La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des [[Syndicat|syndicats]] mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples [[Point individuel de défaillance|points individuels de défaillance]], ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. [[Ford]] et [[General Motors]] avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que GM resserrait les liens entre [[Opel]] et [[Vauxhall (entreprise)|Vauxhall]]) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête [[Toyota]] et [[Datsun|Nissan (Datsun)]] s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabriquant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures [[Protectionnisme|protectionnistes]] sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et [[Chrysler Europe]]) et de les aider à subsister.
La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des [[Syndicat|syndicats]] mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples [[Point individuel de défaillance|points individuels de défaillance]], ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. [[Ford]] et [[General Motors]] avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que GM resserrait les liens entre [[Opel]] et [[Vauxhall (entreprise)|Vauxhall]]) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête [[Toyota]] et [[Datsun|Nissan (Datsun)]] s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabriquant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures [[Protectionnisme|protectionnistes]] sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et [[Chrysler Europe]]) et de les aider à subsister.
Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La [[British Motor Corporation|British Motors Corporation]] n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'[[Austin (automobile)|Austin]] et de [[Morris (automobile)|Morris]]. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes - par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et [[Austin et Morris 1100 / 1300|1100/1300]] à Longbridge, tandis que les [[Austin 1800|1800]] et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La [[British Motor Corporation|British Motors Corporation]] n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'[[Austin (automobile)|Austin]] et de [[Morris (automobile)|Morris]]. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes - par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et [[Austin et Morris 1100 / 1300|1100/1300]] à Longbridge, tandis que les [[Austin 1800|1800]] et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
'''British Leyland''', de son nom complet '''British Leyland Motor Corporation Ltd''' ('''BLMC'''), est un ancien [[Conglomérat (économie)|conglomérat]] d'[[ingénierie]] et de [[Industrie automobile britannique|fabrication automobile]] fondé au [[Royaume-Uni]] en [[1968]] par la fusion de [[Leyland|Leyland Motor Corp Ltd]] et de [[British Motor Corporation|British Motor Holdings Ltd]]. Le groupe a été partiellement nationalisé en 1975 quand le gouvernement britannique a créé le [[holding]] British Leyland Limited, rebaptisé BL PLC en 1978<ref>{{Lien web|langue=en|titre=Leyland Motors Limited|url=http://mrc-catalogue.warwick.ac.uk/records/LYM|site=mrc-catalogue.warwick.ac.uk|consulté le=2017-04-21}}</ref><ref>{{Article|langue=en|titre=British Leyland Motor Corporation, Ltd. {{!}} British company|périodique=Encyclopedia Britannica|lire en ligne=https://global.britannica.com/topic/British-Leyland-Motor-Corporation-Ltd|consulté le=2017-04-21}}</ref>.
Quoique le groupe possédât des marques rentables et prestigieuses telles que [[Jaguar (automobile)|Jaguar]], [[Rover (automobile)|Rover]] et [[Land Rover]], auxquelles s'ajoutait la voiture vedette [[Mini (marque)|Mini]], British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, devenue plus tard MG Rover Group. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. [[MG Motor|MG]], avec les marques [[Austin (automobile)|Austin]], [[Morris (automobile)|Morris]] et [[Wolseley]], est devenu part de la chinoise [[SAIC-GM-Wuling Automobile]], avec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner.
Aujourd'hui, [[Mini (marque)|Mini]], {{lien|trad=Jaguar Land Rover|fr=Jaguar Land Rover|lang=en}} et {{lien|trad=Leyland Trucks|fr=Leyland Trucks|lang=en}} (marques actuellement détenues respectivement par [[BMW Group]], [[Tata Motors|Tata]] et [[Paccar]]) sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de {{lien|trad=Longbridge|fr=Longbridge|lang=en}}. Certaines activités, comme {{lien|trad=Unipart|fr=Unipart|lang=en}}, continuent de fonctionner indépendamment.
La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des [[Engin de chantier|engins de chantier]] et des moteurs.
==Histoire==
[[Fichier:Scripophily BLMC 1972.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Scripophily%20BLMC%201972.jpg|vignette|Contrat de BLMC]]
BLMC est né en 1968 de la fusion de [[British Motor Holdings]] (BMH) et [[Leyland Motor Corporation]] (LMC)<ref>Pilkington, Alan (1996), Transforming Rover, Renewal against the Odds, 1981–94, Bristol: Bristol Academic Press, {{p.|199}}, {{ISBN|0-9513762-3-3}}</ref>, encouragé par [[Tony Benn]], président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970)<ref>{{Lien web|titre=BBC NEWS {{!}} UK {{!}} UK Politics {{!}} The politics of building cars|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/politics/4294709.stm|site=news.bbc.co.uk|consulté le=2017-04-21}}</ref>. À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre [[British Motor Corporation]] et [[Jaguar]]) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président [[Sir Donald Strokes]] (ancien président de la LMC).
[[Fichier:Morris Oxford MO 1952.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Morris%20Oxford%20MO%201952.jpg|vignette|Morris Oxford]]
Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la [[Morris Minor]] datant de 1948 ou le duo [[Austin Cambridge]] et [[Morris Oxford]], présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la [[Mini (1959-2000)|Mini]] d'une part et les [[Austin et Morris 1100 / 1300|1100/1300]] d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur [[Traction (automobile)|transmission aux roues avant]], une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'[[Austin Maxi]] (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'[[Austin 1800]]) ou bien l'[[Austin 3-Litre|Austin 3 litre]], un véhicule sans vraiment de débouchés.
[[Fichier:Austin 3-Litre at Glamis.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Austin%203-Litre%20at%20Glamis.jpg|vignette|Austin 3-litre]]
Ce manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les [[Ford]] [[Ford Escort|Escort]] et [[Ford Cortina|Cortina]].
Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la [[Morris Marina]], sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'[[Austin Allegro]] (remplaçant la [[Austin et Morris 1100 / 1300|1100/1300]]) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.
La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des [[Syndicat|syndicats]] mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples [[Point individuel de défaillance|points individuels de défaillance]], ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. [[Ford]] et [[General Motors]] avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que GM resserrait les liens entre [[Opel]] et [[Vauxhall (entreprise)|Vauxhall]]) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête [[Toyota]] et [[Datsun|Nissan (Datsun)]] s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabriquant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures [[Protectionnisme|protectionnistes]] sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et [[Chrysler Europe]]) et de les aider à subsister.
Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La [[British Motor Corporation|British Motors Corporation]] n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'[[Austin (automobile)|Austin]] et de [[Morris (automobile)|Morris]]. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes - par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et [[Austin et Morris 1100 / 1300|1100/1300]] à Longbridge, tandis que les [[Austin 1800|1800]] et [[Austin Maxi]] partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les [[Midlands]], ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par [[Rover (automobile)|Rover]] et [[Jaguar (automobile)|Jaguar]], tandis que [[Triumph Motor Company|Triumph]] concurrençait [[Austin (automobile)|Austin]], [[Morris (automobile)|Morris]] et [[MG Motor|MG]] sur le segment des [[Familiale routière|familiales]] ainsi que sur celui des [[Voiture de sport|sportives]].
[[Fichier:Rover P5 Mk II 3-Litre 1962.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rover%20P5%20Mk%20II%203-Litre%201962.jpg|vignette|Rover P5 Mk. II 3-Litre (1962)]]
Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la [[MG MGB|MGB]] de BMH resta produite en même temps que la [[Triumph TR6]] de LMC, la [[Rover P5]] continua sa carrière aux côtés de la [[Jaguar XJ]], pendant qu'au coeur de la gamme la [[Leyland Princess|Princess]] menaçait directement la [[Morris Marina]] ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les [[Économie d'échelle|économies d'échelle]] prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grands renforts de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs.
L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer [[Morris (automobile)|Morris]] en tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer [[Ford]] et [[Vauxhall (entreprise)|Vauxhall]], poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la [[Morris Marina]] et l'[[Austin Allegro]], dont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la [[Leyland Princess|Princess]], avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess (tout comme la [[Mini (1959-2000)|Mini]], que BL transforma elle-aussi une marque propre) était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches.
L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P9<ref>{{Article|langue=en-GB|titre=Concepts : Rover P8/P9 - AROnline|périodique=AROnline|date=2016-04-18|lire en ligne=http://www.aronline.co.uk/concepts/concepts-and-prototypes/concepts-rover-p8p9/|consulté le=2017-04-21}}</ref>, qui ne lui rapporteraient jamais d'argent.
Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au [[Premier choc pétrolier|choc pétrolier de 1973]], à la ''Three Days Week'', une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine suite aux [[Grève des mineurs britanniques de 1974|grèves de mineurs de 1974]], et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975.
Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de la compagnie, et le ''Ryder Rapport'' parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut drastiquement modifiée et le [[gouvernement Callaghan]] en prit le contrôle via la création de la [[holding]] ''British Leyland Limited'', dont l'Etat était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat<ref>{{Lien web|titre=Was British Leyland really an industrial policy disaster?|url=http://civitas.org.ukhttp//civitas.org.uk/2013/06/12/was-british-leyland-really-an-industrial-policy-disaster-2/|site=Civitas: Institute for the Study of Civil Society|date=2013-06-12|consulté le=2017-04-21}}</ref>. Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, à qui incombait la responsabilité de gérer cet investissement. La compagnie était maintenant organisée en quatre entités distinctes<ref>{{Ouvrage|langue=Anglais|auteur1=|titre=Graduate opportunities with British Leyland|passage=|lieu=|éditeur=BL Booklet|année=|pages totales=|isbn=|lire en ligne=}}</ref> :
* ''Leyland Cars (qui devint British Leyland Cars)'' - plus grand constructeur du Royaume-Uni, employant 128 000 personnes sur 36 lieux différents, avec une capacité de production d'un million de véhicules par an.
* [[Fichier:Friendly tractor at work - geograph.org.uk - 1800010.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Friendly%20tractor%20at%20work%20-%20geograph.org.uk%20-%201800010.jpg|vignette|Tracteur Leyland des années 1970]]''Leyland Truck and Bus'' - plus gros fabricant de véhicules commerciaux et destinés au transport de passagers du Royaume-Uni, employant 31 000 personnes sur 12 lieux différents, avec une capacité de production de 38 000 camions, 8 000 bus (en incluant la [[Coentreprise|joint-venture]] avec National Bus Company) et 19 000 tracteurs par an. Les tracteurs étaient basés sur les modèles [[Nuffield]], mais construits à [[Bathgate]], en Ecosse.
* ''Leyland Special Products'' - branche comprenant la myriade d'autres entreprises, elle-même structurée en cinq sous-divisions :
** Equipements de construction : Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton et Goodwin-Barsby
** Réfrigérateurs : Prestcold
** Transport industriel : [[Coventry Climax]] (incluant Climax Trucks, Climax Conveyancer (chariots élévateurs) et Climax Shawloaders (tombereaux)
** Véhicules militaires : [[Alvis]] et Self-Chaging Gears
** Impression : Nuffield Press et Lyne & Son
* ''Leyland International'' - responsable de l'exportation des automobiles, camions et autobus ainsi que des usines d'Afrique, d'Inde et d'Australie employant 18 000 personnes
Fin 1976, des nouvelles positives arrivèrent aux oreilles de BL, lorsque la nouvelle [[Rover SD1]] remporta le titre de [[Trophée européen de la voiture de l'année|voiture européenne de l'année]] grâce notamment à son design futuriste. La SD1 fut aussi la première mesure de rationalisation que prit British Leyland, en effet elle remplaçait deux voitures concurrentes : la [[Rover P6]] et la [[Triumph 2000]]. De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'[[usine de Longbridge]] en vue de la production du projet "ADO88" , qui remplacerait la Mini à partir de 1979<ref>{{Article|langue=Anglais|auteur1=|titre=Mini Go-ahead|périodique=Motor Week|date=11 décembre 1976|issn=|lire en ligne=|pages=}}</ref>. Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la [[Ford Fiesta]], poussèrent le groupe à modifier sa copie ; le projet fut renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'[[Austin Metro|Austin Mini Metro]].
En 1977, [[Michael Edwards|Sir Michael Edwardes]] fut nommé directeur alors que le groupe fut divisé entre ''Austin Morris'' (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et ''Jaguar Rover Triumph'' (JRT ; division haut-de-gamme du groupe) . Austin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG) . JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings (qui comprenait aussi [[Daimler Motor Company|Daimler]]) .
==== BLCV ====
[[Fichier:Coventry Climax ET 199 fork lift truck.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Coventry%20Climax%20ET%20199%20fork%20lift%20truck.jpg|vignette|Chariot élévateur [[Coventry Climax]]]]
En 1978 l'entreprise forma un nouveau groupe pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Véhicules (BLCV) dirigé par David Abell. Passèrent sous ce nouveau pavillon :
* [[Coventry Climax]] (chariots élévateurs et engins spécialisés)
* Self-Changing Gears Limited (transmissions à usage industriel)
BLCV et Land Rover Group fusionnèrent un peu plus tard, s'appelant désormais ''Land Rover Leyland''.
==== BL Ltd ====
En 1979, British Leyland fut renommée en ''BL Ltd'' (puis ''BL plc'') , fonctionnant comme une [[holding]] contrôlant les activités du groupe ''The British Leyland Motor Corporation Ltd'', renommé en ''BLMC Ltd''.
[[Fichier:Triumph Acclaim in Rome.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Triumph%20Acclaim%20in%20Rome.jpg|vignette|Triumph Acclaim]]
En octobre 1980, la mauvaise fortune de BL sembla tourner avec le lancement de l'[[Austin Metro]] (initialement Mini Metro) , une citadine à hayon moderne donnant aux consommateurs une alternative plus pratique à l'iconique mais déjà ancienne Mini. Tout concordait pour que la voiture devienne un best-seller en Grande-Bretagne. Vers la fin du développement de la Metro, BL mit en place une alliance avec [[Honda]] afin de fournir un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la [[Triumph Dolomite]] et faire le lien avant la sortie des [[Austin Maestro]] et [[Austin Montego|Montego]]. Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de [[Triumph Acclaim]], et fut le premier d'une longue série de modèles développés à la fois par BL et Honda.
[[Fichier:Morris Ital with Spring flowers.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Morris%20Ital%20with%20Spring%20flowers.jpg|vignette|Morris Ital]]
Au même moment, la gamme fut à nouveau rationalisée. En effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la [[Leyland Princess|Princess 2]], l'[[Austin Maxi]], la [[Morris Marina]] et la [[Triumph Dolomite]]. En août 1980, la Marina devint l'[[Morris Ital|Ital]] après un léger restylage, et un an plus tard la Princess 2 subit un profond remodelage pour se transformer en [[Austin Ambassador]], ce qui signifiait qu'en 1982 il ne restait plus que ces deux concurrents sur ce segment. En avril 1984, ces véhicules furent arrêtés afin de laisser place à la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim fut remplacée cette même année par une autre Honda transformée, la [[Rover 200]].
=== Cession de Jaguar et création d'Austin Rover Group ===
En 1982, la division ''BL Cars Ltd'' fut renommée en Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes fut remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation mit fin dès lors à la séparation entre ''Austin Morris'' et ''Jaguar Rover Triumph'', et Jaguar devint désormais une compagnie indépendante nommée Jaguar Car Holdings, qui fut par la suite extraite du groupe BL et privatisée en 1984. Cette même année, avec la fin des [[Morris Ital]] et [[Triumph Acclaim]], leurs marques respectives furent supprimées, ne persistant désormais que Rover et Austin, tandis que Land Rover se retrouva au sein du ''Freight Rover Group'', la division poids-lourds du groupe. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas) , ne restaient plus qu'Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (SUV) , qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en 2000.
En 1986, Graham Day devint le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda fut lancé sous le nom de [[Rover 800]] afin de remplacer la [[Rover SD1]] vieille de 10 ans. En même temps, BL changea de nom pour devenir Rover Group et en 1987 la division camions fusionna avec l'entreprise néerlandaise [[DAF (entreprise)|DAF]] pour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987 la branche autobus devint une entreprise à part entière nommée Leyland Bus. Ceci résultait d'un [[management buy-out]] qui décida ensuite de vendre l'entreprise à [[Volvo Trucks|Volvo Trucks & Buses]] en 1988. L'année 1987 vit la disparition du nom Austin sur les Metro, Maestro et Montego, signant la fin de cette marque historique au profit de la plus prestigieuse et rentable Rover. En 1988, le groupe fut vendu par le gouvernement britannique à [[British Aerospace]] (Bae), juste après avoir changé son nom en Rover Group. Bae s'empressa de revendre l'entreprise à [[Bayerische Motoren Werke|BMW]] qui, après avoir essayé de maintenir l'ensemble de l'activité, décida de seulement garder l'usine de [[Cowley]] pour produire la Mini et de fermer celle de [[Usine de Longbridge|Longbridge]]. Cette dernière, ainsi que les marques MG et Rover, furent rassemblées pour former [[MG-Rover|MG Rover]], qui fut placée sous administration judiciaire en avril 2005.
La plupart des marques subirent un [[désinvestissement]] à partir de ce moment là et n'existent plus à ce jour que dans les livrets de certains constructeurs.
Le nom et le logo Leyland existent toujours aujourd'hui à travers l'Inde, l'Asie du Sud et une partie de l'Afrique grâce à [[Ashok Leyland]]. Faisant partie de l'immense conglomérat [[Hinduja|Hinduja Group]], [[Ashok Leyland]] construit des camions, des autobus, des véhicules militaires et des moteurs. L'entreprise est leader en Inde dans le secteur des poids-lourds et met en oeuvre une politique d'extension agressive. Ironiquement, depuis 1987, quand le groupe [[Hinduja]] basé à Londres racheta l'entreprise indienne [[Ashok Leyland]], celle-ci est donc théoriquement une entreprise britannique. Aujourd'hui, Ashok-Leyland met en oeuvre une [[Joint-venture|coentreprise]] avec [[Nissan]] et a fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de camions tchèque Avia. De plus, en 2010, en achetant 25 pour cent du fabriquant anglais de bus [[Optare]], Ashok Leyland a pris des mesures afin de se retrouver ses racines britanniques, Optare étant un descendant direct de la division autobusbus de Leyland.
