« Véhicule automatique léger » : différence entre les versions

Navigation interactive dans l’historique

← Modification précédente Modification suivante →

Contenu supprimé Contenu ajouté

VisuelWikicode

Intégrés

Version du 11 août 2024 à 09:08

Une rame VAL 206 du métro de Lille, premier métro automatique léger (VAL) au monde (1983).

Le véhicule automatique léger (VAL) – anciennement acronyme du projet Villeneuve-d’Ascq - Lille^[1]^,^[2]^,^[3] – est une technologie de métro roulant sur pneumatiques et totalement automatique.

Issu de recherches dans les laboratoires de l'Université Lille-I et de l'Institut industriel du Nord^[4] ainsi que d'un brevet portant sur les automatismes d’un système de transport sans conducteur déposé le 31 juillet 1971 par le professeur Robert Gabillard de l'Université Lille-I^[5], il est à l'origine construit par Matra (aujourd'hui Siemens Mobility France) pour équiper le métro de Lille. Son ouverture en 1983 en fait le premier métro urbain intégralement automatique au monde.

Le VAL s'est également exporté dans plusieurs villes telles que Toulouse, Rennes, Turin, Uijeongbu, Taipei ou encore dans les aéroports de Paris ou Chicago.

Contrairement au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) (utilisé actuellement sur la ligne 14 du métro de Paris) qui a vu cohabiter des rames non automatiques MP 89 CC et des rames automatiques MP 05 pendant l'automatisation de la ligne 1 du métro de Paris, le système VAL nécessite une exploitation intégrale en rames automatiques.

Histoire

Mise au point

Le concept, indissociable de l'histoire du métro de Lille, apparaît en 1968 quand l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) charge le professeur Robert Gabillard de mettre au point un nouveau moyen de transport pour accompagner la décentralisation de l'agglomération lilloise et la création de la ville nouvelle de Villeneuve-d'Ascq^{[S 1]}.

Son cahier des charges doit éviter les problèmes récurrents aux transports en commun, tout en offrant une alternative viable à l'automobile^{[S 1]} :

la vitesse commerciale et la fréquence du VAL doivent être suffisamment élevées, y compris en heure creuse, malgré un trafic moyen peu important, de l'ordre de 6 000 pphpd (passagers par heure et par direction) ;
le VAL doit pouvoir s'insérer facilement dans un environnement difficile (fort dénivelé, courbe serrée…).

Pour un trafic peu important (et donc des revenus moindres), la conduite manuelle ne permet pas une fréquence élevée à cause du coût de la masse salariale alors que la conduite automatique permet de résoudre ce problème. Par ailleurs, afin de diminuer les coûts d'investissement, les stations et donc les rames doivent être courtes et les véhicules doivent pouvoir se satisfaire d'un tracé sinueux afin de faciliter l'insertion dans le tissu urbain à moindre coût.

Robert Gabillard commence par développer un prototype à l'aide d'un train miniature modifié^{[S 2]}. Il est d'abord envisagé un système de « canton temporel » dans lequel la distance entre chaque rame est calculée en permanence grâce à un système à circuit électronique « compteur/décompteur » pour lequel chaque rame a une « horloge » définissant l'horaire à respecter et qui provoque, si une rame a de l'avance, l'arrêt de l'ensemble des rames par sécurité^{[S 2]}^,^[6]. Compliqué à mettre au point, il est remplacé par un système à canton fixe ne permettant qu'à une rame à la fois et par sens de se trouver dans un canton^{[S 3]}.

Le brevet du VAL est déposé le 2 juillet 1971 et en 1972 l'entreprise Matra est retenue comme ensemblier en coopération avec la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT) et la Compagnie électro-mécanique (CEM)^{[S 2]}. Un site d'essai constitué d'une boucle et de deux voitures (P01 et P02) est construit à Lezennes en 1972^{[S 2]}. La mise au point de la balise embarquée s'est faite préalablement via un système monté sur un camion^[6].

Le partenariat avec Matra débouche sur la mise au point d'un système anti-collision basé sur un signal électromagnétique à basse fréquence dont l'absence coupe le courant sur la ligne et arrête par conséquent les trains^{[S 2]}.

Pour sécuriser les stations et éviter toute chute sur les voies, un système de portes palières est mis au point, actionnées par des boucles magnétiques associées à un système de calcul de vitesse de fermeture^{[S 4]}. Un système innovant est mis au point en cas de tirage du système d'alarme par un voyageur, permettant à la rame de s'arrêter à la station suivante et non en tunnel, et de l'empêcher de repartir ensuite, sauf en mode « dissuasion » qui permet de repartir sous conditions^{[S 4]}.

Le VAL, un métro pour Lille

Article détaillé : Métro de Lille.

En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'Ascq – Lille est adopté^[7]. Un dossier est bâti en 1974 prévoyant quatre lignes pour Lille. Originellement, la première ligne était estimée à 230 MF, mais elle monte rapidement à 875 MF en 1974^[8].

Variantes

Quatre versions devaient initialement être proposées par Matra :

UNIVAL : pour une capacité de 3 000 à 6 000 voyageurs par heure (aéroports, parcs d'attractions, etc.), avec des rames monocaisses de 2,06 m de large ;
VAL : pour une capacité de 5 000 à 20 000 voyageurs par heure (agglomérations de moins de 3 millions d'habitants), avec des rames bi-caisses de 2,06 m de large ;
MÉTROVAL : pour une capacité de 11 000 à 40 000 voyageurs par heure (agglomérations de plus de 3 millions d'habitants), avec des rames bi-caisses de 2,80 m de large ;
PANTOVAL : pour une capacité de 3 000 à 12 000 voyageurs par heure (agglomérations moyennes ou liaisons en banlieue de grandes agglomérations), avec des rames bi-caisses de 2,06 m de large équipées de pantographes.

Exportation du concept

Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises sont démarchées. Jacques Médecin, alors maire de Nice, affiche plutôt un intérêt attentiste pour Aramis. Le maire de Bordeaux Jacques Chaban-Delmas et celui de Toulouse Pierre Baudis, ayant supprimé le tramway dans leurs villes respectives, marquent rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un tramway depuis 1972, la ville de Strasbourg choisit le Projet de métro à Strasbourg, pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 à la suite de l’élection de Catherine Trautmann. Il en va de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramways après l’arrivée d’Alain Juppé à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse^[9] puis Rennes iront au terme de l'aventure en France.

Le VAL est aussi construit — au détriment d’une alternative proposée par la SNCF consistant en une extension de la ligne C du RER — pour desservir l’aéroport d'Orly en 1991 : c'est l'Orlyval, qui fonctionne comme une entreprise privée. Ce sera un échec commercial et la ligne sera reprise par la RATP : les raisons avancées de cet échec sont des prix alors dissuasifs, notamment en comparaison de ceux alors pratiqués par la RATP, et la complète sous-estimation du transfert obligé à Antony.

Innovia APM 256 à l'aéroport international O'Hare de Chicago.

