Szuhoj T–4
A T–4, más jelzéssel 100-as gyártmány (oroszul: Szotka) egy szovjet kísérleti szuperszonikus bombázó és nagy sebességű felderítő repülőgép, amelyet a Szuhoj tervezőiroda fejlesztett ki. Bár sikerült a prototípus fázistól több sikeres szuperszonikus repülési tesztig eljutni, de soha nem került sorozatgyártásra. Néha Szu–100-nak is hívják.[1]
| T–4 | |
 | |
| Т–4 a Légierő Központi Múzeumában kiállítva | |
| Egyéb elnevezés | Aircraft N°100, Sotka, Object 100 |
| Funkció | Stratégiai bombázó |
| Gyártó | Szuhoj |
| Tervező |
|
| Gyártási darabszám | 4 (csak 1 teljes) |
| Személyzet | 2 |
| Típusváltozatok | T-4M, T-4MSZ |
| Első felszállás | 1972. augusztus 22. |
| Méretek | |
| Hossz | 44 m |
| Fesztáv | 22 m |
| Magasság | 11,2 m |
| Szárnyfelület | 295,7 m² |
| Keréknyomtáv | 6 m |
| Keréktengelytáv | 12 m |
| Tömegadatok | |
| Szerkezeti tömeg | 55.600 kg |
| Üzemanyag | 57.000 kg |
| Max. felszállótömeg | 135.000 kg |
| Hajtómű | |
| Hajtómű | 4× Kolesov RD-36-41 |
| Tolóerő | 4× 157 kN |
| Repülési jellemzők | |
| Max. sebesség | 3200 km/h (3 Mach) |
| Utazósebesség | 3000 km (2,8 Mach) |
| Hatótávolság | 7000 km |
| Legnagyobb repülési magasság | 20.000 – 24.000 m |
| Szárny felületi terhelése | 184 kg/m² |
| Tolóerő-tömeg arány | 0,56 |
| Fegyverzet | |
| Bombák | 2× Х-45 vagy 8× Х-15 |
| Háromnézeti rajz | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Szuhoj T–4 témájú médiaállományokat. | |
A Honvédelmi Minisztérium feladata volt egy új, mintegy 7000 km repülési távolságú, „kis, álló és mozgó tengeri és szárazföldi célpontok felderítésére, felkutatására és megsemmisítésére” tervezett új légikomplexum kifejlesztése. Ezt a repülőgépet a potenciális ellenséges repülőgép-hordozó hajók megsemmisítésére, valamint stratégiai felderítésre tervezték.
A T-4 projekt megkülönböztető jellemzője a nagy repülési sebesség biztosítása volt (akár 3200 km/h), ami jelentősen csökkentette a repülőgép sebezhetőségét az ellenséges légvédelmi rendszerekkel szemben.
Az 1953-ban újra létrehozott Szuhoj Tervezőirodanál a tervezési programokat két csoportra osztották: „T program” (delta szárny) és „C program” (nyilazott szárny).
A projekt története
szerkesztésA 100-as projekt egy versenyen jött létre, amelynek fő célja egy szuperszonikus bombázó és nagysebességű felderítő repülőgép kifejlesztése volt.
A pályázaton részt vettek: Szuhoj tervezőiroda (T–4), Tupoljev tervezőiroda (Tu-135), és a Jakovlev tervezőiroda (Jak–33 vagy Jak–35). A versenyt a T-4 nyerte. A gépnek két H–45 robotrepülőt kellett szállítania. A T-4 sok szempontból volt innovatív repülőgép, mert a repülőgépen több mint hatszáz új konstrukciós megoldást alkalmaztak.