British Leyland avait aussi donné son savoir faire et le droit de produire le tracteur Leyland 28 chevaux à '''Auto Tractors Limited''', une usine située à [[Pratapgarh]] dans l'[[Uttar Pradesh]]. Etablie en 1981 avec le soutien de l'Etat, ATL construisit seulement 2 380 tracteurs jusqu'à sa faillite en 1990, soit moins que la production espérée pour les deux premières années<ref>{{Article|langue=Anglais|auteur1=J.L Bajaj|titre=Divesting State Ownership : A Tale of Two Companies|périodique=Economic and Political Weekly|lieu=Mumbai, Inde|éditeur=Sameeksha Trust|date=27 août 1994|issn=|lire en ligne=|pages=29 (35)}}</ref>. L'usine fut acquise par Sipani qui y produit toujours des moteurs ainsi que quelques tracteurs avec plus ou moins de succès.
== Chronologies ==
{| class="wikitable sortable mw-collapsible"
! colspan="13" |British Leyland - entreprises automobiles et marques
| colspan="2" |[[Austin (automobile)|Austin]] (BMC) et [[Donald Healey]]
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|}
=== Notes sur le tableau chronologique ===
* Les marques de voitures de [[Birmingham Small Arms Company|BSA]] furent démantelées, [[Birmingham Small Arms Company|BSA]] ne fusionna pas avec [[Jaguar (automobile)|Jaguar]].
* Mini n'était originellement pas une marque. Voir [[Mini (1959-2000)|Mini]] et [[Mini (marque)|MINI (BMW)]] pour plus de détails.
* Le nom BMC est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. BMC est aussi le nom d'un fabriquant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006.
* Le nom Wolseley est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. Wolseley est aussi le nom d'un fabriquant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. Le fabriquant anglais de matériaux de constructions [[Wolseley|Wolseley plc]] possède les droits sur ce nom pour toutes les utilisations autres qu'automobiles. Wolseley plc est par ailleurs un descendant de la [[Wolseley Motors|Wolseley Company]].
* La marque Vanden Plas appartient à Ford pour les Etats-Unis et le Canada, et à MG Rover Group pour le reste du monde. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. C'est pour cette raison que les Jaguar XJ Vanden Plas sont vendues au Royaume-Uni sous le nom de Daimler.
* Alvis fut achetée à British Leyland par United Scientifics Holding plc en 1981. En 2002, Alvis fusionna avec [[Vickers|Vickers Defence Systems]] pour former Alvis Vickers, qui fut acheté par [[BAE Systems|Bae Systems]] en 2004. Bae n'avait pas acheté Alvis lors de la prise de contrôle du Rover Group au début des années 1990. La production de véhicules cessa en 1967. La marque est détenue par Alvis Véhicules Ltd.
* L'utilisation du nom Triumph comme marque automobile est partagée entre [[Bayerische Motoren Werke|BMW]] et [[Triumph Motorcycles Ltd]], le premier l'utilisant pour des automobiles et le second pour des motocyclettes. Les deux branches s'étaient séparées dans les années 1930.
=== Entreprises absorbées ===
Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe.
Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement.
* [[Standard (automobile)|Standard Motor Company]] (1903)
* [[Rover (automobile)|Rover]] (1904)
* [[Austin (automobile)|Austin]] (1905)
* [[Morris (automobile)|Morris]] (1912)
* [[Vanden Plas (carrossier)|Vanden Plas]] (1913)
* [[Alvis]] (1919)
* [[MG Motor|MG]], créée par Morris (1923)
* [[Triumph Motor Company]] (1923)
* [[Birmingham Small Arms Company|BSA]], comme marque automobile
* [[Jaguar (automobile)|Jaguar]] (1935)
* [[Land Rover]], créée par Rover (1947)
* [[Austin-Healey]], créée par la division Austin de BMC (1952)
* [[Mini (1959-2000)|Mini]] (1959) : la voiture, initialement lancée sous les noms d'''Austin Seven'' et ''Morris Mini-Minor'', devint rapidement connue comme la Mini, ce que BMC reconnut en la rebaptisant ''Austin Mini''. En 1969, British Leyland supprima ces deux badges de la voiture, laissant la Mini sous sa marque éponyme.
=== Autres fusions ===
Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains. Voici l'histoire des fusions et autres événements clés.
* En 1910, [[Daimler Motor Company|Daimler]] fusionne avec la branche véhicules de l'entreprise [[Birmingham Small Arms Company|BSA]], spécialisée dans les motocyclettes et l'armement.
* En 1931, [[Lanchester Motor Company|Lanchester]] est acquise par BSA/Daimler
* En 1938, Morris Motors achète [[Wolseley Motors|Wolseley]] et [[Riley (automobile)|Riley]] et à partir de 1943 l'ensemble se nomme [[Nuffield|Nuffield Organisation]].
* En 1944, [[Standard (automobile)|Standard]] achète [[Triumph Motor Company|Triumph]], formant Standard Triumph.
* En 1946, [[Austin (automobile)|Austin]] acquiert [[Vanden Plas (carrossier)|Vanden Plas]].
* En 1951, [[Leyland|Leyland Motors]] entre au capital d'[[Albion Motors]].
* En 1952, [[Austin (automobile)|Austin]] et [[Morris (automobile)|Morris]] fusionnent pour former la [[British Motor Corporation]] (BMC)
* En 1955, Leyland achète [[Scammell Pioneer|Scammell Lorries Ltd]], de [[Watford]].
* En 1960, [[Jaguar (automobile)|Jaguar]] achète [[Daimler Motor Company|Daimler]], notamment pour disposer de ses usines.
* En 1961, [[Leyland|Leyland Motors]] achète Standard Triumph.
* En 1963, [[Jaguar (automobile)|Jaguar]] achète le fabriquant de moteurs et de chariots élévateurs [[Coventry Climax]].
* En 1965, [[Rover (automobile)|Rover]] acquiert [[Alvis]].
* En 1966, [[Jaguar (automobile)|Jaguar]] est absorbée par [[British Motor Corporation|BMC]].
* En 1966, BMC change de nom et devient British Motor Holdings (BMH).
* En 1967, [[Leyland]] absorbe [[Rover (automobile)|Rover]].
* En 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC)
* En 1969, coentreprise avec National Bus Company afin de construire des autobus Leyland National, et aussi continuer à fabriquer sous les noms de [[Bristol Cars|Bristol]] et Eastern Coach Works des autobus auparavant construits par NBC.
* En 1970, BLMC devient actionnaire majoritaire du Danois [[DAB]], pour former Leyland-DAB en vue de construire des [[Autobus articulé|autobus articulés]].
* En 1972, BLMC prend le contrôle d'[[Innocenti (entreprise)|Innocenti]].
* En 1974, arrêt de la production de véhicules en Australie
* En 1975, publication du rapport Ryder : British Leyland est nationalisée à cause de ses difficultés financières, avec la formation d'une nouvelle [[holding]], British Leyland Ltd, plus tard BL plc, dont le gouvernement est l'actionnaire principal.
* En 1977, Michael Edwards est nommé président par le gouvernement Labour ; il commence à dépecer massivement les actifs de BL en excès.
* En 1982, BL rachète National Bus Company à partir de la coentreprise liant leurs usines respectives.
=== Marques cédées ou arrêtées ===
* [[Fichier:Riley Elf Mark III 1968.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Riley%20Elf%20Mark%20III%201968.jpg|vignette|Riley Elf Mk. III (1968)]]En 1969, les dernières [[Mini (1959-2000)|Riley Elf]], [[Austin et Morris 1100 / 1300|1300]] et 4/72 furent construites, avant la fin de la marque Riley.
==== Années 1970 ====
* En 1975, Innocenti passa aux mains d'[[Alejandro de Tomaso]].
* En 1975, la dernière Wolseley, une [[Leyland Princess|Saloon]], fut construite avant la fin de la marque.
* En 1978, une autre réorganisation vit la séparation de [[Land Rover]] et de Rover, le constructeur de 4x4 devenant une entreprise autonome à l'intérieur de BL. Leyland Cars Ltd est renommée BL Cars Ltd, et est séparée en deux divisions : ''Austin Morris'' et ''Jaguar Rover Triumph''.
* En 1978, fermeture de l'usine Triumph de [[Speke]] et départ de la production pour Canley, en banlieue de [[Coventry]].
* En 1979, la collaboration avec Honda débute à l'initiative de Derek Robinson.
==== Années 1980 ====
* En 1980, fermeture des usines d'assemblages MG et Triumph d'[[Abingdon-on-Thames|Abingdon]] et de Canley.
* En 1980, [[Vanden Plas (carrossier)|Vanden Plas]] est arrêtée comme marque mais continue son existence sous forme de niveau de finition sur les modèles haut-de-gamme des autres divisions du groupe<ref>{{Lien web|titre=Vanden Plas Owners Club|url=http://www.vpoc.info/history.html|site=www.vpoc.info|consulté le=2017-04-21}}</ref>.
* En 1981, fermeture de l'usine Rover-Triumph de [[Solihull]]. La première voiture issue de la joint-ventrue avec Honda est produite à Cowley sous le nom de Triumph Acclaim.