Le marché américain^[10] est démarché très tôt et notamment les autorités des transports en commun de Miami, Los Angeles et Orlando, qui ne donneront pas suite. Le VAL est finalement installé sur la ligne de l'Airport Transit System (ATS) dans l'enceinte de l'aéroport international O'Hare de Chicago, marché sur lequel Matra aurait perdu plus de 60 millions de dollars US^[11]. À la suite d'un appel d’offres lancé par Jacksonville en Floride, auquel seul Matra répondra, une ligne de VAL est inaugurée en 1989. Elle est démantelée dès décembre 1996 et les véhicules sont vendus à la ville de Chicago, propriétaire de l’aéroport international O'Hare.

Uijeongbu, en Corée du Sud, est la ville la plus récente à s’être dotée d’un VAL^[12]. En dehors de cela, le VAL et ses concurrents/successeurs ont beaucoup plus de succès dans le domaine des transports hectométriques, fréquemment rencontrés dans les aéroports, où les interstations sont de faible distance, et où le surcroît d’adhérence procuré par le roulement sur pneu, recherché en phase d’accélération et décélération, n’est pas annulé par le surcroît de consommation d’énergie en vitesse de croisière.

À la suite de l’échec d’une liaison hectométrique par câble prévue pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, deux lignes de VAL sont construites et mises en service en 2007.

Certains principes du système automatique inventés pour le VAL seront appliqués à divers autres métros nouveaux ou existants (Nuremberg, Lyon, Paris, Copenhague, etc.).

Le successeur technologique du VAL, baptisé Neoval, est dévoilé en 2008 par Siemens Mobility. Contrairement à son aîné, ce nouveau type de matériel automatique est guidé par un unique rail central et dispose d'un gabarit généreux.

Technique

Pilotage automatique

Le cantonnement fixe

Le poste de commande centralisé de l'Orlyval, avec le tableau de contrôle optique où l'on distingue les tronçons de détections et les cantons allumés où une rame est présente. Le schéma du bas est celui de l'alimentation électrique.

Le pilotage automatique des rames est assuré par un système de cantons fixes, en général d'une longueur de 500 m, permettant de s'assurer qu'il ne peut y avoir qu'une rame à la fois en station^[13]. Il existe deux types de pilotes automatiques^[14]^,^[15] : le pilote automatique ligne (PAL) aussi appelé pilote automatique fixe (PAF), qui correspond aux installations des voies, et le pilote automatique embarqué (PAE), qui correspond aux équipements à bord des rames. Chaque canton est regroupé au sein d'un « tronçon de détection » en comptant plusieurs et gérés par un PAL^{[S 5]}.

Les rames sont suivies en temps réel sur le tableau de contrôle optique (TCO) installé au poste de commande centralisé (PCC), les rectangles représentant un canton occupé par une rame s'allument et s'éteignent au fil des mouvements du matériel^[16]^,^[17].

Chaque rame dispose d'une balise « émetteur anti-collision » (EAC) qui émet un signal capté en continu par une antenne dite « boucle DP » (détection positive) disposée le long d'un canton. Une seconde boucle de courte longueur placée entre deux cantons s'assure du changement de section^[14]. Si le canton suivant est occupé, la rame suit le « programme perturbé » (PP) au lieu du « programme normal » (PN) et doit s'arrêter à une certaine distance dite « distance de sécurité » avant la limite avec le canton occupé^[14]. Si cette limite est franchie, l'alarme « ALDC » (alarme logique de canton) se déclenche et un freinage d'urgence a lieu^[14].

La vitesse est transmise aux rames via le tapis de transmission, ou grecque, qui court le long des voies et qui émet un champ électromagnétique qui est capté par la balise « AREC » (antenne de réception) située sous les rames^[14]^,^{[S 4]}. Le principe est qu'une rame doit parcourir ces boucles à une vitesse de 300 ms^[14] : si elles mettent moins de temps, elles ralentissent et inversement. En entrée de station, une boucle gérée par l'électronique d'arrêt en station (EAS) permet d'asservir la rame au mode nécessaire pour s'aligner précisément avec les portes palières^[14]^,^[15]. Si l'écart avec les portes palières est supérieur à 15 cm, ce qui est très rare, un ordre « interdiction ouverture porte » (IOP) est envoyé et la rame ne marque pas l'arrêt^[18]. Si une porte se retrouve ouverte pour une raison ou une autre, une alarme « porte ouverte » se déclenche et provoque l'arrêt des rames^[19].

Le pilote automatique permet toutefois d'atteindre des intervalles pouvant atteindre jusqu'à une minute entre deux rames^[16]. Des systèmes permettent de détecter automatiquement l'usure des freins ou un pneu dégonflé via l'électronique de détection de dégonflement (EDD)^[16]^,^[15].

Enfin, il est possible d'ordonner au pilote automatique d'envoyer une rame pousser une autre en panne jusqu'à une station ou le terminus^[16].

Le CBTC : un système plus performant

Ce système à canton fixe est progressivement supplanté au XXI^e siècle par le Communication based train control (CBTC) à canton mobile déformable plus performant et dans lesquels les trains communiquent directement entre eux^[13] : ainsi, Siemens a déployé son Trainguard MT CBTC sur les systèmes Neoval^[13], la ligne Wenhu de Taipei et l'Airport Transit System ont vu leurs automatismes ainsi remplacés par le Cityflo 650 de Bombardier Transport conjointement à la mise en service des Innovia APM 256 et l'adaptation ou le retrait des matériels existants^[20]^,^[21]. Du côté de Lille, le renouvellement du pilote automatique par le système Urbalis Fluence d'Alstom sur la ligne 1 s'accompagne là encore d'un nouveau matériel (Alstom Metropolis) et l'adaptation de la flotte existante^[22]^,^[23]. La mise au point du système lillois s'avère être un fiasco^[24] : prévue pour 2016, la mise en service des nouvelles rames n'est pas attendue avant juillet 2024.

La ligne 1 du métro de Turin sera modernisée avec le même système qu'à Lille (pilote Urbalis Fluence, adaptation de la flotte existante et achat de rames Metropolis) à l'horizon 2024^[25].

Conduite manuelle à vue

Bien qu'elles soient automatiques, les rames peuvent être pilotées en « conduite manuelle à vue » (CMV) grâce à des postes de conduite dissimulés dans un coffret fermé à clé à chaque extrémité d'une rame^[26].

Une signalisation lumineuse est présente au bord des voies afin d'aider les opérateurs aux points sensibles, c'est-à-dire à l'entrée et à la sortie d'une station ainsi qu'aux appareils de voie^[27]^,^[16].

Voie

La voie est constituée de pistes de roulement généralement en acier, et en béton armé sur la ligne 1 du métro de Lille, espacées de 1 620 mm, encadrées par deux rails latéraux disposés verticalement, espacés de 2 130 mm, qui assurent le guidage et l'alimentation^[28]. Une grecque disposée le long des pistes de roulement assure la transmission des informations^[28]^,^[14].

Sur les tronçons en extérieur, la voie peut être chauffée^[29].

Les pistes métalliques sont constituées de poutrelles en H renversées et sont grenaillées afin de former un revêtement rugueux favorisant l'adhérence des pneus. Sur les sections aériennes et aux entrées des tunnels — voire parfois en tunnel —, un striage est appliqué afin de former un relief favorisant l'adhérence par temps de pluie^[14]. Toutefois, des problèmes de patinage et d'enrayage des pneus peuvent malgré tout se produire, déclenchant des alarmes^[14]. À la suite de la collision du 18 juin 2013 à la station Bagatelle du métro de Toulouse, un « mode précaution » est introduit en cas de multiples déclenchements de l'alarme « patinage-enrayage » au même endroit, notamment en cas d'orages violents^[14].

