellen welche mit einer Art Fundament standen. So vom Gefühl her; im steinigen Boden meist mit Fundament, neben der Wiese eingesteckt. Bei elektifizierten Strecken, verschwanden die Telegrafenleitungen, ja mit der Elektrifizierung. Und so viele nicht elektifizierte Stecken gab es in dem Bereich Arlberg bei der ÖBB nicht. Kann gut sein, dass Bregenz/Innsbruck einen andere Lieferanten hatte als die östlicheren Bahnbezirke, an deren Strecken nach dem 2. WK noch Telegrafenmasten zu finden waren. --Bobo11 (Diskussion) 18:29, 1. Sep. 2024 (CEST)

Die Fäulnis ist wirklich de Grund, die Freileitungsstangen an Betonfüßen zu befestigen und nicht ím Erdboden einzugraben. Bei Eisenbahnfreileitungen habe ich das allerdings noch nicht gesehen, doch bei der Post und der Energieversorgung war die Konstruktion nicht selten. Mir konnten aber auch die Freileitungsfernmelder nie sagen, warum das so war. Gut möglich, dass die Kernursache war, dass man die Freileitungen ohnehin loswerden wollte. Richtig scharf war ich auch nie drauf. Das Umschalten einer gerissenen Blockader auf die bei uns ohnehin nicht genutzte Dispatscherleitung war, weil es im Winterhalbjahr öfter nötig war, schon eingeübt. Die Rangierverdrahtung für diese Umschaltung blieb dauerhaft in den Kabelschränken. Nach kräftigen Gewittern brauchten wir auch regelmäßig zwei Päckchen Messer- und Spannungsdurchschlagsicherungen für die Kabelübergabestellen. –Falk2 (Diskussion) 19:33, 1. Sep. 2024 (CEST)

Solche Betonfüße waren in der DDR Standard. Völlig normal und auch heute noch bei uns existent. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:42, 1. Sep. 2024 (CEST)

Kursbuchnummern

Was bringt es dem Leser eigentlich, 30 Kursbuchnummern in einer den Artikel erdrückenden Infobox zu haben? Welches Informationsbedürfnis wird damit gestillt? -- Grüße, 32X 07:51, 5. Sep. 2024 (CEST)

Das zeigt die Problematik von Infoboxen, wenn man sie auf die Spitze treibt. Nichts gegen die darin stehenden Informationen; aber die historischen Nummern gehören in einen eigenen Abschnitt weiter hinten im Artikel. Die Infobox ist dafür nicht da, sondern darf nur die aktuellen Nummern bieten. Die werden im vorliegenden Fall durch die historischen geradezu erschlagen und versteckt.--Der wahre Jakob (Diskussion) 08:48, 5. Sep. 2024 (CEST)

Ich stimme euch zu, das ist nun wirklich Quatsch. Weder die Fernverkehrstabellen noch die Tabellen aller in Dresden Hbf beginnenden KBS in Richtung Norden und Osten haben da etwas zu suchen. Die habe ich mal entfernt. Gegen eine Entfernung aller nicht-aktuellen Nummern habe ich auch nichts einzuwenden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:02, 5. Sep. 2024 (CEST)

Ebenfalls volle Zustimmung. Das sollte in der Infobox noch deutlich weiter reduziert werden --KlauRau (Diskussion) 13:35, 5. Sep. 2024 (CEST)

Hatten wir das Thema nicht neulich erst in Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2024/II#Ergänzung_"Historische_Kursbuchnummer" durchgekaut? --Chriz1978 (Diskussion) 14:47, 5. Sep. 2024 (CEST)

Ja, aber eine abschließende Lösung hatten wir da nicht vereinbart. Meine damalige Annahme und damit auch mein Vorschlag war, dass man das im Einzelfall genauer klären muss. Und ehrlich gesagt hatte ich da nicht erwartet, dass bei einzelnen Strecken derartige Monsterlisten entstehen, wie im obigen Beispiel. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:39, 5. Sep. 2024 (CEST)