* En 1981, Alvis est vendue à United Scientifcs Holdings, formant Alvis plc.
* Toujours en 1981, Prestcold, un fabriquant de réfrigérateurs industriels, est vendu à [[Sutter|Sutter plc]]. Ces actifs sont maintenant détenus par [[Emerson Electric Company|Emerson Electric]].
* En 1982, [[Coventry Climax]] redevient une compagnie indépendante.
* En 1982, la marque Princess, lancée en 1975, est arrêtée avec le lancement de l'[[Austin Ambassador]].
* En 1982, Michael Edwards se retire du poste de président ; BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group (ARG) .
* En 1982, Leyland Tractors est vendu à Marshall Tractors, la production de tracteurs à l'usine de Bathgate s'arrête.
* En 1982, la production de véhicules du groupe en Nouvelle-Zélande cesse.
* En 1983, fermeture de l'usine d'autobus Bristol, la production est transférée à l'usine de Leyland National de [[Workington]].
* En 1984, la Morris Ital sort de production, signant la fin de la marque Morris.
* En 1984, [[Jaguar (automobile)|Jaguar]] se détache du groupe, emportant aussi [[Daimler Motor Company|Daimler]] et les droits sur le nom Vanden Plas aux Etats-Unis.
* En 1984, la dernière Triumph Acclaim sort des chaînes, mettant fin à la marque Triumph.
* En 1985, fermeture de l'usine de camions de Bathgate. Cette usine fait déjà frôlé l'arrêt définitif en 1981, mais était devenue entre temps responsable de la construction de moteurs et de camions destinés à l'export. Cependant les exportations s'effondrèrent avec le [[Deuxième choc pétrolier|second choc pétrolier]], sa fin étant dès lors inévitable<ref>{{Article|langue=Anglais|auteur1=Gordon Kent|auteur2=Pat Kennett|titre=Intertruck Britain|périodique=TRUCK|éditeur=FF Publishing Ltd|date=Septembre 1983|issn=|lire en ligne=|pages=}}</ref>.
* En 1986, BL plc est renommée Rover Group plc, et les badges Austin disparaissent l'année suivante de tous les véhicules.
* En 1986, Leyland Bus fait faillite ; l'entreprise sera rachetée par Volvo en 1988.
* [[Fichier:MHV Freight Rover 250D 01.jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:MHV%20Freight%20Rover%20250D%2001.jpg|vignette|Fourgon Freight Rover]]En 1987, la branche Leyland Trucks (incluant les camionnettes Freight Rover) fusionna avec [[DAF (entreprise)|DAF]] pour former Leyland DAF. La branche produisant les camionnettes redevint indépendante en 1993 sous le nom de [[LDV]], tout comme le fit ensuite la branche camions Leyland Trucks. Leyland Trucks fut ensuite repris par le géant américain [[Paccar|PACCAR]] en 1998 et intégré à [[Foden Trucks|Foden]].
* En 1987, Unipart, la division pièces détachées du groupe, fut rachetée par ses dirigeants.
* En 1988, Rover Group est privatisé, vendu à [[British Aerospace]] qui le renomme Rover Group Car Holdings Ltd ; les deux branches subsistantes deviennent Austin Rover et Land Rover
* En 1989, la filiale produisant des voitures grand-public, toujours nommée Austin Rover Group Ltd, raccourcit son nom en Rover Group Ltd, ceci signifiant la fin de l'utilisation du nom Austin dans l'ensemble du groupe.
==== Années 1990 ====
* En 1994 la société Rover Group Car Holdings Ltd est vendue à [[Bayerische Motoren Werke|BMW]], qui met fin à la collaboration avec [[Honda]].
* En 1994, fin de la production des [[Austin Maestro|Maestro]] et [[Austin Montego|Montego]].
* En 1998, fin de la production de la [[Austin Metro|Metro]]/[[Rover 100]] ; il s'agissait du dernier modèle vendu par Austin.
==== Années 2000 ====
* En 2000, BMW décide de partager et de vendre l'empire Rover ; Land Rover est vendu à Ford. BMW garde seulement les marques [[Mini (marque)|Mini]], Triumph et Riley. Le reste du groupe devient indépendant sous le nom de MG Rover Group.
* En 2006, Ford acquiert les droits sur le nom Rover, toutefois sans projets à court terme de relance de la production de voitures.
* En 2007, MG Rover passe sous administration judiciaire, ses dettes étant devenues insoutenables, et ses actifs sont achetés par [[Nanjing Automobile|Nanjing Automobile Corporation]] (NAC).
* En 2007, [[SAIC-GM-Wuling Automobile|SAIC]] prend le contrôle de NAC et relance la production à Longbridge.<ref>{{Lien web|titre=BBC NEWS {{!}} Business {{!}} Rover brand name passes to Ford|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/5358590.stm|site=news.bbc.co.uk|consulté le=2017-04-21}}</ref>
* En 2008 Ford se désengage et vend [[Jaguar (automobile)|Jaguar]], [[Rover (automobile)|Rover]] et [[Land Rover]] au constructeur indien [[Tata Motors]].
Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites.
Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes 2 litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents (le Triumph OHC 3 litres et le Rover 3,5 litres).
Exemples de concurrence interne :
* [[Fichier:Rover 3500 (4666873326).jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rover%203500%20(4666873326).jpg|vignette|Rover 3500]][[Morris Minor]] et [[Austin A40]]/[[Austin et Morris 1100 / 1300|Austin 1100]]
* [[Austin et Morris 1100 / 1300|Austin 1300]] et [[Triumph Herald]]/[[Triumph Toledo]]
* [[Morris Marina]], [[Austin Allegro]] et [[Triumph Dolomite]]
* [[Triumph 2000]], [[Rover 2000]] et [[Leyland Princess|Princess]]
* [[Triumph Spitfire]], [[MG Midget]] et [[Austin-Healey Sprite]]
* [[Triumph TR6]]/[[Triumph TR7|TR7]] et [[MG MGB]]
* [[Rover 3500]] et [[Jaguar XJ|Jaguar XJ6]]
=== Véhicules rebadgés ===
Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de ''badge-engineering'' commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques.
* [[Fichier:Riley One Point Five (4646424788).jpg|lien=https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Riley%20One%20Point%20Five%20(4646424788).jpg|vignette|Riley One-Point-Five]][[Riley One-Point Five|Riley One-Point Five / Wolseley 1500]]
* [[Abingdon-on-Thames|Abingdon]], [[Oxfordshire]] : usine de voitures de sport [[MG Motor|MG]]. Fermée en 1980.
* Adderley Park, [[Birmingham]] : originellement l'usine principale de [[Wolseley Motors|Wolseley]] (avant 1927), puis l'usine d'assemblage principale de [[Morris (automobile)|Morris Commercial]] avant d'assembler uniquement des fourgons jusqu'à sa fermeture. Fermée en 1972, quand la production de fourgons fut transférée à proximité à Common Lane.
* Acocks Green, [[Birmingham]] : usine de moteurs et transmissions Rover.
* Castle Bromwich, [[Birmingham]] : Au départ usine de [[Fisher and Ludlow]], acquise par BMC en 1953. Dès lors, l'usine assembla la carrosserie des modèles Mini et [[Jaguar (automobile)|Jaguar]], employant jusqu'à 9000 personnes dans les années 1970. Elle fut achetée par Jaguar en 1977, et devint la principale usine d'assemblage Jaguar après la fermeture de celle de Browns Lane à Coventry en 2005. Elle compte aujourd'hui 2000 employés.
* Cofton Hackett, [[Birmingham]] : usine d'assemblage de moteurs construite en 1968 à côté de celle de Longbridge pour produire le moteur E-Series destiné à l'Austin Maxi et plus tard à l'Allegro. Elle devint une branche de Rover Powertrain après la création de MG Rover en 2000, mais fut fermée et détruite en 2005.
* Drews Lane/Common Lane, [[Birmingham]] : aussi connue sous le nom de Ward End Works. L'usine date de 1913 et fut construite par Electric & Ordnance Accessoires, une filiale de [[Vickers]]. Ce fut ensuite une usine d'assemblage [[Wolseley Motors|Wolseley]] jusqu'en 1948, puis un lieu de fabrication de pièces avant de devenir en 1968 l'usine fabriquant les transmissions pour Austin-Morris. En 1972, elle devint le principal lieu de production des fourgons BLMC. Cette activité fut suspendue en 2008 et n'a toujours pas repris, du fait de la faillite de [[LDV]].
* Garrison Street, Bordesley Green, [[Birmingham]] : 800 travailleurs y fabriquaient des pièces pour Triumph. Aujourd'hui fermée
* [[Usine de Longbridge|Longbridge]], [[Birmingham]] : originellement usine [[Austin (automobile)|Austin]], et à une époque plus grande usine du monde. Plus importante usine automobile d'Angleterre dans les années 1970, employant jusqu'à 25 000 employés, et célèbre pour avoir été le lieu de naissance de [[Mini (1959-2000)|Mini]]. Fermée lors de la faillite de [[MG-Rover|MG Rover]] en 2005. Les deux tiers de l'usine ont aujourd'hui été détruits afin de permettre d'autres utilisation de l'espace. [[Nanjing Automobile|Nanjing]] y a recommencé un assemblage limité à beaucoup plus petite échelle de la [[MG TF]].