Contrairement aux métros sur pneumatiques de Paris, Lyon et Marseille où le bogie sur pneus est doublé de roues fer classiques assurant le guidage sur les appareils de voie, le système VAL est constitué uniquement d'essieux pivotants équipés de pneus^[30].

Une nouvelle technique a donc été développée^[30] : chaque essieu dispose d'un galet métallique disposé dans l'axe du véhicule qui vient s'engager entre les deux rails disposés au milieu de la voie au niveau des appareils. Une lame flexible disposant d'un débattement de 50 mm et d'une longueur réduite, reprenant le principe des aiguilles ferroviaires ordinaires, assure ainsi la direction du véhicule et permet de se passer des rails de guidage^[30]. Par extension, cette solution peut être utilisée dans les garages-ateliers ou tout autre secteur où cela peut être jugé utile pour se dispenser des rails latéraux, par exemple, afin de faciliter la circulation des ouvriers^[30]^,^[17].

Roulement

Essieux et roues de guidage d'un VAL 206.

Les véhicules ne disposent pas de bogies mais d'essieux pivotants, disposés aux extrémités de chaque voiture^[28]^,^[31]. Chaque essieu est équipé de pneumatiques fournis par Michelin gonflés à une pression de 11 bars^[14].

L'essieu est encadré aux quatre coins de roues de guidage disposées horizontalement s'appuyant sur les rails latéraux assurant le maintien dans l'axe de la voie ; les roues de guidage situées en porte-à-faux sont séparées des roues par les frotteurs disposés de chaque côté captant le courant électrique qui est aussi transmis par les rails de guidage^[28]^,^[31]. Ils sont plaqués par un ressort sur le rail et le contact est assuré par une pièce d'usure^[31].

Un galet axial utilisé lors du franchissement des appareils de voie remplace alors les roues de guidage dans leur rôle^[31]. Chaque rame est équipée de chasse-corps placés devant les galets de guidage situés aux extrémités et équipés de capteurs provoquant un freinage d'urgence en cas de collision avec un objet ou un corps^[31].

Le freinage normal de service (FNS) est assuré par des freins à disque et des freins électriques renvoyant le courant dans la voie. Entre 3 et 23 km/h, ils fonctionnent de concert ; en dessous, seul le frein à disque est utilisé tandis qu'au-dessus seul le frein électrique agit^[14]. Le freinage d'urgence (FU) est assuré par les seuls freins à disque^[14].

Couplage

Chaque rame est équipée d'attelages automatiques inspirés de l'attelage Scharfenberg permettant de lier deux rames ou de les remorquer avec un engin de service^[31]. Les rames VAL 206 et VAL 208 sont théoriquement couplables entre elles^[31].

Alimentation électrique

L'alimentation électrique est assurée en 750 V continu par les deux rails latéraux disposés verticalement^[16]^,^[28]^,^{[Cha 1]}. Les stations sont quant à elles alimentées en 380 volts^{[Cha 1]}. Une ligne de VAL est alimentée généralement par deux postes de distribution 20 000 V situés aux terminus de la ligne, qui est découpée en secteurs (ou « zones » dans la nomenclature toulousaine) alimentés chacun par un poste de redressement transformant le courant des postes de distribution^{[Cha 1]}^,^[16]^,^[32].

Le passage s'un secteur à l'autre est caractérisé par une légère décélération puis accélération de la rame^[16].

En cas de coupure d'alimentation, chaque rame possède une autonomie électrique d'une heure, seul un plafonnier sur trois reste allumé pour économiser l'énergie^[16].

Conception des stations

Les stations des lignes de VAL impliquent certaines caractéristiques, telles que les portes palières séparant les quais des voies et une conception nécessairement rectiligne et sans courbes, pour une longueur de 26 ou 52 m, soit pour recevoir une ou deux rames VAL 206 ou VAL 208, en fonction des choix d'aménagements.

Les réseaux de VAL

Réseaux à petit gabarit

Les réseaux à petit gabarit utilisent des rames d'une largeur de 206 à 208 centimètres : VAL 206, VAL 208 et Alstom Metropolis.

Légende
Ville	Pays	Réseau	Année d'ouverture	Matériel roulant	Lignes	Observations
Lille	France	Métro de Lille	1983^[33]	VAL 206 VAL 208 Metropolis (en cours de livraison)	2 (Lignes 1 et 2)	Premier métro automatique au monde et plus long d'Europe.
Aéroport de Paris-Orly	France	Orlyval	1991	VAL 206	1	-
Toulouse	France	Métro de Toulouse	1993^[34]	VAL 206 VAL 208	2 (Lignes A et B)	La 3^e ligne en cours de construction ne sera pas un VAL.
Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle	France	CDGVAL	2007	VAL 208	2 (Lignes 1 et 2 LISA)	Réseau gratuit, la seconde ligne n'est accessible qu'avec un billet d'avion car située en plein secteur douanier.
Rennes	France	Métro de Rennes	2002	VAL 208 Cityval	2 (Lignes A et B)	La ligne A est un VAL, la ligne B inaugure le système Neoval via sa variante Cityval.
Turin	Italie	Métro de Turin	2006^[35]	VAL 208 Metropolis (en commande)	1	Ouvert pour les Jeux olympiques de 2006. La future 2^e ligne ne sera pas un VAL.
Uijeongbu	Corée du Sud	Métro d'Uijeongbu	2012	VAL 208	1	Seul réseau possédant des VAL 208 climatisés.

Galerie de photographies pour les réseaux à petit gabarit
VAL 208 et VAL 206 du métro de Lille.
VAL 206 de l'Orlyval.
VAL 206 du métro de Toulouse.
VAL 208 du métro de Toulouse.
VAL 208 du métro de Rennes.
VAL 208 du métro de Turin.
VAL 208 du CDGVAL.
VAL 208 du métro d'Uijeongbu.

Réseaux à grand gabarit

Les réseaux à grand gabarit utilisent des rames d'une largeur de 256 centimètres : VAL 256 et Innovia APM 256.

Légende
Ville	Pays	Réseau	Année d'ouverture	Année de fermeture	Matériel roulant	Lignes	Observations
Jacksonville	États-Unis	Jacksonville Skyway	1989^[36]	1996	VAL 256	1	Transformé en monorail, matériel revendu à Chicago.
Aéroport O'Hare de Chicago	États-Unis	Airport Transit System	1993	-	Innovia APM 256	1	Exploité jusqu'en 2019 avec des VAL 256 dont ceux rachetés à Jacksonville.
Taipei	Taïwan	Ligne Wenhu	1996^[37]	-	VAL 256 Innovia APM 256	1	Unique ligne du métro de Taipei à utiliser la technologie VAL.

Galerie de photographies pour les réseaux à grand gabarit
Ancien VAL 256 de l'Airport Transit System.
Innovia APM 256 de l'Airport Transit System.
VAL 256 du métro de Taipei.
Innovia APM 256 du métro de Taipei.

