„Schienenverkehr in Togo“ – Versionsunterschied

[[Datei:Railways_in_Togo.svg|miniatur|Bahnstrecken in Togo – maximale Netzausdehnung]]▼

Die 44 km lange [[Küstenbahn Lome–Anecho]] war die erste Bahnstrecke, die im damaligen [[Deutsch-Togo]] gebaut wurde. Sie wurde von 1904 bis 1905 überwiegend von [[Zwangsarbeit]]ern in [[Meterspur]] errichtet.▼

Drei Jahre später, am 27. Januar 1907, wurde die 119 km lange [[Bahnstrecke Lome–Kpalime]] eröffnet.<ref>http://www.deutsche-schutzgebiete.de/togoland.htm</ref> Auch sie wurde in Meterspur gebaut und nutzte als Ausgangspunkt den Bahnhof [[Lomé]] der Küstenbahn. Sie wurde auch als „Kakao-Bahn“ bezeichnet. Neben der Abfuhr von [[Kakao]] diente sie auch dem von Produkten der [[Ölpalme]]. Ab dem 1. April 1908 waren beide Bahnen an die [[Deutsche Kolonial-Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft]] (DKEBBG) verpachtet und wurden von ihr betrieben. Die Züge wurden betrieblich über beide Strecken durchgebunden.▼

Die [[Bahnstrecke Lome–Atakpame]] wurde ab 1908 errichtet um das dortige Anbaugebiet für [[Baumwolle]] zu erschließen. Die 167 km lange Strecke wurde durchgehend 1913 eröffnet. Sie zweigt bei km 2,7 von der Strecke Lome–Kpalime ab. Der Betrieb auch dieser Strecke war an die DKEBBG verpachtet, deren Eisenbahnbetrieb in Togo unter „Togo-Eisenbahn“ (TE) [[Firma|firmierte]]. Beabsichtigt war eine Verlängerung der Strecke, möglichst bis [[Banjeli]], um die dortigen [[Roteisen]]erzlager zu erschließen, wozu es jedoch aufgrund des Ausbruchs des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] nicht mehr kam. Die [[Großfunkstation Akapame]], 12 km südöstlich der Stadt, besaß eine eigene Verbindungsbahn in 600 mm Spurweite zur TE.▼

Am Ende der deutschen Kolonialzeit existierten im – gegenüber dem heutigen Togo größeren – Deutsch-Togo 327&nbsp;km Schienenstrecke,<ref>http://www.deutsche-schutzgebiete.de/togoland.htm</ref> also 200 km weniger als heute. Der Betrieb wurde mit 18 [[Tenderlokomotive]]n, 20 [[Reisezugwagen]] und 202 [[Güterwagen]] abgewickelt.<ref>Schröter, S. 51.</ref> Aufgrund des sternförmigen Netzes, das in Lome zusammenlief, konnten die Betriebsmittel sehr ökonomisch eingesetzt werden und die Fahrzeugunterhaltung war dort in einer Hauptwerkstatt zentralisiert. Das Betriebspersonal bestand überwiegend aus Einheimischen, auch die Mechaniker und [[Lokomotivführer]], überwiegend vom Volk der [[Ewe (Volk)|Ewe]]. Der [[Zugführer (Bahn)|Zugführer]] allerdings war immer ein Deutscher. Betriebssprache war [[Deutsche Sprache|Deutsch]]. Das Personal bestand aus 768 Einheimischen und 26 Europäern.<ref>Schröter, S. 51.</ref>▼

1946 wurde Togo ein [[Vereinte Nationen|UN]]-Mandat. Die CFE beschaffte in dieser Zeit neue Lokomotiven, letztmals [[Dampflokomotive]]n. Sie stellte deren Betrieb aber bis 1964 vollständig auf [[Diesellokomotive|Dieselbetrieb]] um. Für den Personenverkehr blieben die alten Reisezugwagen aus der deutschen Kolonialzeit weiter – mindestens bis in die 1970er Jahre – in Betrieb. Ins Reich der durch eine Vielzahl eisenbahn- und kolonialromantischer Veröffentlichungen genährten Legenden gehört deshalb die Vorstellung, dass Togo bei seiner Unabhängigkeit 1960 eine funktionierendes Eisenbahnsystem aus der deutschen Kolonialzeit besaß, das seither ruiniert wurde. Tatsächlich war der Fahrzeugbestand bei Togos Unabhängigkeit überaltert.<ref>http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46176221.html</ref> Für den Personenverkehr wurden Triebwagen von [[Renault]], [[de Dietrich]] und einer von [[Soulé]] beschafft, eine Reaktion auf die entstandene Konkurrenz des Straßenverkehrs. Bereits seit den 1960er Jahren gab es Vorschläge, die Bahn insgesamt aufzugeben.<ref>Schröter/Ramaer, S. 115.</ref>▼