* [[SU|SU Carburettors]], [[Birmingham]] : usine achetée par Morris et étable à Washwood Heath, produisant des carburateurs et des injections d'essence (environ 1300 employés) . Fermée au début des années 1980.
* Tyseley, [[Birmingham]] : usine de moteurs et transmissions pour Rover, employant jusqu'à 4000 travailleurs dans les années 1970. Fermée au milieu des années 1980.
* [[Cardiff]] : ouverte par [[Rover (automobile)|Rover]] en 1964 afin de fabriquer des transmissions et des essieux pour les véhicules Rover et Land Rover. Fermée en novembre 1984, suivant le plan de rationalisation mis en place par l'Austin Rover Group.
* Cowley, [[Oxfordshire]] : autrefois plus grande usine [[Morris (automobile)|Morris]] et usine de carrosserie de [[Pressed Steel Company|Pressed Steel]] , et l'un des plus grands importants lieux de production de voitures britanniques durant l'ère BLMC. En 1993, l'usine d'origine de Morris fut vendue à des investisseurs et détruite, la production de véhicules se concentrant dès lors sur la partie Pressed Steel où BMW construit désormais la [[Mini (2006-2014)|Mini]] moderne<ref>{{Ouvrage|langue=Anglais|auteur1=Gillian Bardsley|auteur2=Stephen Laing|titre=Making Cars at Cowley|passage=|lieu=|éditeur=Tempus|année=|pages totales=|isbn=0-7524-3902-2|lire en ligne=}}</ref>.
* Usine de moteurs de Courthouse Green, [[Coventry]]. Autrefois usine Morris Engines Ltd, fermée fin 1981. L'ancien immeuble de Gosford Street est maintenant un local de la [[Coventry University|Coventry University Business School]] nommé William Morris Building.
* Browns Lane, [[Coventry]] : à l'origine usine secrète pendant la Seconde Guerre Mondiale, construite pour Daimler, qui devint par la suite l'usine d'assemblage principale de [[Jaguar (automobile)|Jaguar]]. Fermée par [[Ford]] en 2005.
* Canley, [[Coventry]] : au départ possession de [[Standard (automobile)|Standard]], puis usine principale de [[Triumph (entreprise)|Triumph]] et plus grande manufacture de la ville. Fermée en 1980. L'usine fut démolie en 1993 et vendue pour reconversion.
* [[Radford]], [[Coventry]] : ancienne usine [[Daimler Motor Company|Daimler]]. L'assemblage de châssis d'autobus fut transféré à Leyland en 1973, suivi par la production d'essieux et de moteurs pour Jaguar. Fermée par Ford à la fin des années 1990.
* Usine de pièces de Rearsby, [[Leicester]] : à l'origine usine d'assemblage d'[[Auster Aircraft]]. Fermée par British Leyland en 1981, sujette à un rachat par ses dirigeants puis vendue à Adwest et fermée en 2003.
* [[Speke]], [[Liverpool]] : originellement, usine de carrosserie de Hall Engineering Group, rachetée par Standard-Triumph en 1959 (Speke n°1) qui y ouvrit une nouvelle usine d'assemblage en 1970 (Speke n°2) . L'usine n°1 fut la première usine majeure de BLMC à fermer en 1978. L'usine n°2 continua à produire des châssis destinés à être assemblés à Canley.
* [[Llanelli]] : usine de radiateurs et presses ouverte au début des années 1960, employant jusqu'à 4000 personnes dans les années 1970. Aujourd'hui possédée par Calsonic Llanelli Radiators.
* [[Solihull]], [[Midlands de l'Ouest|West Midlands]] : ancienne usine [[Rover (automobile)|Rover]], devenue une usine produisant seulement des [[Land Rover]] quand la production de la [[Rover SD1]] fut déplacée à l'usine de Cowley. Aujourd'hui il s'agit d'une usine appartenant à [[Tata Motors]] qui assemble à la fois des Jaguar et des Land Rover.
* [[Swindon]] : autrefois usine de carrosserie de la [[Pressed Steel Company]], appartient aujourd'hui à [[Bayerische Motoren Werke|BMW]] qui y assemble les panneaux de carrosserie de sa [[Mini (marque)|Mini]].
=== Production de camions et d'autobus ===
* [[Alcester]], [[Warwickshire]] : ancienne usine [[Maudslay]], qui fabriquait avant sa vente dans les années 1970 des tombereaux [[Associated Equipment Company|AEC]].
* [[Basingstoke]], [[Hampshire (comté)|Hampshire]] : au départ usine [[Thornycroft]], puis fabrication de poids-lourds spécifiques. Fermée en 1969.
* [[Bathgate]], [[West Lothian]] : nouvelle usine ouverte par BMC en 1961 pour construire des camions légers ainsi que des tracteurs. L'assemblage de tracteurs cessa en 1982 après la vente à Marshall Tractors qui transféra la production à Gainsborough, dans le Lincolnshire. La fabrication de camions cessa en 1985, et l'usine ferma en 1986.
* Brislington, [[Bristol (Angleterre)|Bristol]] : ancienne usine d'autobus Bristol Commercial Vehicles, BMC en possédait initialement 25%, puis 50% à partir de 1969 et 199% à partir de 1982. Fermée en 1983.
* [[Cross Gates, Leeds|Cross Gates]], [[Leeds]] : usine de carrosserie d'autobus [[Charles H. Roe]]. Fermée par Leyland en 1984, mais réouverte en 1985 par [[Optare]]. A nouveau fermée en 2011 quand elle fut remplacée par une nouvelle usine à [[Sherburn-in-Elmet]].
* Fallings Park, [[Wolverhampton]] : autrefois usine de camions et d'autobus de [[Guy Motors|Guy]]. Fermée en 1982.
* Holyhead Road, [[Coventry]] : au départ usine [[Alvis]], produisant des véhicules militaires. Fermée par Alvis plc et démolie en 1992 ; le site accueille maintenant l'Alvis Retail Park.
* Kingsbury Lane, [[Londres]] : usine de limousines [[Vanden Plas (carrossier)|Vanden Plas]], utilisée pour la dernière fois afin d'assembler la [[Daimler DS420]]. Fermée en 1979.
* Leyland, [[Lancashire]] : ancienne usine d'autobus et de camions [[Leyland|Leyland Motors]]. La production d'autobus (sous la houlette de [[Volvo]]) cessa en 1991. La fabrication de camions continua sous la bannière [[Paccar]].
* Lilyhall ([[Workington]]), [[Cumbria]] : usine d'autobus ouverte en 1970, initialement comme coentreprise entre BLMC et la [[National Bus Company]], et ce jusqu'en 1982, afin de produire les autobus [[Leyland National]].
* [[Lowestoft]], [[Suffolk]] : usine de carrosserie d'autobus d'Eastern Coach Works, possédée par BMC initialement à 25%, puis à 50% à partir de 1969 et 100% à partir de 1982. Fermée en 1986.
* [[Park Royal (métro de Londres)|Park Royal]], [[Londres]] : usine de carrosserie d'autobus [[Park Royal Vehicles]]. Fermée en 1980.
* [[Scotstoun]], [[Glasgow]] : à l'origine usine de camions et d'autobus [[Albion Motors|Albion]]. L'assemblage de véhicules y cessa en 1980, mais l'usine ne ferma pas pour autant et devint une manufacture d'essieux. Elle appartient maintenant à [[American Axle]].
* [[Southall (Londres)|Southall]], [[Londres]] : ancienne usine de camions et autobus [[Associated Equipment Company|AEC]], fermée en 1979.
* [[Watford]], [[Hertfordshire]] : usine originelle de [[Scammell Pioneer|Scammell]], constructeur spécialisé dans les poids-lourds. Fermée en 1988.
== Voir aussi ==
* [[Leyland|Leyland Motors Ltd]]
* [[Ashok Leyland]]
* [[Rover (automobile)|Rover]]
* [[British Motor Corporation|BMC]]
* [[Nationalisation|Industries nationalisées]]
== Notes et références ==
<references />
* [http://edition.cnn.com/2008/BUSINESS/11/20/auto.industry.uk/index.html How billions failed to fix UK industry], Robin Oakley spécialiste CNN en politique européenne, [[CNN International|CNN]], 20 novembre 2008.
Quoique le groupe possédât des marques rentables et prestigieuses telles que Jaguar, Rover et Land Rover, auxquelles s'ajoutait la voiture vedette Mini, British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, devenue plus tard MG Rover Group. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. MG, avec les marques Austin, Morris et Wolseley, est devenu part de la chinoise SAIC-GM-Wuling Automobile, avec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner.
Aujourd'hui, Mini, Jaguar Land RoverJaguar Land Rover et Leyland TrucksLeyland Trucks (marques actuellement détenues respectivement par BMW Group, Tata et Paccar) sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de LongbridgeLongbridge. Certaines activités, comme Unipart(en), continuent de fonctionner indépendamment.
La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des engins de chantier et des moteurs.
Histoire
BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings (BMH) et Leyland Motor Corporation (LMC)[1], encouragé par Tony Benn, président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970). À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes (ancien président de la LMC).
Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge et Morris Oxford, présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini d'une part et les 1100/1300 d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant, une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800) ou bien l'Austin 3 litre, un véhicule sans vraiment de débouchés.
Ce manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les FordEscort et Cortina.
Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina, sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'Austin Allegro (remplaçant la 1100/1300) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.
La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance, ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Ford et General Motors avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que GM resserrait les liens entre Opel et Vauxhall) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota et Nissan (Datsun) s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabriquant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et Chrysler Europe) et de les aider à subsister.
Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La British Motors Corporation n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin et de Morris. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes - par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300 à Longbridge, tandis que les 1800 et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
Quoique le groupe possédât des marques rentables et prestigieuses telles que Jaguar, Rover et Land Rover, auxquelles s'ajoutait la voiture vedette Mini, British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, devenue plus tard MG Rover Group. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. MG, avec les marques Austin, Morris et Wolseley, est devenu part de la chinoise SAIC-GM-Wuling Automobile, avec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner.
Aujourd'hui, Mini, Jaguar Land RoverJaguar Land Rover et Leyland TrucksLeyland Trucks (marques actuellement détenues respectivement par BMW Group, Tata et Paccar) sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de LongbridgeLongbridge. Certaines activités, comme Unipart(en), continuent de fonctionner indépendamment.
La société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des engins de chantier et des moteurs.
Histoire
Contrat de BLMC
BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings (BMH) et Leyland Motor Corporation (LMC)[4], encouragé par Tony Benn, président de la Industrial Reorganisation Committee créée sous le Gouvernement Wilson (1964-1970)[5]. À cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH (produit de la fusion entre British Motor Corporation et Jaguar) était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes). La nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes (ancien président de la LMC).
Morris Oxford
Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge et Morris Oxford, présentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini d'une part et les 1100/1300 d'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant, une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles. En effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi (dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800) ou bien l'Austin 3 litre, un véhicule sans vraiment de débouchés.
Austin 3-litre
Ce manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les FordEscort et Cortina.
Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina, sortie début 1971. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland. Ce véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. L'Austin Allegro (remplaçant la 1100/1300) , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.
Wolseley Saloon (1975)
La compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines. Du fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance, ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Ford et General Motors avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes (Ford avait créé Ford of Europe, tandis que GM resserrait les liens entre Opel et Vauxhall) , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel. En conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota et Nissan (Datsun) s'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabriquant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades (BL et Chrysler Europe) et de les aider à subsister.
Austin 1800 (1969)
Au faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés. La British Motors Corporation n'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin et de Morris. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes - par exemple, les ouvriers de Cowley se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge. La conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300 à Longbridge, tandis que les 1800 et Austin Maxi partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands, ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines.
Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par Rover et Jaguar, tandis que Triumph concurrençait Austin, Morris et MG sur le segment des familiales ainsi que sur celui des sportives.
Rover P5 Mk. II 3-Litre (1962)
Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la MGB de BMH resta produite en même temps que la Triumph TR6 de LMC, la Rover P5 continua sa carrière aux côtés de la Jaguar XJ, pendant qu'au coeur de la gamme la Princess menaçait directement la Morris Marina ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les économies d'échelle prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grands renforts de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs.
L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer Morris en tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer Ford et Vauxhall, poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la Morris Marina et l'Austin Allegro, dont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la Princess, avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess (tout comme la Mini, que BL transforma elle-aussi une marque propre) était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches.
L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P9[6], qui ne lui rapporteraient jamais d'argent.
Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au choc pétrolier de 1973, à la Three Days Week, une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine suite aux grèves de mineurs de 1974, et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975.
Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de la compagnie, et le Ryder Rapport parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut drastiquement modifiée et le gouvernement Callaghan en prit le contrôle via la création de la holdingBritish Leyland Limited, dont l'Etat était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat[7]. Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, à qui incombait la responsabilité de gérer cet investissement. La compagnie était maintenant organisée en quatre entités distinctes[8] :
Leyland Cars (qui devint British Leyland Cars) - plus grand constructeur du Royaume-Uni, employant 128 000 personnes sur 36 lieux différents, avec une capacité de production d'un million de véhicules par an.
Tracteur Leyland des années 1970Leyland Truck and Bus - plus gros fabricant de véhicules commerciaux et destinés au transport de passagers du Royaume-Uni, employant 31 000 personnes sur 12 lieux différents, avec une capacité de production de 38 000 camions, 8 000 bus (en incluant la joint-venture avec National Bus Company) et 19 000 tracteurs par an. Les tracteurs étaient basés sur les modèles Nuffield, mais construits à Bathgate, en Ecosse.
Leyland Special Products - branche comprenant la myriade d'autres entreprises, elle-même structurée en cinq sous-divisions :
Equipements de construction : Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton et Goodwin-Barsby
Réfrigérateurs : Prestcold
Transport industriel : Coventry Climax (incluant Climax Trucks, Climax Conveyancer (chariots élévateurs) et Climax Shawloaders (tombereaux)
Véhicules militaires : Alvis et Self-Chaging Gears
Impression : Nuffield Press et Lyne & Son
Leyland International - responsable de l'exportation des automobiles, camions et autobus ainsi que des usines d'Afrique, d'Inde et d'Australie employant 18 000 personnes
Rover SD1
Fin 1976, des nouvelles positives arrivèrent aux oreilles de BL, lorsque la nouvelle Rover SD1 remporta le titre de voiture européenne de l'année grâce notamment à son design futuriste. La SD1 fut aussi la première mesure de rationalisation que prit British Leyland, en effet elle remplaçait deux voitures concurrentes : la Rover P6 et la Triumph 2000. De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'usine de Longbridge en vue de la production du projet "ADO88" , qui remplacerait la Mini à partir de 1979[9]. Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la Ford Fiesta, poussèrent le groupe à modifier sa copie ; le projet fut renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'Austin Mini Metro.
En 1977, Sir Michael Edwardes fut nommé directeur alors que le groupe fut divisé entre Austin Morris (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et Jaguar Rover Triumph (JRT ; division haut-de-gamme du groupe) . Austin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG) . JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings (qui comprenait aussi Daimler) .
En 1978 l'entreprise forma un nouveau groupe pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Véhicules (BLCV) dirigé par David Abell. Passèrent sous ce nouveau pavillon :
Self-Changing Gears Limited (transmissions à usage industriel)
BLCV et Land Rover Group fusionnèrent un peu plus tard, s'appelant désormais Land Rover Leyland.
BL Ltd
En 1979, British Leyland fut renommée en BL Ltd (puis BL plc) , fonctionnant comme une holding contrôlant les activités du groupe The British Leyland Motor Corporation Ltd, renommé en BLMC Ltd.
Triumph Acclaim
En octobre 1980, la mauvaise fortune de BL sembla tourner avec le lancement de l'Austin Metro (initialement Mini Metro) , une citadine à hayon moderne donnant aux consommateurs une alternative plus pratique à l'iconique mais déjà ancienne Mini. Tout concordait pour que la voiture devienne un best-seller en Grande-Bretagne. Vers la fin du développement de la Metro, BL mit en place une alliance avec Honda afin de fournir un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la Triumph Dolomite et faire le lien avant la sortie des Austin Maestro et Montego. Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de Triumph Acclaim, et fut le premier d'une longue série de modèles développés à la fois par BL et Honda.
Morris Ital
Au même moment, la gamme fut à nouveau rationalisée. En effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la Princess 2, l'Austin Maxi, la Morris Marina et la Triumph Dolomite. En août 1980, la Marina devint l'Ital après un léger restylage, et un an plus tard la Princess 2 subit un profond remodelage pour se transformer en Austin Ambassador, ce qui signifiait qu'en 1982 il ne restait plus que ces deux concurrents sur ce segment. En avril 1984, ces véhicules furent arrêtés afin de laisser place à la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim fut remplacée cette même année par une autre Honda transformée, la Rover 200.
Cession de Jaguar et création d'Austin Rover Group
En 1982, la division BL Cars Ltd fut renommée en Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes fut remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation mit fin dès lors à la séparation entre Austin Morris et Jaguar Rover Triumph, et Jaguar devint désormais une compagnie indépendante nommée Jaguar Car Holdings, qui fut par la suite extraite du groupe BL et privatisée en 1984. Cette même année, avec la fin des Morris Ital et Triumph Acclaim, leurs marques respectives furent supprimées, ne persistant désormais que Rover et Austin, tandis que Land Rover se retrouva au sein du Freight Rover Group, la division poids-lourds du groupe. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas) , ne restaient plus qu'Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (SUV) , qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en 2000.