Projets de VAL abandonnés

Lors des études visant à adopter un système de transport en commun sur rail dans différentes agglomérations, le système VAL, souvent mis en concurrence avec le tramway, fut finalement abandonné.

Bordeaux : le projet de deux lignes de VAL adopté en 1986 fut annulé en 1994, pour être remplacé par trois lignes de tramway mises en service en 2003^[38]^,^[39]
Nice : envisagé dans les années 1990, un réseau de deux lignes est abandonné en 1999 au profit du tramway^[40].
Strasbourg : le Projet de métro à Strasbourg de deux lignes de VAL dont l'ouverture était prévue pour 1993 est remplacé par une ligne de tramway à la suite du changement de majorité lors des élections municipales de 1989^[41]^,^[42].
Rouen : un temps envisagé, le VAL est abandonné pour des raisons économiques au profit d'un tramway en partie souterrain.
Annemasse - Genève : une ligne transfrontalière de VAL fut envisagée de 1983 à 1997. Cette ligne devait relier le pays de Gex et le CERN (frontière franco-suisse) à la gare de Genève-Cornavin et à celle d'Annemasse^[43]. Elle fut abandonnée et en partie remplacée par le CEVA, acronyme de « Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse », projet de liaison entre les réseaux ferroviaires du canton de Genève (Suisse) et de la Haute-Savoie (France) réactivé au début des années 2000 et mis en service en décembre 2019^[44] et par les lignes 14 et 18 du tramway de Genève entre la gare Cornavin, Meyrin et le CERN par l'infrastructure ouverte entre 2007 et 2011 (sections dites TCMC et Direttissima).
Budapest : un protocole franco-hongrois signé en 1990 prévoyait l'équipement de la ligne 4 du métro de Budapest avec des VAL 256 construits par Matra. Le projet est reporté faute de financements et un métro classique sur voie ferrée est finalement préféré au VAL^[45].

Notes et références

Références bibliographiques

Philippe Chapleau, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Éditions Ouest-France, 2002 (ISBN 2-7373-3001-7)

↑ ^{a b et c} Chapleau, 2002, p. 59.

Christian Smet, Chronique d’une activité transport dans un laboratoire de l’USTL, ASA - USTL Publications

↑ ^{a et b} Smet 2004, p. 3.
↑ ^{a b c d et e} Smet 2004, p. 4.
↑ Smet 2004, p. 5.
↑ ^{a b et c} Smet 2004, p. 6.
↑ Smet 2004, p. 11.

Autres références

↑ « Histoire d'un métro », Autour de l'école (version du 2 mai 2003 sur Internet Archive).
↑ Déborah Raimbault et Dominique Regueme, « Villeneuve d'Ascq, la conquête de Lille-Est, Bande-annonce du film », octobre 2010.
↑ Jean-Claude RALITE, « Naissance de Villeneuve d'Ascq et du Metro Automatique VAL » (consulté le 19 août 2018).
↑ « Recherches sur le métro automatique à l'université de Lille » (version du 17 mai 2013 sur Internet Archive).
↑ Brevet FR2151440.
↑ ^{a et b} « Robert Gabillard, l’inventeur du VAL : un parcours scientifique d’exception », sur issuu.com, 25 avril 2013 (consulté le 29 avril 2023).
↑ Archives vidéo de l'INA - Présentation du VAL (ORTF - Nord actualités télé du 24 juillet 1973).
↑ En fait, en 1982, elle est estimée à 2,3 MdF.
↑ Maxime Lafage, « Étude exploratoire d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro pour Toulouse », sur skyscrapercity.com, 2011 (consulté le 19 décembre 2012).
↑ (en) « Interim assessment of the VAL automated guideway transit system ; US Department of transportation & Ministère des transports ; Institut de recherche des transports Arcueil ; interim report », sur ntl.bts.gov, novembre 1981.
↑ Le Monde, 15 juin 1993, p. 31.
↑ « Siemens supplies Val metro system to South Korea » (version du 7 août 2011 sur Internet Archive).
↑ ^{a b et c} Yves Clarissou, « Neoval, le nouveau métro sur pneus », sur mines-saint-etienne.org, 2014 (consulté le 16 mars 2023).
↑ ^{a b c d e f g h i j k l m et n} BEAT-TT, Rapport d'enquête technique sur le tamponnement de deux rames du métro automatique de Toulouse survenu à la station « Bagatelle » le 18 juin 2013, BEAT-TT, septembre 2016, 58 p. (lire en ligne).
↑ ^{a b et c} Keolis Rennes, « Fiche métier automatien », sur keolis-rennes.com (consulté le 13 mai 2023).
↑ ^{a b c d e f g h et i} Midi Mobilités, « Le système VAL - Quelques chiffres », sur midimobilites.fr (consulté le 29 avril 2023).
↑ ^{a et b} (it) « Comprensorio technico di Collegno », sur tramditorino.it (consulté le 29 avril 2023).
↑ « Métro > Le système VAL », sur midimobilites.leforum.eu (consulté le 29 avril 2023).
↑ Tanguy Homery, « Rennes. Un manteau bloqué dans une porte du métro : le trafic interrompu vingt minutes », sur ouest-france.fr, 16 décembre 2021 (consulté le 22 mai 2023).
↑ « CITYFLO 650 - Neihu LINE, Taiwan - Taiwan - Bombardier », sur bombardier.com (consulté le 15 avril 2016).
↑ « Bombardier to Supply INNOVIA Automated People Mover System to Chicago O'Hare International Airport », sur bombardier.com, Bombardier Transportation (consulté le 1^er avril 2018).
↑ (en) David Briginshaw, « Alstom’s simplified CBTC technology to debut in Lille », sur railjournal.com, 4 juin 2013 (consulté le 29 avril 2023).
↑ « Lille présente son futur métro », sur railpassion.fr, 15 janvier 2020 (consulté le 29 avril 2023).
↑ Stéphane Barbereau, « Lille : la moitié des futures rames de métro sont déjà arrivées à la Mel », sur francebleu.fr, 3 février 2023 (consulté le 29 avril 2023).
↑ « Alstom fournira un nouveau système de signalisation et des trains supplémentaires pour la ligne 1 du métro de Turin », sur Alstom (consulté le 7 février 2022).
↑ « A la découverte des dessous du métro rennais », sur rennes.maville.com, 12 juillet 2011 (consulté le 16 mars 2023).
↑ [PDF] Transpole, « Règlement d'utilisation du tramway et du métro », 2003 (version du 27 avril 2014 sur Internet Archive).
↑ ^{a b c d et e} « Documentation technique du VAL 206 », sur traction-electrique.ch (consulté le 7 février 2023).
↑ « Siemens opte pour un chauffage plus écologique du métro », sur constructioncayola.com, 20 mai 2014 (consulté le 31 août 2023).
↑ ^{a b c et d} « Un nouveau type d’aiguillage », sur translille.com, 4 mars 2014 (consulté le 22 avril 2023).
↑ ^{a b c d e f et g} « Détail d’un bogie de VAL », sur translille.com, 4 mars 2014 (consulté le 22 avril 2023).
↑ Samuel Nohra, « À Rennes, ce bâtiment discret alimente en électricité 20 000 foyers et la ligne B du métro », sur ouest-france.fr, 28 mai 2022 (consulté le 20 avril 2023).
↑ « Qui sommes-nous? – Notre Histoire » [archive du 25 septembre 2012], Transpole (consulté le 25 septembre 2012).
↑ « Qui sommes-nous? – Nos réalisations » [archive du 18 novembre 2016], Tisséo (consulté le 28 septembre 2013).
↑ (it) « La Linea 1 di Metropolitana » [« La ligne 1 du métro »], Città di Torino (consulté le 24 mai 2014).
↑ (en) Jacksonville, Florida: The Skyway, fiche descriptive du système, 2005 - 2007. Consulté le 15 mars 2013.
↑ « Taipei metro surprises, impresses on 20th anniversary », Taiwan Today,‎ 31 mars 2016 (lire en ligne, consulté le 8 juin 2018).
↑ Bordeaux, au temps du projet du VAL….
↑ « Chronologie-tcsp-france.fr : Bordeaux projet VAL ».
↑ « chronologie-tcsp-france.fr : Projet Metro VAL ».
↑ « chronologie-tcsp-france.fr : Metro VAL Strasbourg ».
↑ « Historique du projet Metro VAL de Strasbourg ».
↑ Chronologie de la politique des transports publics (Alprail), 11 juin 1998 (consultée le 20 janvier 2015).
↑ 21 mois de retard à Champel: la mise en service du CEVA est reportée, article du 26 mars 2014, sur tdg.ch (Tribune de Genève), consulté le 20 janvier 2015.
↑ « Matra pourrait construire une ligne de métro à Budapest », sur lesechos.fr, 31 août 1992 (consulté le 20 décembre 2021).