Diese Monsterlisten gibts auch schon woanders. Das gehört nicht in die Infobox, sondern in den Text. Es ist Teil der Streckengeschichte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:44, 5. Sep. 2024 (CEST)

Das sehe ich auch so. Exemplarisch kann man ein-zwei Nummern außer der aktuellen Nummer in die Box aufnehmen, der Rest sollte in den Text. Hast Du bestimmte Artikel im Auge, die ebenfalls schon zu viel des Guten hinsichtlich KBS haben? Auf meiner Beo sind nicht viele Streckenartikel. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:56, 5. Sep. 2024 (CEST)

Meine Beobachtungsliste ist derzeit mit entsprechenden Änderungen voll, zuletzt hat Falk noch einiges ergänzt. Ich müsste nachschauen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:58, 5. Sep. 2024 (CEST)

Ich musste nicht lange suchen: Bahnstrecke Dresden–Werdau, Schmalspurbahn Wilsdruff–Döbeln-Gärtitz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:05, 5. Sep. 2024 (CEST)

Ich muss diese Kursbuchnummernmassen nicht haben. Nur, wenn schon der Stand der Dreißiger und Vierziger aufgeführt wird, dann ist das völlig andere System im DR-Netz ab 1968 nicht verzichtbar. Sonst, und das habe ich auch in einige Bearbeitungskommentare eingebaut, verschwinden vierzig Jahre. –Falk2 (Diskussion) 17:29, 5. Sep. 2024 (CEST)

Deine Intention ist klar, nur das Ergebnis ist Mist. Genau so funktioniert dieses Projekt eben nicht. Wer soll das denn alles nacharbeiten? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:34, 5. Sep. 2024 (CEST)

Deswegen muss man da noch lange nicht Fernverkehrs- und internationale Tabellennummern reinschreiben. Die haben in Streckenartikeln nichts zu suchen, nicht mal im Text. Gesamtverkehrstabellen für Teilstrecken übrigens auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 20:08, 5. Sep. 2024 (CEST)

Internationale Kursbuchnummern sind nicht einzusparen, wenn sie die Gesamtstrecke betreffen und diese mal getrennt wurde. Betriebswechsel auf der freien Strecke an der Grenzlinie waren zur Bauzeit kaum üblich, die rissen vielfach erst nach dem zweiten Weltkrieg ein. Grenzüberschreitenden Regionalverkehr gab es dann nicht mehr.

Ich habe aber kein Problem damit, die historischen Nummern ganz rauszuwerfen. Selektiv vierzig Jahre rausstreichen geht aber nicht und ich mache da schon aufgrund von meinen persönlichen Erfahrungen nicht mit. Hier haben wir die Wahl alles oder nichts. Ich bin für »nichts«, doch ich habe auch nur reagiert. Wenn »nichts« eine Mehrheit findet, dann bitte ich doch darum, an der Wurzel anzufangen. –Falk2 (Diskussion) 23:52, 5. Sep. 2024 (CEST)

Die Frage wäre jetzt, wie wir nun damit umgehen. Das Einbauen der Daten in den Text ist ein riesiger Aufwand. Für mich sind ohnehin nur die Nummern von 1939 und die nach neuem Schema aufgebauten der 1960er tatsächlich interessant. Der Rest wäre ein Thema für den Artikel Liste der Kursbuchstrecken in Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:15, 6. Sep. 2024 (CEST)

Bei dem jetzt bereits entfernten Gewurschtel war überhaupt nicht klar, was mögliche kurzlebige Umnummerierungen waren und was irgendwelche anschließenden oder Gesamtverkehrstabellen waren. Wenn da einfach nur Nummern aufgelistet werden ohne Angabe, für welchen Teil und welchen Zeitraum das gilt, ist auch der Wert für den Leser exakt null. Man kann durchaus historische Nummern nennen, bei unterschiedlichem Zuschnitt der Tabellen aber mit Nennung der Endpunkte in der Reihenfolge der Streckentabelle und nicht wechselnd. Und ich bleibe dabei, internationale Tabellennummern bis nach Budapest gehören nicht rein, und das hat exakt nichts mit Betriebswechsel auf freier Strecke zu tun. MBxd1 (Diskussion) 18:40, 6. Sep. 2024 (CEST)

Dich, hat es, weil es eben seit Kriegsende bei solchen Strecken keine durchgehenden Fahrplantabellennummern mehr gibt. Es wäre auch deutlich konstruktiver, nicht einfach in die Welt zu setzen, was Du nicht willst, sondern wie wir aus der Geschichte sauber rauskommen. Sonst gibt es genau keinen Konsens.