Vente de Rover Group
Leyland DAF EBY575
En 1986, Graham Day devint le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda fut lancé sous le nom de Rover 800 afin de remplacer la Rover SD1 vieille de 10 ans. En même temps, BL changea de nom pour devenir Rover Group et en 1987 la division camions fusionna avec l'entreprise néerlandaise DAF pour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987 la branche autobus devint une entreprise à part entière nommée Leyland Bus. Ceci résultait d'un management buy-out qui décida ensuite de vendre l'entreprise à Volvo Trucks & Buses en 1988. L'année 1987 vit la disparition du nom Austin sur les Metro, Maestro et Montego, signant la fin de cette marque historique au profit de la plus prestigieuse et rentable Rover. En 1988, le groupe fut vendu par le gouvernement britannique à British Aerospace (Bae), juste après avoir changé son nom en Rover Group. Bae s'empressa de revendre l'entreprise à BMW qui, après avoir essayé de maintenir l'ensemble de l'activité, décida de seulement garder l'usine de Cowley pour produire la Mini et de fermer celle de Longbridge. Cette dernière, ainsi que les marques MG et Rover, furent rassemblées pour former MG Rover, qui fut placée sous administration judiciaire en avril 2005.
La plupart des marques subirent un désinvestissement à partir de ce moment là et n'existent plus à ce jour que dans les livrets de certains constructeurs.
Ashok Leyland
Ahok Leyland Ecomet 912
Le nom et le logo Leyland existent toujours aujourd'hui à travers l'Inde, l'Asie du Sud et une partie de l'Afrique grâce à Ashok Leyland. Faisant partie de l'immense conglomérat Hinduja Group, Ashok Leyland construit des camions, des autobus, des véhicules militaires et des moteurs. L'entreprise est leader en Inde dans le secteur des poids-lourds et met en oeuvre une politique d'extension agressive. Ironiquement, depuis 1987, quand le groupe Hinduja basé à Londres racheta l'entreprise indienne Ashok Leyland, celle-ci est donc théoriquement une entreprise britannique. Aujourd'hui, Ashok-Leyland met en oeuvre une coentreprise avec Nissan et a fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de camions tchèque Avia. De plus, en 2010, en achetant 25 pour cent du fabriquant anglais de bus Optare, Ashok Leyland a pris des mesures afin de se retrouver ses racines britanniques, Optare étant un descendant direct de la division autobusbus de Leyland.
British Leyland avait aussi donné son savoir faire et le droit de produire le tracteur Leyland 28 chevaux à Auto Tractors Limited, une usine située à Pratapgarh dans l'Uttar Pradesh. Etablie en 1981 avec le soutien de l'Etat, ATL construisit seulement 2 380 tracteurs jusqu'à sa faillite en 1990, soit moins que la production espérée pour les deux premières années[10]. L'usine fut acquise par Sipani qui y produit toujours des moteurs ainsi que quelques tracteurs avec plus ou moins de succès.
Chronologies
British Leyland - entreprises automobiles et marques
Les marques de voitures de BSA furent démantelées, BSA ne fusionna pas avec Jaguar.
Mini n'était originellement pas une marque. Voir Mini et MINI (BMW) pour plus de détails.
Le nom BMC est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. BMC est aussi le nom d'un fabriquant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006.
Le nom Wolseley est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. Wolseley est aussi le nom d'un fabriquant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. Le fabriquant anglais de matériaux de constructions Wolseley plc possède les droits sur ce nom pour toutes les utilisations autres qu'automobiles. Wolseley plc est par ailleurs un descendant de la Wolseley Company.
La marque Vanden Plas appartient à Ford pour les Etats-Unis et le Canada, et à MG Rover Group pour le reste du monde. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006. C'est pour cette raison que les Jaguar XJ Vanden Plas sont vendues au Royaume-Uni sous le nom de Daimler.
Alvis fut achetée à British Leyland par United Scientifics Holding plc en 1981. En 2002, Alvis fusionna avec Vickers Defence Systems pour former Alvis Vickers, qui fut acheté par Bae Systems en 2004. Bae n'avait pas acheté Alvis lors de la prise de contrôle du Rover Group au début des années 1990. La production de véhicules cessa en 1967. La marque est détenue par Alvis Véhicules Ltd.
L'utilisation du nom Triumph comme marque automobile est partagée entre BMW et Triumph Motorcycles Ltd, le premier l'utilisant pour des automobiles et le second pour des motocyclettes. Les deux branches s'étaient séparées dans les années 1930.
Entreprises absorbées
Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe.
Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement.
Austin-Healey, créée par la division Austin de BMC (1952)
Mini (1959) : la voiture, initialement lancée sous les noms d'Austin Seven et Morris Mini-Minor, devint rapidement connue comme la Mini, ce que BMC reconnut en la rebaptisant Austin Mini. En 1969, British Leyland supprima ces deux badges de la voiture, laissant la Mini sous sa marque éponyme.
Autres fusions
Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains. Voici l'histoire des fusions et autres événements clés.
En 1910, Daimler fusionne avec la branche véhicules de l'entreprise BSA, spécialisée dans les motocyclettes et l'armement.
En 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC)
En 1969, coentreprise avec National Bus Company afin de construire des autobus Leyland National, et aussi continuer à fabriquer sous les noms de Bristol et Eastern Coach Works des autobus auparavant construits par NBC.
En 1970, BLMC devient actionnaire majoritaire du Danois DAB, pour former Leyland-DAB en vue de construire des autobus articulés.
En 1974, arrêt de la production de véhicules en Australie
En 1975, publication du rapport Ryder : British Leyland est nationalisée à cause de ses difficultés financières, avec la formation d'une nouvelle holding, British Leyland Ltd, plus tard BL plc, dont le gouvernement est l'actionnaire principal.
En 1977, Michael Edwards est nommé président par le gouvernement Labour ; il commence à dépecer massivement les actifs de BL en excès.
En 1982, BL rachète National Bus Company à partir de la coentreprise liant leurs usines respectives.
Marques cédées ou arrêtées
Riley Elf Mk. III (1968)En 1969, les dernières Riley Elf, 1300 et 4/72 furent construites, avant la fin de la marque Riley.
En 1975, la dernière Wolseley, une Saloon, fut construite avant la fin de la marque.
En 1978, une autre réorganisation vit la séparation de Land Rover et de Rover, le constructeur de 4x4 devenant une entreprise autonome à l'intérieur de BL. Leyland Cars Ltd est renommée BL Cars Ltd, et est séparée en deux divisions : Austin Morris et Jaguar Rover Triumph.
En 1978, fermeture de l'usine Triumph de Speke et départ de la production pour Canley, en banlieue de Coventry.
En 1979, la collaboration avec Honda débute à l'initiative de Derek Robinson.
Années 1980
En 1980, fermeture des usines d'assemblages MG et Triumph d'Abingdon et de Canley.
En 1980, Vanden Plas est arrêtée comme marque mais continue son existence sous forme de niveau de finition sur les modèles haut-de-gamme des autres divisions du groupe[11].
En 1981, fermeture de l'usine Rover-Triumph de Solihull. La première voiture issue de la joint-ventrue avec Honda est produite à Cowley sous le nom de Triumph Acclaim.
En 1981, Alvis est vendue à United Scientifcs Holdings, formant Alvis plc.
Toujours en 1981, Prestcold, un fabriquant de réfrigérateurs industriels, est vendu à Sutter plc. Ces actifs sont maintenant détenus par Emerson Electric.
En 1982, Coventry Climax redevient une compagnie indépendante.
En 1982, la marque Princess, lancée en 1975, est arrêtée avec le lancement de l'Austin Ambassador.
En 1982, Michael Edwards se retire du poste de président ; BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group (ARG) .
En 1982, Leyland Tractors est vendu à Marshall Tractors, la production de tracteurs à l'usine de Bathgate s'arrête.
En 1982, la production de véhicules du groupe en Nouvelle-Zélande cesse.
En 1983, fermeture de l'usine d'autobus Bristol, la production est transférée à l'usine de Leyland National de Workington.
En 1984, la Morris Ital sort de production, signant la fin de la marque Morris.
En 1984, Jaguar se détache du groupe, emportant aussi Daimler et les droits sur le nom Vanden Plas aux Etats-Unis.
En 1984, la dernière Triumph Acclaim sort des chaînes, mettant fin à la marque Triumph.
En 1985, fermeture de l'usine de camions de Bathgate. Cette usine fait déjà frôlé l'arrêt définitif en 1981, mais était devenue entre temps responsable de la construction de moteurs et de camions destinés à l'export. Cependant les exportations s'effondrèrent avec le second choc pétrolier, sa fin étant dès lors inévitable[12].
En 1986, BL plc est renommée Rover Group plc, et les badges Austin disparaissent l'année suivante de tous les véhicules.
En 1986, Leyland Bus fait faillite ; l'entreprise sera rachetée par Volvo en 1988.
Fourgon Freight RoverEn 1987, la branche Leyland Trucks (incluant les camionnettes Freight Rover) fusionna avec DAF pour former Leyland DAF. La branche produisant les camionnettes redevint indépendante en 1993 sous le nom de LDV, tout comme le fit ensuite la branche camions Leyland Trucks. Leyland Trucks fut ensuite repris par le géant américain PACCAR en 1998 et intégré à Foden.
En 1987, Unipart, la division pièces détachées du groupe, fut rachetée par ses dirigeants.
En 1988, Rover Group est privatisé, vendu à British Aerospace qui le renomme Rover Group Car Holdings Ltd ; les deux branches subsistantes deviennent Austin Rover et Land Rover
En 1989, la filiale produisant des voitures grand-public, toujours nommée Austin Rover Group Ltd, raccourcit son nom en Rover Group Ltd, ceci signifiant la fin de l'utilisation du nom Austin dans l'ensemble du groupe.