Voir aussi

Bibliographie

[PDF] Christian Smet, Chronique d’une activité transport dans un laboratoire de l’USTL, ASA - USTL Publications, juin 2004, 12 p. (lire en ligne)
Bernard Félix, Le VAL : histoire d'un nouveau moyen de transport, Paris, Ronald Hilré/Maxima, 1993, 273 p. (ISBN 2-84001-048-8, BNF 36152216, SUDOC 003552012).

Sur les autres projets Wikimedia :

Véhicule automatique léger, sur Wikimedia Commons

Philippe Chapleau et Jean-Michel Niester, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Rennes, Éditions Ouest-France, février 2002, 63 p. (ISBN 2-7373-3001-7)

Articles connexes

Autres systèmes automatiques

URBALIS de la société Alstom, sur les lignes NEL et CCL de Singapour, M2 de Lausanne, Airport Express de Pékin.
MAGGALY (métro automatique à grand gabarit de l'agglomération lyonnaise) sur la ligne D du métro de Lyon, inauguré en 1992.
Le système Trainguard MT CBTC de la société Siemens, qui équipe notamment plusieurs lignes du métro de Paris, sous le nom de SAET.
Le système SelTrac (en) de la société Thales qui équipe notamment le Docklands Light Railway.

Lien externe

Site officiel de Siemens Mobility France

[Chapleaup59-37] {a b et c} Chapleau, 2002, p. 59.

[smetp3-6] {a et b} Smet 2004, p. 3.

[smetp4-7] {a b c d et e} Smet 2004, p. 4.

[smetp5-9] Smet 2004, p. 5.

[smetp6-10] {a b et c} Smet 2004, p. 6.

[smetp11-20] Smet 2004, p. 11.

[nom1-1] « Histoire d'un métro », Autour de l'école (version du 2 mai 2003 sur Internet Archive).

[nom2-2] Déborah Raimbault et Dominique Regueme, « Villeneuve d'Ascq, la conquête de Lille-Est, Bande-annonce du film », octobre 2010.

[nom3-3] Jean-Claude RALITE, « Naissance de Villeneuve d'Ascq et du Metro Automatique VAL » (consulté le 19 août 2018).

[4] « Recherches sur le métro automatique à l'université de Lille » (version du 17 mai 2013 sur Internet Archive).

[5] Brevet FR2151440.

[issuu-8] {a et b} « Robert Gabillard, l’inventeur du VAL : un parcours scientifique d’exception », sur issuu.com, 25 avril 2013 (consulté le 29 avril 2023).

[11] Archives vidéo de l'INA - Présentation du VAL (ORTF - Nord actualités télé du 24 juillet 1973).

[12] En fait, en 1982, elle est estimée à 2,3 MdF.

[13] Maxime Lafage, « Étude exploratoire d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro pour Toulouse », sur skyscrapercity.com, 2011 (consulté le 19 décembre 2012).

[14] (en) « Interim assessment of the VAL automated guideway transit system ; US Department of transportation & Ministère des transports ; Institut de recherche des transports Arcueil ; interim report », sur ntl.bts.gov, novembre 1981.

[15] Le Monde, 15 juin 1993, p. 31.

[16] « Siemens supplies Val metro system to South Korea » (version du 7 août 2011 sur Internet Archive).

[NeovalSignalisation-17] {a b et c} Yves Clarissou, « Neoval, le nouveau métro sur pneus », sur mines-saint-etienne.org, 2014 (consulté le 16 mars 2023).

[RapportBEATT2016-18] {a b c d e f g h i j k l m et n} BEAT-TT, Rapport d'enquête technique sur le tamponnement de deux rames du métro automatique de Toulouse survenu à la station « Bagatelle » le 18 juin 2013, BEAT-TT, septembre 2016, 58 p. (lire en ligne).

[FicheAutomaticien-19] {a b et c} Keolis Rennes, « Fiche métier automatien », sur keolis-rennes.com (consulté le 13 mai 2023).

[ChiffresMidiM-21] {a b c d e f g h et i} Midi Mobilités, « Le système VAL - Quelques chiffres », sur midimobilites.fr (consulté le 29 avril 2023).

[DepotTurin-22] {a et b} (it) « Comprensorio technico di Collegno », sur tramditorino.it (consulté le 29 avril 2023).

[23] « Métro > Le système VAL », sur midimobilites.leforum.eu (consulté le 29 avril 2023).

[24] Tanguy Homery, « Rennes. Un manteau bloqué dans une porte du métro : le trafic interrompu vingt minutes », sur ouest-france.fr, 16 décembre 2021 (consulté le 22 mai 2023).

[25] « CITYFLO 650 - Neihu LINE, Taiwan - Taiwan - Bombardier », sur bombardier.com (consulté le 15 avril 2016).

[26] « Bombardier to Supply INNOVIA Automated People Mover System to Chicago O'Hare International Airport », sur bombardier.com, Bombardier Transportation (consulté le 1^er avril 2018).

[27] (en) David Briginshaw, « Alstom’s simplified CBTC technology to debut in Lille », sur railjournal.com, 4 juin 2013 (consulté le 29 avril 2023).

[28] « Lille présente son futur métro », sur railpassion.fr, 15 janvier 2020 (consulté le 29 avril 2023).

[29] Stéphane Barbereau, « Lille : la moitié des futures rames de métro sont déjà arrivées à la Mel », sur francebleu.fr, 3 février 2023 (consulté le 29 avril 2023).

