„Schienenverkehr in Togo“ – Versionsunterschied

[[Datei:Locomotive Togo 1904.jpg|miniatur|[[TE Nr. 11 und 12|Lokomotive von Henschel]] für die Togo-Eisenbahn]]

[[Datei:Togo-coast-train LomeLomé 1905-14.jpg|miniatur|Bahnhof Lomé zur deutschen Kolonialzeit]]

Die Grundlagen des Netzes wurden während der deutschen [[KolonieDeutsche Kolonien|deutschen Kolonialzeit]] gelegt. Es diente vor allem der Abfuhr von Agrarprodukten.

Die 44 km lange Bahnstrecke von [[Lomé]] nach [[Aného|Anecho]] war die erste, die im damaligen [[Deutsche Kolonie Togo|Deutsch-Togo]] gebaut wurde. Sie wurde 1905 in Betrieb genommen. Die hierdort verwendete [[Meterspur]] setzte den Standard für den künftigen Bahnbau in Togo.

Am Ende der deutschen Kolonialzeit existierten in Togo 327&nbsp;km Schienenstrecke,<ref>http://www.deutsche-schutzgebiete.de/togoland.htm</ref>. Der Betrieb wurde mit 18 [[Tenderlokomotive]]n, 20 [[Personenwagen|Reisezugwagen]] und 202 [[Güterwagen]] abgewickelt.<ref>Schroeter, S. 51.</ref> Aufgrund des sternförmigen Netzes, das in Lomé zusammenlief, konnten die Betriebsmittel sehr ökonomisch eingesetzt werden, und die Unterhaltung der [[Fahrzeug]]e war dort in einer Hauptwerkstatt zentralisiert. Das Betriebspersonal bestand überwiegend aus Einheimischen, auch die Mechaniker und [[Triebfahrzeugführer|LokomotivführerHeizer]], überwiegend vom Volk der [[Ewe (Volk)|Ewe]]. Der [[Triebfahrzeugführer|Lokführer]] allerdings war immer ein Deutscher. Betriebssprache war [[Deutsche Sprache|Deutsch]]. Das Personal bestand aus 768 Einheimischen und 26 Europäern.<ref>Schroeter, S. 51.</ref>

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] wurde Togo zwischen [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und [[Frankreich]] im Verhältnis 2:1 geteilt. Das gesamte Bahnnetz lag in dem Teil des Landes, der nun von [[Frankreich]] als [[Völkerbund]]s-[[Mandat (Völkerrecht)|Mandat]] verwaltet wurde. Während der Periode militärischer Besetzung, die bis 1922 dauerte, wurde die Bahn unter dem Namen ''Togoland Military Railway'' (TMR) betrieben. Der Bahnbetrieb lag in den Händen der benachbarten [[Eisenbahn]] der [[Goldküste (Kolonie)|Goldküste]], der [[Gold Coast Government Railways]].<ref>Schroeter/Ramaer, S. 109.</ref> Aus diesem Grund wurde in dieser Zeit Rollmaterial in erster Linie aus dem britischen Wirtschaftsraum beschafft. Erst nach 1922 erhielt die Bahn ihren ersten [[Französische Sprache|französischsprachigen]] Namen: ''Chemins de fer de Togo'' (CFT).

1946 wurde Togo ein [[Vereinte Nationen|UN]]-Mandat. Die CFE beschaffte in dieser Zeit neue [[Lokomotive]]n, letztmals [[Dampflokomotive]]n. Sie stellte deren Betrieb aber bis 1964 vollständig auf [[Diesellokomotive|Dieselbetrieb]] um. Für den [[Personenverkehr]] blieben die alten Reisezugwagen aus der deutschen Kolonialzeit weiter – mindestens bis in die 1970er Jahre – in Betrieb. Ins Reich der durch eine Vielzahl eisenbahn- und kolonialromantischer Veröffentlichungen genährten Legenden gehört deshalb die Vorstellung, dass Togo bei seiner Unabhängigkeit 1960 eine funktionierendes Eisenbahnsystem aus der deutschen Kolonialzeit besaß, das seither ruiniert wurde. Tatsächlich war der [[Fahrzeug]]bestand bei Togos Unabhängigkeit überaltert.<ref>http://www. name="spiegel.de/spiegel/print/d-46176221">{{Der Spiegel|ID=46176221 |Titel=ENTWICKLUNGSHILFE / AFRIKA: Mit der Gießkanne |Autor= |Jahr=1964 |Nr=49 |Datum=2.html&nbsp;Dezember 1964 |Seiten=}}</ref> Für den Personenverkehr wurden Triebwagen von [[Renault#Triebwagen und Lokomotiven|Renault]], [[de Dietrich]] und einer von [[Soulé]] beschafft, eine Reaktion auf die entstandene Konkurrenz des Straßenverkehrs. Bereits seit den 1960er Jahren gab es Vorschläge, die Bahn insgesamt aufzugeben.<ref>Schroeter/Ramaer, S. 115.</ref>

Bei Kpémé schließt seit 1961 eine 22 Kilometer lange, private Meterspurstrecke an, die dem [[Phosphate|Phosphat]]-Transport des Unternehmens [[Société Nouvelle des Phosphates du Togo|SNPT]] (heute: Compagnie Togolaise des Mines du Bénin (CTMB)) von der Mine [[Hahotoe]] nördlich des [[Togosee|Togosees]]s zu einer Landungsbrücke an der Küste dient.<ref>Schroeter/Ramaer, S. 115; Jean-Louis Chaléard, S. 22.</ref> Sie ist eines der beiden Teilnetze, die auch heute noch in Betrieb stehen.

1985 wurde die Strecke von Lomé nach [[Aného]] östlich der Abzweigung von der Hauptstrecke stillgelegt.<ref>Lauber, S. 124.</ref> Die Bahnstrecken Lomé–Kpalimé und die Hauptstrecke Lomé–Blita wurdewurden 19 km nördlich von Lomé, ab dem Bahnhof [[Togblékové]], einschließlich der Zweigstrecke [[Agbonou]]–Atakpamé 1999 stillgelegt.<ref>http://www.fahrplancenter.com/Togo.html</ref>

Die Angaben dazu, in welchem Umfang aktuell Eisenbahnverkehr stattfindet, widersprechen einander.<ref>[http://www.fahrplancenter.com/Togo.html] fahrplancenter.com: "Heute (2003) fährt kein einziger Personenzug in Togo." und goruma.de: "Heute fahren wieder täglich Züge von Lomé nach [[Atakpamé]] und [[Blitta]], nach Kpalimé und nach [[Aného]] [http://www.goruma.de/Laender/Afrika/Togo/Reiseinfo/Anreise_und_Verkehr.html]</ref> Offensichtlich wurde eine Strecke von Lomé in den Norden Togos reaktiviert.<ref>[{{Webarchiv|url=http://www.lome.diplo.de/Vertretung/lome/de/00/Zugfahrt.html] |wayback=20120617165243 |text=Archivierte Kopie |archiv-bot=2019-05-12 11:25:49 InternetArchiveBot }}</ref>

* [[Franz Baltzer]]: ''Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas.'' Göschen, Berlin u. a. 1916 (Reprintauflage. Reprint-Verlag Leipzig, Holzminden 2007, ISBN 978-3-8262-0233-9).

* Helmut Schroeter: ''Die Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete Afrikas und ihre Fahrzeuge.'' [[Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft]], Frankfurt am Main 1961 (''Die Fahrzeuge der deutschen Eisenbahnen'' 7, {{ZDB|593887-9}}).