1972. augusztus 22-én a Szuhoj Tervezőiroda vezető tesztpilótája, Vlagyimir Szergejevics Iljusin – Szergej Vlagyimirovics Iljusin repülőgép-tervező fia – és Nyikolaj Alfjorov navigátor megtették az első repülést. A tesztek kezdete sikeresnek bizonyult, a hadsereg vezetése elégedett volt, és 250 gépből álló sorozatot rendelt a Szuhojtól, amelyet a következő ötéves tervben terveztek megépíteni. 1974 januárjáig 10 repülést hajtottak végre. Az elért sebesség 12 000 m magasságban 1,36 Mach volt.[2]
1976 február 28-án Dementyjev, a Szovjetunió repülőgép-ipari minisztere utasítást adott a 100-as gyártmány projektjének felfüggesztésére annak érdekében, hogy erőket és forrásokat összpontosítson a Tu–160 fejlesztésére. Ezt követően a Szuhoj Tervezőiroda költségbecslést nyújtott be a T-4-re, amely akkor hatalmas összeget, 1,3 milliárd rubelt tett ki. A jövőben a T-4M változatai kerültek volna kifejlesztésre (a fő változások a szárny változó állásában és az újratervezett hajtóműben voltak), például a T-4MSZ (valójában ez már más gép, kevés maradt a repülőgép eredeti megjelenéséből), de ezeket is elutasították.
A T-4M helyét először a Tu–22, majd a Tu–22M és a T-4MSZ, a Mjasziscsev Tervezőiroda M–18 gépe, később a Tu-160 vette át. Volt egy projekt a T-4 utasszállító változatáról,[3] amely versengett a megvalósított Tu-144-gyel. A módosított T–4 felmerült mint a Szpiral űrrepülőgép-rendszer hordozó-indító eszköze.[4]
A projekt lezárása számos problémával járt (egyiket sem erősítették meg, de nem is cáfolták):
- Változások a járműre vonatkozó műszaki követelményekben és a Szuhoj Tervezőiroda munkaterhelésében a T-10 (Szu-27) fejlesztésével.
- A légierő és az SZKP Központi Védelmi Osztálya kilátástalannak tartotta a projektet.
- A Szuhoj Tervezőiroda nem rendelkezett termelési kapacitással a T-4 kiterjesztett tesztelésére.
- A Tusinói Gépgyár, amely a tervezőiroda számára alapvető volt, nem tudott teljesíteni egy ilyen megrendelést, az erre szánt Kazanyi Repülőgépgyárat nem szállították át Szuhojra. Amint elkezdődött a Kazan Repülőüzem T-4 kísérleti tétel összeszerelésére szóló rendelet előkészítése, Tupoljev, felismerve, hogy elveszíti a Tu-22-t gyártó sorozatgyárat, javasolta annak proaktív módosítását a Tu-22M-ből, amely állítólag kissé újra profilizálja a termelést. A Tu-22M-et teljesen új repülőgépként fejlesztették ki, de abban az időben nem született döntés arról, hogy a kazanyi repülőgépgyárban a Szuhoj gépeinek sorozatgyártását lehetővé tegyék.
- A repülőgép nagyon drága, de mégis nagy projektnek bizonyult a Szuhoj Tervezőiroda legújabb technológiái miatt, hogy csökkentse a titánhulladékot a gyártásban és hegesztésében, amit más vállalkozások akkor még nem tudtak. Ezenkívül a T-4-et nem kellett sorozatban gyártani.
- 1969-ben bemutatták a légierő új taktikai és technikai követelményeit egy ígéretes, több módú stratégiai repülőgépre vonatkozóan. Abban az időben a fejlesztés alatt álló T-4 nem felelt meg ezeknek a követelményeknek repülési jellemzőiben, ezért a Szuhoj Tervezőiroda megkezdte a munkát a repülőgép nyilazható szárnyú változatán, a T-4M-en. Ezután kidolgozták a T-4MS projektet („200-as gyártmány”), amely jelentősen eltért az eredeti T-4-től. 1972-ben a T-4MS részt vett az új stratégiai bombázóért folyó versenyben, de a Mjasziscsev Tervezőiroda M-18 projektjét ismerték el jobbnak.