[30] « Alstom fournira un nouveau système de signalisation et des trains supplémentaires pour la ligne 1 du métro de Turin », sur Alstom (consulté le 7 février 2022).

[VisitePCC2011-31] « A la découverte des dessous du métro rennais », sur rennes.maville.com, 12 juillet 2011 (consulté le 16 mars 2023).

[tramway_metro.pdf-32] [PDF] Transpole, « Règlement d'utilisation du tramway et du métro », 2003 (version du 27 avril 2014 sur Internet Archive).

[TechniqueVAL206-33] {a b c d et e} « Documentation technique du VAL 206 », sur traction-electrique.ch (consulté le 7 février 2023).

[34] « Siemens opte pour un chauffage plus écologique du métro », sur constructioncayola.com, 20 mai 2014 (consulté le 31 août 2023).

[aiguillages-35] {a b c et d} « Un nouveau type d’aiguillage », sur translille.com, 4 mars 2014 (consulté le 22 avril 2023).

[BogieVAL-36] {a b c d e f et g} « Détail d’un bogie de VAL », sur translille.com, 4 mars 2014 (consulté le 22 avril 2023).

[38] Samuel Nohra, « À Rennes, ce bâtiment discret alimente en électricité 20 000 foyers et la ligne B du métro », sur ouest-france.fr, 28 mai 2022 (consulté le 20 avril 2023).

[Lille1-39] « Qui sommes-nous? – Notre Histoire » [archive du 25 septembre 2012], Transpole (consulté le 25 septembre 2012).

[Toulouse-40] « Qui sommes-nous? – Nos réalisations » [archive du 18 novembre 2016], Tisséo (consulté le 28 septembre 2013).

[Turin-41] (it) « La Linea 1 di Metropolitana » [« La ligne 1 du métro »], Città di Torino (consulté le 24 mai 2014).

[42] (en) Jacksonville, Florida: The Skyway, fiche descriptive du système, 2005 - 2007. Consulté le 15 mars 2013.

[43] « Taipei metro surprises, impresses on 20th anniversary », Taiwan Today,‎ 31 mars 2016 (lire en ligne, consulté le 8 juin 2018).

[44] Bordeaux, au temps du projet du VAL….

[45] « Chronologie-tcsp-france.fr : Bordeaux projet VAL ».

[46] « chronologie-tcsp-france.fr : Projet Metro VAL ».

[47] « chronologie-tcsp-france.fr : Metro VAL Strasbourg ».

[48] « Historique du projet Metro VAL de Strasbourg ».

[49] Chronologie de la politique des transports publics (Alprail), 11 juin 1998 (consultée le 20 janvier 2015).

[50] 21 mois de retard à Champel: la mise en service du CEVA est reportée, article du 26 mars 2014, sur tdg.ch (Tribune de Genève), consulté le 20 janvier 2015.

[51] « Matra pourrait construire une ligne de métro à Budapest », sur lesechos.fr, 31 août 1992 (consulté le 20 décembre 2021).

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[S 1]

[S 2]

[6]

[S 3]

[S 4]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[S 5]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[Cha 1]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

