„Schienenverkehr in Togo“ – Versionsunterschied
| [gesichtete Version] | [gesichtete Version] |
Inhalt gelöscht Inhalt hinzugefügt
KKeine Bearbeitungszusammenfassung |
ergänzt |
||
Zeile 1:
[[Datei:Railways_in_Togo.svg|miniatur|Bahnstrecken in Togo – maximale Netzausdehnung]]
[[Datei:Togo Eisenbahn 086 1990-02.jpg|miniatur|Zug von [[Lomé]] nach [[Kpalimé]] an einer Haltestelle 1990]]▼
Der '''Schienenverkehr
== Geschichte ==▼
=== Deusche Kolonialzeit ===
[[Datei:Locomotive Togo 1904.jpg|miniatur|Lokomotive von Henschel für die Togo-Eisenbahn]]
[[Datei:Togo-coast-train Lome 1905-14.jpg|miniatur|Bahnhof Lomé zur deutschen Kolonialzeit]]
Die Grundlagen des Netzes wurden während der deutschen Kolonialzeit gelegt. Es diente vor allem der Abfuhr von Agrarprodukten.
▲Der '''Schienenverkehr im unabhängigen Staat [[Togo]]''' in Westafrika hat eine über einhundertjährige Geschichte. Das Gleisnetz umfasst heute etwa 525 km. Eine Verbindung zu den Schienennetzen der Nachbarländer [[Ghana]], [[Benin]] oder [[Burkina Faso]] existiert nicht.
Die 44 km lange [[Küstenbahn Lome–Anecho]] war die erste Bahnstrecke, die im damaligen [[Deutsch-Togo]] gebaut wurde. Sie wurde von 1904 bis 1905 überwiegend von [[Zwangsarbeit]]ern in [[Meterspur]] errichtet.
▲== Geschichte ==
Drei Jahre später, am 27. Januar 1907, wurde die 119 km lange [[Bahnstrecke Lome–Kpalime]] eröffnet.<ref>http://www.deutsche-schutzgebiete.de/togoland.htm</ref> Auch sie wurde in Meterspur gebaut und nutzte als Ausgangspunkt den Bahnhof [[Lomé]] der Küstenbahn. Sie wurde auch als „Kakao-Bahn“ bezeichnet. Neben der Abfuhr von [[Kakao]] diente sie auch dem von Produkten der [[Ölpalme]]. Ab dem 1. April 1908 waren beide Bahnen an die [[Deutsche Kolonial-Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft]] (DKEBBG) verpachtet und wurden von ihr betrieben. Die Züge wurden betrieblich über beide Strecken durchgebunden.
Die [[Bahnstrecke Lome–Atakpame]] wurde ab 1908 errichtet um das dortige Anbaugebiet für [[Baumwolle]] zu erschließen. Die 167 km lange Strecke wurde durchgehend 1913 eröffnet. Sie zweigt bei km 2,7 von der Strecke Lome–Kpalime ab. Der Betrieb auch dieser Strecke war an die DKEBBG verpachtet, deren Eisenbahnbetrieb in Togo unter „Togo-Eisenbahn“ (TE) [[Firma|firmierte]]. Beabsichtigt war eine Verlängerung der Strecke, möglichst bis [[Banjeli]], um die dortigen [[Roteisen]]erzlager zu erschließen, wozu es jedoch aufgrund des Ausbruchs des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] nicht mehr kam. Die [[Großfunkstation Akapame]], 12 km südöstlich der Stadt, besaß eine eigene Verbindungsbahn in 600 mm Spurweite zur TE.
Am Ende der deutschen Kolonialzeit existierten im – gegenüber dem heutigen Togo größeren – Deutsch-Togo 327 km Schienenstrecke,<ref>http://www.deutsche-schutzgebiete.de/togoland.htm</ref> also 200 km weniger als heute. Der Betrieb wurde mit 18 [[Tenderlokomotive]]n, 20 [[Reisezugwagen]] und 202 [[Güterwagen]] abgewickelt.<ref>Schröter, S. 51.</ref> Aufgrund des sternförmigen Netzes, das in Lome zusammenlief, konnten die Betriebsmittel sehr ökonomisch eingesetzt werden und die Fahrzeugunterhaltung war dort in einer Hauptwerkstatt zentralisiert. Das Betriebspersonal bestand überwiegend aus Einheimischen, auch die Mechaniker und [[Lokomotivführer]], überwiegend vom Volk der [[Ewe (Volk)|Ewe]]. Der [[Zugführer (Bahn)|Zugführer]] allerdings war immer ein Deutscher. Betriebssprache war [[Deutsche Sprache|Deutsch]]. Das Personal bestand aus 768 Einheimischen und 26 Europäern.<ref>Schröter, S. 51.</ref>
=== Französische Kolonialzeit ===
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Togo zwischen [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und [[Frankreich]] im Verhältnis 2:1 geteilt. Das gesamte Bahnnetz lag in dem Teil des Landes, der nun von Frankreich als [[Völkerbund]]s-[[Mandat (Völkerrecht)|Mandat]] verwaltet wurde. Während der Periode militärischer Besetzung bis 1922 wurde die Bahn unter dem Namen ''Togoland Military Railway'' (TMR) betrieben. Der Bahnbetrieb lag in den Händen der benachbarten Eisenbahn der [[Goldküste (Kolonie)|Goldküste]], der [[Gold Coast Government Railways]].<ref>Schröter/Ramaer, S. 109.</ref> Aus diesem Grund wurde in dieser Zeit Rollmaterial in erster Linie aus dem britischen Wirtschaftsraum beschafft. Erst nach 1922 erhielt die Bahn ihren ersten [[Französische Sprache|fanzösschsprachigen]] Namen: ''Chemins de fer de Togo'' (CFT).