Jellemzői[5]
szerkesztésA T–4 deltaszárnyú, hagyományos, vízszintes vezérsík nélküli aerodinamikai elrendezéssel rendelkezett, azonban ellátták a szárny előtti kisméretű kacsa vezérsíkkal. A repülőgép személyzete két főből állt. Titánötvözeteket, rozsdamentes és szerkezeti acélt használtak a repülőgéphez.
Sárkányszerkezet
szerkesztésA repülőgépváz a következő egységekből áll: törzs, hajtóművek, szárny, elülső vízszintes farok, gerinc, fő- és első futómű -tartók. A repülőgép -egységek technológiai részekre is fel vannak osztva.
- Törzs – hét fő rekeszből áll: a lehajtható orr, a pilótafülke, a műszerrekesz, a központi üzemanyagtartály rekesz, a farokrekesz és a farokernyő rekesz.
- A törzs farokrésze – a farokrészben helyezték el négyszögletes fékernyőt. A fékernyő konténerének burkolatai a kioldáskor oldalra nyílnak szét.
- Szárny – a repülőgép szárnya középső részből és két levehető szárnykonzolból áll. A szárnykonzolok a vezérlőrendszer végrehajtó szerveit és a fedélzeti légi fényeket tartalmazzák.
- Gondola – a középső rész alatt egy négy turbóhajtású hajtómű gondola található. Tűzfalakkal ellátott motorok foglalják el a perem farokrészét. Az állítható légbeszívó szárnyak a repülőgép elülső részének orrába vannak felszerelve. Az elülső rész orrában van egy rés az első alváztartó számára. A fülke mögött a felszerelési rekesz található, amely a repülőgép rendszerek egységeit tartalmazza, a gömb központi részén, a légcsatornák között egy üzemanyag tartály található. A perem középső részének oldalán a középső szakasz alatt a fő futómű bal és jobb fülkéje található.
- Vezérsíkok – a bombázó tollazata a "kacsa" séma szerint készül, elülső vízszintes farokkal és delta szárnnyal. Az elülső vízszintes farok szükséges a repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozásához. A gerinc tartalmazza a rádióelektronikai komplexumok egységeit, a kábeleket és a kormányvezérlő rendszer végrehajtó szerveit. A függőleges farok biztosította az iránystabilitási határ minimális értékét, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzőket pedig a fly-by-wire vezérlőrendszer biztosította.[6]
- Futómű – orrkerekes, tricikli elrendezésű. A repülőgép futóműve lehetővé tette az 1. osztályú, betonfelülettel rendelkező repülőtereken történő felszállást és leszállást. A fő futóműben kéttengelyes forgóvázak voltak elhelyezve, négy fékkerékkel, mindegyik kerék ikergumival. Az orrtámasz karral függesztett ikerkerekekkel rendelkezik, és indítófékekkel.
A T-4 annyiban érdekes, hogy a felszállás és az orrkúp működési helyzetbe történő felemelése után (szuperszonikus repüléshez) a személyzet csak a periszkópon keresztül tudott előre nézni, a pilótafülke üvegezése csak az oldalra kitekintést tette lehetővé valamint felfelé 4 ablakon keresztül, hiszen ellentétben Tu-144-el a T-4-nek nem volt üvegezése.[7]
Teljesítmény
szerkesztés- Hajtómű- négy RD-36-41 gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 16500 kgf tolóerővel, amelyek a törzs alatt gondolában vannak elhelyezve. Minden hajtóműpárhoz egy levegőbeömlő nyílás tartozik. A szovjet repülőgépgyártási gyakorlatban először használtak repülőgépen szuperszonikus, állítható vegyes sűrítésű, automatikusan szabályozható levegőbeömlési rendszert. A hajtóműveknél használt több üzemmódú szuperszonikus fúvóka három koronája felfüggesztett szárnyakkal rendelkezik, amelyek a fúvóka szub- és szuperszonikus részét képezik, ami nagy tolóerőt biztosít a repülési sebesség minden tartományában.