@@ Ligne 2 : / Ligne 2 : @@
 [[Fichier:Jielbeaumadier metro ligne2 vda 2010.jpg|vignette|Une rame [[VAL 206]] du [[métro de Lille]], premier métro automatique léger (VAL) au monde (1983).]]
 [[Fichier:Viaduc Rocade Ligne A du métro de Toulouse.JPG|vignette|Une rame [[VAL 208]] du [[métro de Toulouse]].]]
-[[Fichier:Hochbahnabschnitt Pontchaillou - Anatole France der Metro Rennes.jpg|vignette|Une rame VAL 2O8 du [[métro de Rennes]].]]
+[[Fichier:Hochbahnabschnitt Pontchaillou - Anatole France der Metro Rennes.jpg|vignette|Une rame VAL 208 du [[métro de Rennes]].]]
 Le '''véhicule automatique léger''' ('''VAL''') – anciennement acronyme du projet ''[[Villeneuve-d'Ascq|'''V'''illeneuve-d’'''A'''scq]] - [[Lille|'''L'''ille]]''<ref name="nom1">{{Lien archive|url=http://www.autourdelecole.net/lille/lille/page.php?rubrique=transports_metro_histoire|titre=Histoire d'un métro|auteur=|année=|éditeur=''Autour de l'école''|consulté le=18 février 2009|horodatage archive=20030502145144}}.</ref>{{,}}<ref name="nom2">{{Lien web|auteur=Déborah Raimbault et Dominique Regueme |url=http://www.vimeo.com/219344674 |titre=Villeneuve d'Ascq, la conquête de Lille-Est, Bande-annonce du film |date=octobre 2010}}.</ref>{{,}}<ref name="nom3">{{Lien web |auteur=Jean-Claude RALITE |titre=Naissance de Villeneuve d'Ascq et du Metro Automatique VAL |url=http://www.ralite.com/Ralite-JC_Naissance_de_Villeneuve_d-Ascq_et_Metro_Automatique_VAL.pdf |consulté le=19 août 2018}}.</ref> – est une technologie de métro roulant [[métro sur pneumatiques|sur pneumatiques]] et [[Transports guidés urbains automatiques|totalement automatique]].
@@ Ligne 35 : / Ligne 35 : @@
 === Variantes ===
-Quatre versions devaient initialement être proposées par Matra<ref>{{Lien web |auteur=Grégory Rambour |titre=Extrait d'une documentation MATRA des années 1980 |url=https://twitter.com/GregoryRambour/status/1442879137987825667/photo/4 |site=twitter.com |date=28 septembre 2021 |consulté le=23 mai 2023}}</ref> :
+Quatre versions devaient initialement être proposées par Matra :
-* [[Fichier:Variantes VAL.jpg|gauche|vignette|Variante VAL]]UNIVAL : pour une capacité de 3 000 à 6 000 voyageurs par heure (aéroports, parcs d'attractions{{etc}}), avec des rames monocaisses de {{unité|2.06|m}} de large ;
+* UNIVAL : pour une capacité de 3 000 à 6 000 voyageurs par heure (aéroports, parcs d'attractions{{etc}}), avec des rames monocaisses de {{unité|2.06|m}} de large ;
 * VAL : pour une capacité de 5 000 à 20 000 voyageurs par heure (agglomérations de moins de 3 millions d'habitants), avec des rames bi-caisses de {{unité|2.06|m}} de large ;
 * MÉTROVAL : pour une capacité de 11 000 à 40 000 voyageurs par heure (agglomérations de plus de 3 millions d'habitants), avec des rames bi-caisses de {{unité|2.80|m}} de large ;
 * PANTOVAL : pour une capacité de 3 000 à 12 000 voyageurs par heure (agglomérations moyennes ou liaisons en banlieue de grandes agglomérations), avec des rames bi-caisses de {{unité|2.06|m}} de large équipées de pantographes.
-*
 === Exportation du concept ===
-Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises sont démarchées. [[Jacques Médecin]], alors maire de [[Nice]], affiche plutôt un intérêt attentiste pour [[Agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations|Aramis]]. Le maire de [[Bordeaux]] [[Jacques Chaban-Delmas]] et celui de [[Toulouse]] [[Pierre Baudis]], ayant supprimé le tramway dans leurs villes respectives, marquent rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un [[tramway]] depuis 1972, la ville de Strasbourg choisit le VAL, pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 à la suite de l’élection de [[Catherine Trautmann]]. Il en va de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramways après l’arrivée d’[[Alain Juppé]] à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse<ref>{{Lien web
+Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises sont démarchées. [[Jacques Médecin]], alors maire de [[Nice]], affiche plutôt un intérêt attentiste pour [[Agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations|Aramis]]. Le maire de [[Bordeaux]] [[Jacques Chaban-Delmas]] et celui de [[Toulouse]] [[Pierre Baudis]], ayant supprimé le tramway dans leurs villes respectives, marquent rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un [[tramway]] depuis 1972, la ville de Strasbourg choisit le [[Projet de métro à Strasbourg]], pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 à la suite de l’élection de [[Catherine Trautmann]]. Il en va de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramways après l’arrivée d’[[Alain Juppé]] à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse<ref>{{Lien web
    | url         = http://www.fichier-pdf.fr/2011/09/18/etude/
    | titre       = Étude exploratoire d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro pour Toulouse
    | auteur      = Maxime Lafage
    | année       = 2011
-   | site        = [http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1442623 skyscrapercity.com]
+   | site        = skyscrapercity.com
    | consulté le = 19 décembre 2012
 }}.</ref> puis [[Rennes]] iront au terme de l'aventure en France.
@@ Ligne 75 : / Ligne 74 : @@
 Chaque rame dispose d'une balise « émetteur anti-collision » (EAC) qui émet un signal capté en continu par une antenne dite « boucle DP » (détection positive) disposée le long d'un canton. Une seconde boucle de courte longueur placée entre deux cantons s'assure du changement de section<ref name="RapportBEATT2016" />. Si le canton suivant est occupé, la rame suit le « programme perturbé » (PP) au lieu du « programme normal » (PN) et doit s'arrêter à une certaine distance dite « distance de sécurité » avant la limite avec le canton occupé<ref name="RapportBEATT2016" />. Si cette limite est franchie, l'alarme « ALDC » (alarme logique de canton) se déclenche et un freinage d'urgence a lieu<ref name="RapportBEATT2016" />.
-La vitesse est transmise aux rames via le tapis de transmission, ou [[grecque (ferroviaire)|grecque]], qui court le long des voies et qui émet un champ électromagnétique qui est capté par la balise « AREC » (antenne de réception) située sous les rames<ref name="RapportBEATT2016">{{Ouvrage|auteur1=BEAT-TT|titre=Rapport d'enquête technique sur le tamponnement de deux rames du métro automatique de Toulouse survenu à la station « Bagatelle » le 18 juin 2013|éditeur=BEAT-TT|date=septembre 2016|pages totales=58|lire en ligne=https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2013-006.pdf|consulté le=22 avril 2023}}.</ref>{{,}}<ref group="S" name="smetp6" />. Le principe est qu'une rame doit parcourir ces boucles à une vitesse de {{unité|300|ms}}<ref name="RapportBEATT2016" /> : si elles mettent moins de temps, elles ralentissent et inversement. En entrée de station, une boucle gérée par l'électronique d'arrêt en station (EAS) permet d'asservir la rame au mode nécessaire pour s'aligner précisément avec les [[porte palière (métro)|portes palières]]<ref name="RapportBEATT2016" />{{,}}<ref name="FicheAutomaticien" />. Si l'écart avec les portes palières est supérieur à {{unité|15|cm}}, ce qui est très rare, un ordre « interdiction ouverture porte » (IOP) est envoyé et la rame ne marque pas l'arrêt<ref>{{Lien web |titre=Métro > Le système VAL |url=https://midimobilites.leforum.eu/portal.php?pid=3 |site=midimobilites.leforum.eu |consulté le=29 avril 2023}}.</ref>. Si une porte se retrouve ouverte pour une raison ou une autre, une alarme « porte ouverte » se déclenche et provoque l'arrêt des rames<ref>{{Lien web |auteur=Tanguy Homery |titre=Rennes. Un manteau bloqué dans une porte du métro : le trafic interrompu vingt minutes |url=https://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-un-manteau-bloque-dans-une-porte-du-metro-le-trafic-interrompu-vingt-minutes-11827696-5e86-11ec-b2cb-afc8b04d8652 |site=www.ouest-france.fr |date=16 décembre 2021 |consulté le=22 mai 2023}}.</ref>.