Eine Möglichkeit wäre, die internationalen Fahrplantabellennummern ohne Aufzählung der Strecken in eine Zeile zu setzen. Oder eben ganz drauf zu verzichten. Noch besser und in allen Diskussionsfällen aktuell wäre, auf Unfreundlichkeiten ganz zu verzichten. Dazu gehören auch Anspielungen. Damit zerkloppt man sehr schnell sehr viel Porzellan und damit müsstest Du Dich eigentlich gut auskennen. Andere brüskieren, das kannst Du sehr gut. –Falk2 (Diskussion) 19:24, 6. Sep. 2024 (CEST)

Den einzigen Wert für den Leser haben die eigentlichen Streckenkursbuchtabellen, die dem dargestellten Streckenverlauf ganz oder in Teilen entsprechen. Keine Fahrplanauszüge in Form von Fernverkehrstabellen (einschließlich internationaler) und auch keine Gesamtverkehrstabellen für Teilstrecken. Was soll der Leser damit? Die Züge stehen doch in der normalen Kursbuchtabelle eh alle drin. Ich wüsste auch nicht, wo es mal einen Konsens für solche Auszüge gegeben haben sollte. Im genannten Beispiel sind sie draußen, und das bleibt bitte auch so. Damit schrumpft auch das "Problem" historischer Kursbuchtabellennummern erheblich zusammen. Und wenn du meinst, mich mit deinem aggressiven Ton irgendwie beeindrucken zu können, hast du dich vertan. MBxd1 (Diskussion) 19:44, 6. Sep. 2024 (CEST)

Angesichts der gefühlten Nebensächlichkeit des Themas, sehe ich übrigend keinen Grund, sich hier beschimpfen zu müssen. Was machen wir jetzt? Drin lassen und ignorieren? Daten für bestimmte Jahre festlegen? Alles löschen? Mich stört es in der Infobox. Ich bin für eine Erwähnung der wesentlichen (deutschen) Kursbuchnummern von 1939, 1968/1972 und 1992 mit Quelle und Angabe des seinerzeitigen Zugangebotes im Text. Das macht natürlich ordentlich Arbeit. Viel mehr, als es das bloße Einfügen von Nummern erfordert... --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:38, 6. Sep. 2024 (CEST)

Mal von hinten anfangend: Ja, die Kursbücher sollten auch als Primärquelle ausgewertet werden. Dann sind sie eigentlich eh schon im Text, und das zwingt dazu, ein Kursbuch des jeweiligen Zeitraums auch vorliegen zu haben und nicht nur eine Karte auszuwerten. An dieser Stelle würde ich auch keine Meinungsverschiedenheiten vermuten. Die Auflistung in der Infobox in knapper Darstellung stört mich eigentlich nicht. Das inzwischen reduzierte Beispiel am Anfang würde ich für so gerade noch erträglich halten, die Nennung der jeweiligen Bezugsstrecken aber u. U. für entbehrlich halten. MBxd1 (Diskussion) 21:52, 6. Sep. 2024 (CEST)

Škoda_(Maschinenbau)#Lokomotivbau

Hallo, das Ende des Abschnitts ist hoffnungslos veraltet; ich bin aber mit dem Drama der Dostos auf der SFS Nürnberg-München nicht näher vertraut, also müßte jemand dran, der mehr Sachkenntnis hat als ich. Danke. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 19:05, 7. Sep. 2024 (CEST)

Ein {{Veraltet}}-Baustein ist gesetzt. --Der König (Disk.·Beiträge) 22:47, 7. Sep. 2024 (CEST)