- Az üzemanyag -ellátó rendszer egy vészhelyzeti üzemanyag leeresztő rendszerből, a tartályok semleges gázzal történő nyomás alatti rendszeréből és egy üzemanyag szivattyúzó rendszerből áll, amely biztosítja a repülőgép meghatározott beállítását. Az üzemanyagrendszer minden egysége hőálló. Az üzemanyagtartályok a törzsben és a középső részben találhatók. A T-4-hez új típusú, hőstabil RG-1 (naftil) üzemanyagot fejlesztettek ki.
A repülőgép elektromos távvezérlő hajtóművezérlő rendszerrel van felszerelve, amely kézi üzemmódban és automatikus szelepről működik. Ezenkívül a repülőgép hajtóműve magában foglalja a tűzoltó rendszereket, a hűtést, a légbeömlők jegesedés elleni védelmét, a motorok indítását a földön és a levegőben, a légbeömlők automatikus szabályozását.
Repülőgép -rendszerek és berendezések
szerkesztés- Áramellátó rendszer – a repülőgép fő áramellátó rendszere egy háromfázisú váltakozó áramú rendszer, 220/115 V feszültséggel és 400 Hz frekvenciával. Tápegység négy olajhűtéses szinkron generátorral, 60 kW. A frekvencia stabilizálását hidraulikus állandó fordulatszámú generátor működése biztosítja. A 27V DC és 36V AC tápellátását 400 Hz frekvenciával négy egyenirányító és két háromfázisú transzformátor biztosítja.
- Sürgősségi tápegységek – három elem és egy átalakító.
- Hidraulikus rendszer- a repülőgép vezérlőrendszer és más rendszerek áramellátását kétcsatornás hidraulikus rendszer biztosítja, az új, magas hőmérsékletű folyadék XC-2-1 használatával. A rendszerben a nyomást először 280 atmoszférára emelték. A repülőgép az automatikus repülőgép vezérlő rendszer négyszeres redundanciájával van felszerelve.
- Életfenntartó rendszer – oxigénellátó rendszerből, légkondicionálóból és a személyzet speciális berendezéseiből áll.
- Oxigénrendszer – két folyékony oxigén gázosító és egy fedélzeti egységes oxigénkészülék készlet.
- Zárt típusú légkondicionáló rendszer, amely tüzelőanyagot használ elsődleges hűtőközegként, hogy megteremtse a szükséges hőmérsékleti feltételeket a túlnyomásos utastérben és a berendezési rekeszekben. A legénység fő felszerelése egy űrruha.
Rádióelektronikai berendezések
szerkesztésA T-4 repülőgép több rádióelektronikai berendezés komplexummal van felszerelve:
- Navigáció – egy asztroinerciális rendszerre épül, táblagépen és multifunkcionális kezelőpanelen, jelzéssel, folyamatosan meghatározza a repülőgép térbeli elhelyezkedését, navigációs adatok kiadását az automatikus vezérlőrendszerhez, repülési információk kiadását a személyzet számára.
- Látás-előretekintő radar Nagy észlelési hatótávolsággal, a levegő-föld rakéták vezérlésére.
Felderítés-optikai, infravörös, rádiótechnikai érzékelőket és először használt, oldalra néző radarállomást tartalmaz.
A repülőgépet fel kellett szerelni egy automatikus földi akadálykerülő rendszerrel, amikor alacsony magasságban repült.
A fedélzeti berendezések vezérlésének integrációja és automatizálása olyan magas volt, hogy lehetővé tette a repülőgép személyzetének korlátozását a pilótára és a navigátor-kezelőre.