+La vitesse est transmise aux rames via le tapis de transmission, ou [[grecque (ferroviaire)|grecque]], qui court le long des voies et qui émet un champ électromagnétique qui est capté par la balise « AREC » (antenne de réception) située sous les rames<ref name="RapportBEATT2016">{{Ouvrage|auteur1=BEAT-TT|titre=Rapport d'enquête technique sur le tamponnement de deux rames du métro automatique de Toulouse survenu à la station « Bagatelle » le 18 juin 2013|éditeur=BEAT-TT|date=septembre 2016|pages totales=58|lire en ligne=https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2013-006.pdf|consulté le=22 avril 2023}}.</ref>{{,}}<ref group="S" name="smetp6" />. Le principe est qu'une rame doit parcourir ces boucles à une vitesse de {{unité|300|ms}}<ref name="RapportBEATT2016" /> : si elles mettent moins de temps, elles ralentissent et inversement. En entrée de station, une boucle gérée par l'électronique d'arrêt en station (EAS) permet d'asservir la rame au mode nécessaire pour s'aligner précisément avec les [[porte palière (métro)|portes palières]]<ref name="RapportBEATT2016" />{{,}}<ref name="FicheAutomaticien" />. Si l'écart avec les portes palières est supérieur à {{unité|15|cm}}, ce qui est très rare, un ordre « interdiction ouverture porte » (IOP) est envoyé et la rame ne marque pas l'arrêt<ref>{{Lien web |titre=Métro > Le système VAL |url=https://midimobilites.leforum.eu/portal.php?pid=3 |site=midimobilites.leforum.eu |consulté le=29 avril 2023}}.</ref>. Si une porte se retrouve ouverte pour une raison ou une autre, une alarme « porte ouverte » se déclenche et provoque l'arrêt des rames<ref>{{Lien web |auteur=Tanguy Homery |titre=Rennes. Un manteau bloqué dans une porte du métro : le trafic interrompu vingt minutes |url=https://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-un-manteau-bloque-dans-une-porte-du-metro-le-trafic-interrompu-vingt-minutes-11827696-5e86-11ec-b2cb-afc8b04d8652 |site=ouest-france.fr |date=16 décembre 2021 |consulté le=22 mai 2023}}.</ref>.
 Le pilote automatique permet toutefois d'atteindre des intervalles pouvant atteindre jusqu'à une minute entre deux rames<ref name="ChiffresMidiM" />. Des systèmes permettent de détecter automatiquement l'usure des freins ou un pneu dégonflé via l'électronique de détection de dégonflement (EDD)<ref name="ChiffresMidiM" />{{,}}<ref name="FicheAutomaticien" />.
@@ Ligne 97 : / Ligne 96 : @@
 La voie est constituée de pistes de roulement généralement en acier, et en béton armé sur la [[ligne 1 du métro de Lille]], espacées de {{unité|1620|mm}}, encadrées par deux rails latéraux disposés verticalement, espacés de {{unité|2130|mm}}, qui assurent le guidage et l'alimentation<ref name="TechniqueVAL206" />. Une [[grecque (ferroviaire)|grecque]] disposée le long des pistes de roulement assure la transmission des informations<ref name="TechniqueVAL206" />{{,}}<ref name="RapportBEATT2016" />.
-Sur les tronçons en extérieur, la voie peut être chauffée<ref>{{Lien web |titre=Siemens opte pour un chauffage plus écologique du métro |url=https://www.constructioncayola.com/rail/article/2014/05/20/92881/siemens-opte-pour-chauffage-plus-ecologique-metro |site=www.constructioncayola.com |date=20 mai 2014 |consulté le=31 août 2023}}</ref>.
+Sur les tronçons en extérieur, la voie peut être chauffée<ref>{{Lien web |titre=Siemens opte pour un chauffage plus écologique du métro |url=https://www.constructioncayola.com/rail/article/2014/05/20/92881/siemens-opte-pour-chauffage-plus-ecologique-metro |site=constructioncayola.com |date=20 mai 2014 |consulté le=31 août 2023}}.</ref>.
 Les pistes métalliques sont constituées de poutrelles en H renversées et sont grenaillées afin de former un revêtement rugueux favorisant l'adhérence des pneus. Sur les sections aériennes et aux entrées des tunnels {{incise|voire parfois en tunnel}}, un striage est appliqué afin de former un relief favorisant l'adhérence par temps de pluie<ref name="RapportBEATT2016" />. Toutefois, des problèmes de patinage et d'enrayage des pneus peuvent malgré tout se produire, déclenchant des alarmes<ref name="RapportBEATT2016" />. À la suite de la collision du {{date|18 juin 2013}} à la station ''Bagatelle'' du [[métro de Toulouse]], un « mode précaution » est introduit en cas de multiples déclenchements de l'alarme « patinage-enrayage » au même endroit, notamment en cas d'orages violents<ref name="RapportBEATT2016" />.
@@ Ligne 186 : / Ligne 185 : @@
 == Projets de VAL abandonnés ==
 Lors des études visant à adopter un système de transport en commun sur rail dans différentes agglomérations, le système VAL, souvent mis en concurrence avec le tramway, fut finalement abandonné.
-* [[Bordeaux]] : le [[Projet de métro à Bordeaux|projet]] de deux lignes de VAL adopté en 1986 fut annulé en 1994, pour être remplacé par trois lignes de [[tramway de Bordeaux|tramway]] mises en service en 2003<ref>[https://mysticktroy.wordpress.com/2011/11/01/bordeaux-au-temps-du-projet-du-val/ Bordeaux, au temps du projet du VAL…].</ref>.
+* [[Bordeaux]] : le [[Projet de métro à Bordeaux|projet]] de deux lignes de VAL adopté en 1986 fut annulé en 1994, pour être remplacé par trois lignes de [[tramway de Bordeaux|tramway]] mises en service en 2003<ref>[https://mysticktroy.wordpress.com/2011/11/01/bordeaux-au-temps-du-projet-du-val/ Bordeaux, au temps du projet du VAL…].</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Chronologie-tcsp-france.fr : Bordeaux projet VAL |url=https://chronologie-tcsp-france.fr/bordeaux/#Lepoque_du_projet_Metro_VAL}}.</ref>
-* [[Nice]] : envisagé dans les années 1990, un réseau de deux lignes est abandonné en 1999 au profit du tramway.
+* [[Nice]] : envisagé dans les années 1990, un réseau de deux lignes est abandonné en 1999 au profit du tramway<ref>{{Lien web |titre=chronologie-tcsp-france.fr : Projet Metro VAL |url=https://chronologie-tcsp-france.fr/nice/#Le_projet_de_metro_a_letude}}.</ref>.
-* [[Strasbourg]] : le projet de deux lignes de VAL dont l'ouverture était prévue pour 1993 est remplacé par une ligne de [[Tramway de Strasbourg|tramway]] à la suite du changement de majorité lors des élections municipales de 1989.
+* [[Strasbourg]] : le [[Projet de métro à Strasbourg]] de deux lignes de VAL dont l'ouverture était prévue pour 1993 est remplacé par une ligne de [[Tramway de Strasbourg|tramway]] à la suite du changement de majorité lors des élections municipales de 1989<ref>{{Lien web |titre=chronologie-tcsp-france.fr : Metro VAL Strasbourg |url=https://chronologie-tcsp-france.fr/strasbourg/#Le_projet_du_Metro_VAL}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Historique du projet Metro VAL de Strasbourg |url=https://www.metrostrasbourg.fr/}}.</ref>.
 * [[Rouen]] : un temps envisagé, le VAL est abandonné pour des raisons économiques au profit d'un tramway en partie souterrain.
 * [[Annemasse]] - [[Genève]] : une ligne transfrontalière de VAL fut envisagée de 1983 à 1997. Cette ligne devait relier le [[pays de Gex]] et le [[Organisation européenne pour la recherche nucléaire|CERN]] (frontière franco-suisse) à la [[gare de Genève-Cornavin]] et à celle d'[[Gare d'Annemasse|Annemasse]]<ref>[http://www.alp-rail.net/cm/axpress.php?no=004&lg=fr Chronologie de la politique des transports publics (Alprail)], 11 juin 1998 (consultée le 20 janvier 2015).</ref>. Elle fut abandonnée et en partie remplacée par le [[CEVA]], acronyme de {{Citation|[[Gare de Genève-Cornavin|Cornavin]] - [[Gare de Genève-Eaux-Vives|Eaux-Vives]] - [[Gare d'Annemasse|Annemasse]]}}, projet de liaison entre les réseaux ferroviaires du [[canton de Genève]] ([[Suisse]]) et de la [[Haute-Savoie]] ([[France]]) réactivé au début des années 2000 et mis en service en {{Date|décembre 2019}}<ref>[https://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/21-mois-retard-tunnel-champel-mise-service-ceva-reportee/story/23827293 21 mois de retard à Champel: la mise en service du CEVA est reportée], article du 26 mars 2014, sur ''tdg.ch'' (Tribune de Genève), consulté le 20 janvier 2015.</ref> et par les lignes [[Ligne 14 du tramway de Genève|14]] et [[Ligne 18 du tramway de Genève|18]] du [[tramway de Genève]] entre la gare Cornavin, Meyrin et le CERN par l'infrastructure ouverte entre 2007 et 2011 (sections dites ''TCMC'' et ''Direttissima'').

v · m Véhicule automatique léger (VAL) et Neoval
Réseaux en service	Airport Transit System Aéroport de Bangkok CDGVAL Lille Orlyval Rennes Taipei (Ligne Wenhu) Toulouse Turin Uijeongbu
Réseaux en projet	Francfort-sur-le-Main
Anciens réseaux	Jacksonville
Modèles	VAL 206 VAL 208 VAL 256 Neoval Innovia APM 256 (Bombardier) Metropolis ou « Boa » (Alstom)
Autres	Signalisation lumineuse