Années 1990
En 1994 la société Rover Group Car Holdings Ltd est vendue à BMW, qui met fin à la collaboration avec Honda.
En 1998, fin de la production de la Metro/Rover 100 ; il s'agissait du dernier modèle vendu par Austin.
Années 2000
En 2000, BMW décide de partager et de vendre l'empire Rover ; Land Rover est vendu à Ford. BMW garde seulement les marques Mini, Triumph et Riley. Le reste du groupe devient indépendant sous le nom de MG Rover Group.
En 2006, Ford acquiert les droits sur le nom Rover, toutefois sans projets à court terme de relance de la production de voitures.
En 2007, MG Rover passe sous administration judiciaire, ses dettes étant devenues insoutenables, et ses actifs sont achetés par Nanjing Automobile Corporation (NAC).
En 2007, SAIC prend le contrôle de NAC et relance la production à Longbridge.[13]
Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites.
Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes 2 litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents (le Triumph OHC 3 litres et le Rover 3,5 litres).
Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de badge-engineering commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques.
Adderley Park, Birmingham : originellement l'usine principale de Wolseley (avant 1927), puis l'usine d'assemblage principale de Morris Commercial avant d'assembler uniquement des fourgons jusqu'à sa fermeture. Fermée en 1972, quand la production de fourgons fut transférée à proximité à Common Lane.
Acocks Green, Birmingham : usine de moteurs et transmissions Rover.
Castle Bromwich, Birmingham : Au départ usine de Fisher and Ludlow, acquise par BMC en 1953. Dès lors, l'usine assembla la carrosserie des modèles Mini et Jaguar, employant jusqu'à 9000 personnes dans les années 1970. Elle fut achetée par Jaguar en 1977, et devint la principale usine d'assemblage Jaguar après la fermeture de celle de Browns Lane à Coventry en 2005. Elle compte aujourd'hui 2000 employés.
Cofton Hackett, Birmingham : usine d'assemblage de moteurs construite en 1968 à côté de celle de Longbridge pour produire le moteur E-Series destiné à l'Austin Maxi et plus tard à l'Allegro. Elle devint une branche de Rover Powertrain après la création de MG Rover en 2000, mais fut fermée et détruite en 2005.
Drews Lane/Common Lane, Birmingham : aussi connue sous le nom de Ward End Works. L'usine date de 1913 et fut construite par Electric & Ordnance Accessoires, une filiale de Vickers. Ce fut ensuite une usine d'assemblage Wolseley jusqu'en 1948, puis un lieu de fabrication de pièces avant de devenir en 1968 l'usine fabriquant les transmissions pour Austin-Morris. En 1972, elle devint le principal lieu de production des fourgons BLMC. Cette activité fut suspendue en 2008 et n'a toujours pas repris, du fait de la faillite de LDV.
Garrison Street, Bordesley Green, Birmingham : 800 travailleurs y fabriquaient des pièces pour Triumph. Aujourd'hui fermée
Longbridge, Birmingham : originellement usine Austin, et à une époque plus grande usine du monde. Plus importante usine automobile d'Angleterre dans les années 1970, employant jusqu'à 25 000 employés, et célèbre pour avoir été le lieu de naissance de Mini. Fermée lors de la faillite de MG Rover en 2005. Les deux tiers de l'usine ont aujourd'hui été détruits afin de permettre d'autres utilisation de l'espace. Nanjing y a recommencé un assemblage limité à beaucoup plus petite échelle de la MG TF.
SU Carburettors, Birmingham : usine achetée par Morris et étable à Washwood Heath, produisant des carburateurs et des injections d'essence (environ 1300 employés) . Fermée au début des années 1980.
Tyseley, Birmingham : usine de moteurs et transmissions pour Rover, employant jusqu'à 4000 travailleurs dans les années 1970. Fermée au milieu des années 1980.
Cardiff : ouverte par Rover en 1964 afin de fabriquer des transmissions et des essieux pour les véhicules Rover et Land Rover. Fermée en novembre 1984, suivant le plan de rationalisation mis en place par l'Austin Rover Group.
Cowley, Oxfordshire : autrefois plus grande usine Morris et usine de carrosserie de Pressed Steel , et l'un des plus grands importants lieux de production de voitures britanniques durant l'ère BLMC. En 1993, l'usine d'origine de Morris fut vendue à des investisseurs et détruite, la production de véhicules se concentrant dès lors sur la partie Pressed Steel où BMW construit désormais la Mini moderne[14].
Usine de moteurs de Courthouse Green, Coventry. Autrefois usine Morris Engines Ltd, fermée fin 1981. L'ancien immeuble de Gosford Street est maintenant un local de la Coventry University Business School nommé William Morris Building.
Browns Lane, Coventry : à l'origine usine secrète pendant la Seconde Guerre Mondiale, construite pour Daimler, qui devint par la suite l'usine d'assemblage principale de Jaguar. Fermée par Ford en 2005.
Canley, Coventry : au départ possession de Standard, puis usine principale de Triumph et plus grande manufacture de la ville. Fermée en 1980. L'usine fut démolie en 1993 et vendue pour reconversion.
Radford, Coventry : ancienne usine Daimler. L'assemblage de châssis d'autobus fut transféré à Leyland en 1973, suivi par la production d'essieux et de moteurs pour Jaguar. Fermée par Ford à la fin des années 1990.
Usine de pièces de Rearsby, Leicester : à l'origine usine d'assemblage d'Auster Aircraft. Fermée par British Leyland en 1981, sujette à un rachat par ses dirigeants puis vendue à Adwest et fermée en 2003.
Speke, Liverpool : originellement, usine de carrosserie de Hall Engineering Group, rachetée par Standard-Triumph en 1959 (Speke n°1) qui y ouvrit une nouvelle usine d'assemblage en 1970 (Speke n°2) . L'usine n°1 fut la première usine majeure de BLMC à fermer en 1978. L'usine n°2 continua à produire des châssis destinés à être assemblés à Canley.
Llanelli : usine de radiateurs et presses ouverte au début des années 1960, employant jusqu'à 4000 personnes dans les années 1970. Aujourd'hui possédée par Calsonic Llanelli Radiators.
Solihull, West Midlands : ancienne usine Rover, devenue une usine produisant seulement des Land Rover quand la production de la Rover SD1 fut déplacée à l'usine de Cowley. Aujourd'hui il s'agit d'une usine appartenant à Tata Motors qui assemble à la fois des Jaguar et des Land Rover.
Swindon : autrefois usine de carrosserie de la Pressed Steel Company, appartient aujourd'hui à BMW qui y assemble les panneaux de carrosserie de sa Mini.
Bathgate, West Lothian : nouvelle usine ouverte par BMC en 1961 pour construire des camions légers ainsi que des tracteurs. L'assemblage de tracteurs cessa en 1982 après la vente à Marshall Tractors qui transféra la production à Gainsborough, dans le Lincolnshire. La fabrication de camions cessa en 1985, et l'usine ferma en 1986.
Brislington, Bristol : ancienne usine d'autobus Bristol Commercial Vehicles, BMC en possédait initialement 25%, puis 50% à partir de 1969 et 199% à partir de 1982. Fermée en 1983.
Cross Gates, Leeds : usine de carrosserie d'autobus Charles H. Roe. Fermée par Leyland en 1984, mais réouverte en 1985 par Optare. A nouveau fermée en 2011 quand elle fut remplacée par une nouvelle usine à Sherburn-in-Elmet.
Fallings Park, Wolverhampton : autrefois usine de camions et d'autobus de Guy. Fermée en 1982.
Holyhead Road, Coventry : au départ usine Alvis, produisant des véhicules militaires. Fermée par Alvis plc et démolie en 1992 ; le site accueille maintenant l'Alvis Retail Park.
Kingsbury Lane, Londres : usine de limousines Vanden Plas, utilisée pour la dernière fois afin d'assembler la Daimler DS420. Fermée en 1979.
Leyland, Lancashire : ancienne usine d'autobus et de camions Leyland Motors. La production d'autobus (sous la houlette de Volvo) cessa en 1991. La fabrication de camions continua sous la bannière Paccar.
Lowestoft, Suffolk : usine de carrosserie d'autobus d'Eastern Coach Works, possédée par BMC initialement à 25%, puis à 50% à partir de 1969 et 100% à partir de 1982. Fermée en 1986.
Scotstoun, Glasgow : à l'origine usine de camions et d'autobus Albion. L'assemblage de véhicules y cessa en 1980, mais l'usine ne ferma pas pour autant et devint une manufacture d'essieux. Elle appartient maintenant à American Axle.
Southall, Londres : ancienne usine de camions et autobus AEC, fermée en 1979.
Watford, Hertfordshire : usine originelle de Scammell, constructeur spécialisé dans les poids-lourds. Fermée en 1988.
↑(en) « British Leyland Motor Corporation, Ltd. | British company », Encyclopedia Britannica, {{Article}} : paramètre « date » manquant (lire en ligne, consulté le )
↑Pilkington, Alan (1996), Transforming Rover, Renewal against the Odds, 1981–94, Bristol: Bristol Academic Press, p. 199, (ISBN0-9513762-3-3)