Fegyverzet
szerkesztésA T-4 fegyverzete két hiperszonikus, 500 km hatótávolságú hajóelhárító rakétából állt, két alsó pántos függesztőpontra szerelve. A repülőgép beépített fedélzeti rendszere lehetővé tette, hogy önálló információkkal rendelkezzenek a célhelyzetről és a célpontok eltalálásáról anélkül, hogy a repülőgépek belépnének az ellenség légvédelmi zónájába.[8]
Műszaki adatok
szerkesztésA T–4M és T–4MSZ változatok esetében csak becsült adatok szerepelnek.
| T-4 különböző változatai | |||
| Jellegzetességek | Т-4[9] | Т-4М[10] | Т-4МSZ[11] |
|---|---|---|---|
| Specifikációk | |||
| Személyzet | 2 | 3 | |
| Hossz, m | 44,5 | n/a | 41,2 |
| Magasság, m | 11,2 | n/a | 8,0 |
| Fesztáv, m | 22,7 | n/a | 40,8/25,0 |
| Állítható nyilazás | n/a | 3,3/1,4 | |
| Belépőél szöge | n/a | 30°/72° | |
| Szárnyfelület, m² | 295,7 | n/a | 506,8/482,3 |
| Tengelytávolság, m | n/a | 12,0 | |
| Nyomtávolság, m | n/a | 6,0 | |
| Súly üresen, kg | 55 600 | n/a | 123 000 |
| Saját tömeg, kg | 57 000 | 49 000 | n/a |
| Normál felszállási súly, kg | 114 000 | 131 000 | 170 000 |
| Maximális felszállási súly, kg | 135 000 | 145 000 | 170 000 |
| Üzemanyag súly, kg | 57 000 | 82 000 | 97 000 |
| Hajtómű | 4× RD36-41 | 4× NК-101 | |
| Tolóerő | 4× 16 150 | 4× 20 000 | |
| Repülési jellemzők | |||
| Maximális sebesség, km/h | 3200 (becsült) | ||
| Utazási sebesség, km/h | 3000 (becsült) | 850—900/3000 | 3000-3200/ 800—900 |
| Praktikus hatótávolság, km | 6000 | 7000/10 000 | 9000/14 000 |
| Maximális hatótávolság, km | 7000 | n/a | |
| Praktikus utazómagasság, m | 25 000 | 23 000 | 24 000 |
| Felszállás, m | 950—1050 | n/a | 1100 |
| Futás hossza, m | 800—900 | n/a | 950 |
| Szárnyterhelés, kg/m² | 184 | n/a | 335 |
| Tolóerő-tömeg arány | 0,56 | n/a | 0,47 |
| Aerodinamikai minőség | n/a | 17,5/7,3 | |
| Fegyverzet | |||
| Harcterhelés, kg | n/a | 4000/18 000 | 9000/45 000 |
| Rakéták | 2× Kh-45 | 2× Kh-45 vagy 8× Kh-15 | 4× Kh-45 vagy 24× Kh-15 |
Az egyetlen fennmaradt példány Moszkva mellett, Moninóban, az Orosz Föderáció Légierő Központi Múzeumában található.[12]
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ Sukhoi T-4 at the Russian Air Force Museum. [2017. április 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2021. augusztus 31.)
- ↑ A Sukhoi Tervezőiroda fennállásának 75. évfordulóját ünnepli.
- ↑ T-4 (P)
- ↑ Spiral. Sikertelen ciklus.
- ↑ Tu-160.
- ↑ Sukhoi T-4 SU-100
- ↑ Sukhoi T-4 (Sotka) Prototype Supersonic Strategic Bomber / High-Speed Reconnaissance Aircraft (1972)
- ↑ The first strategic supersonic planes
- ↑ Т-4
- ↑ Т-4M
- ↑ Т-4MSZ
- ↑ Sukhoi T-4 (Sotka) Prototype Supersonic Strategic Bomber / High-Speed Reconnaissance Aircraft (1972)
Fordítás
szerkesztés- Ez a szócikk részben vagy egészben a(z) Т-4 (самолёт) című orosz Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.