Da es sich „nur“ um ein Mandatsgebiet handelte, dessen [[Völkerrecht|völkerrechtliche]] Zuordnung zu Frankreich nicht dauerhaft gesichert schien, hielt sich Frankreich mit Investitionen auch in die Eisenbahn Togos zurück. Die französische Kolonialmacht baute das von den Deutschen übernommene Eisenbahnnetz erst in den 1930er Jahren weiter aus. 1934 wurde die an die Bahnstrecke Lome–Atakpame ansetzende Bahnstrecke nach [[Blita]] eröffnet, 113 km lang. Der bereits begonnene Weiterbau nach [[Sokonde]] wurde wegen Geldmangels eingestellt.<ref>Schröter, S. 52.</ref>
== Unabhängiges Togo ==
▲[[Datei:Togo Eisenbahn 086 1990-02.jpg|miniatur|Zug von [[Lomé]] nach [[Kpalimé]] an einer Haltestelle 1990]]
1946 wurde Togo ein [[Vereinte Nationen|UN]]-Mandat. Die CFE beschaffte in dieser Zeit neue Lokomotiven, letztmals [[Dampflokomotive]]n. Sie stellte deren Betrieb aber bis 1964 vollständig auf [[Diesellokomotive|Dieselbetrieb]] um. Für den Personenverkehr blieben die alten Reisezugwagen aus der deutschen Kolonialzeit weiter – mindestens bis in die 1970er Jahre – in Betrieb. Ins Reich der durch eine Vielzahl eisenbahn- und kolonialromantischer Veröffentlichungen genährten Legenden gehört deshalb die Vorstellung, dass Togo bei seiner Unabhängigkeit 1960 eine funktionierendes Eisenbahnsystem aus der deutschen Kolonialzeit besaß, das seither ruiniert wurde. Tatsächlich war der Fahrzeugbestand bei Togos Unabhängigkeit überaltert.<ref>http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46176221.html</ref> Für den Personenverkehr wurden Triebwagen von [[Renault]], [[de Dietrich]] und einer von [[Soulé]] beschafft, eine Reaktion auf die entstandene Konkurrenz des Straßenverkehrs. Bereits seit den 1960er Jahren gab es Vorschläge, die Bahn insgesamt aufzugeben.<ref>Schröter/Ramaer, S. 115.</ref>
Bei Kpeme
1970 wurde das [[Empfangsgebäude]] des Bahnhofs [[Lomé]] neu aufgebaut. Die Lager- und Lokomotivenhallen aus der deutschen Kolonialzeit sind hingegen fast unverändert erhalten.<ref>Lauber, S. 50.</ref> 1985 wurde die Bahnlinie nach [[Aného]] stillgelegt.<ref>Lauber, S. 124.</ref>
1971 kam es zum letzten Mal zu einer Netzerweiterung. Östlich von der Bahnstrecke Lomé–Blitta bei [[Togblekové]] abzweigend wurde eine Srecke nach [[Tabligbo]] eröffnet. Dort wurde Rohstoff für die Zementproduktion gewonnen. Nachdem die Lagerstätte erschöpft war, wurde diese Strecke wieder aufgegeben. Sie wurde ausschließlich von [[Ganzzug|Ganzzügen]] befahren.
== Betrieb ==
Die Angaben dazu, wie viele Kilometer des abgebildeten Streckennetzes aktuell in Betrieb sind, sind widersprüchlich.<ref>[http://www.fahrplancenter.com/Togo.html] fahrplancenter,com: "Heute (2003) fährt kein einziger Personenzug in Togo." und goruma.de: "Heute fahren wieder täglich Züge von Lomé nach [[Atakpamé]] und [[Blitta]], nach Kpalimé und nach [[Aného]] [http://www.goruma.de/Laender/Afrika/Togo/Reiseinfo/Anreise_und_Verkehr.html]</ref>
== Literatur ==
▲Bei Kpeme befindet sich seit 1961 eine 22 Kilometer lange, private Meterspurstrecke, die dem [[Phosphate|Phosphat]]-Transport des Unternehmens [[Société Nouvelle des Phosphates du Togo|SNPT]] von der Mine Hahotoe nördlich des [[Togosee|Togosees]] zu einer Landungsbrücke an der Küste dient.<ref>Schroeter/Ramaer: ''Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten''/''German Colonial Railways'', S. 115</ref><ref>Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur, Chantal Béranger: ''Le chemin de fer en Afrique''. Éditions Karthala, Prodig et Sedet 2006, S. 22, ISBN 2-84586-643-7</ref>
* Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur, Chantal Béranger: ''Le chemin de fer en Afrique''. Éditions Karthala, Prodig et Sedet 2006. ISBN 2-84586-643-7
* Wolfgang Lauber (Hrsg.): ''Deutsche Architektur in Togo 1884-1914''/''L'Architecture allemande au Togo 1884-1914''. Karl Krämer Verlag, Stuttgart 1993. ISBN 3-7828-4017-8
* Helmut Schroeter: ''Die Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete Afrikas und ihre Fahrzeuge''. Frankfurt 1961.
* Helmut Schroeter u. Roel Ramaer: ''Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten damals und heute / German Colonial Railways then and now''. Krefeld 1993.
== Einzelnachweise ==
<references />
{{Vorlage:Navigationsleiste Schienenverkehr in Afrika}}
| |||