交通
交通（こうつう）とは、人や物が物理的に行き交うこと[1]。経済目的の実現に基本的必然的に伴う経済的物理現象で様々な態様で連続的に発生している[2]。「交通」は広義には思想の場所的移動（通信）も含む概念である[3]。ただし、一般に「交通」という場合には通信を含まない語として使われる場合がほとんどであり、例えば学問上も交通工学や交通経済学、交通地理学といった学問領域は通信を対象に含めない。
概要
交通は人や物の場所的な移動のことを指す言葉で、空間的に離隔された地理的な障壁を乗り越える行為だとも言われている[1]。交通は、人間の生活を営む上であっては当たり前の存在であり、人間社会の発展のためには必要不可欠な存在でもある[1]。技術の進展に伴い交通機関も進化してきており、移動できる範囲は大きく広がってきている[1]。交通という経済活動は、物を移動する必要性という交通需要とそれを移動させる交通労務の供給の上に成立するとされる[3]。
交通は移動の対象から旅客交通と貨物交通に分けられる[3]。旅客交通における交通需要としては、日常的な通勤・通学・通院などから観光まで様々なものがある。また、交通は移動の場所から陸上交通、水上交通、航空交通に分けられる[3]。
交通機関
交通の手段・方法として整備された体系を交通機関または交通システムと呼ぶ。交通機関は、人間社会の発達に従って、より高度な手段を提供するように発達してきた。逆に交通機関における技術革新が人間社会の姿を大きく変化させてきた側面もある。
交通機関の要素
交通機関には、通路、運搬具、動力の三要素があるとされる[4]。
- 通路
- 鉄道路線、道路、航路、航空路などを指す。鉄道の線路・舗装路・運河のように著しい工事が必要なものと航路や航空路のようにほぼ自然のままのものとがある[4]。単一もしくは複数の交通機関によって網の目のようにめぐらされた交通路を交通網（交通ネットワーク）という。
- 運搬具
- 現代の交通機関の代表例として車両、航空機、船舶などがある。
- 動力
- 交通機関の動力としては、人力・畜力・風力・水力など自然的なものと、蒸気力・石油燃焼爆発力・電力など人工的なものとがある[4]。歴史的には交通機関は動力面において馬車から蒸気機関車・電車などへ、帆船から蒸気船・モーターボートなどへと機械化が進んだ。
かつて交通手段は人足、牛馬、ラクダといったもので運搬具と動力が未分化であったが、運搬具と動力源の分離によって自然的制約を受けることが少なくなり交通の発達に画期的な進歩をもたらしたとされる[4]。
今日の交通機関は、ITS、鉄道の運行計画、道路の信号制御、航空管制などを代表とする運行制御システム、また、運賃、収益管理、マーケティングなどの営業システムの点で著しい発達を遂げている。
交通機関の特性
交通機関には次のような特性がある。
- 公共性
- 交通網が高度に発達した現代社会においては人や物は交通網を利用して円滑に移動することを前提とするようになった。交通機関の一部がストップするだけでも社会問題となるのは、多くの人が通勤・通学といった日常生活や業務を交通機関に頼っているからである。交通は人間生活の根幹にかかわる重大事であり、ここに交通の公共性が認められ、交通業に対する保護・助長・監督・統制あるいは交通の秩序と安全の維持といった交通政策・交通行政が行われる[3]。
- 投資規模
- 一般に交通機関を整備するには巨額の費用がかかる。空間的に移動することが交通の目的であるため、広域な設備が必要になる。また、通勤ラッシュのように集中的な需要も発生するため、大容量の確保が過剰な投資に繋がりやすい。更に、これらの施設や交通具は、他の用途への転用が難しいため、埋没費用が大きくなる。
交通手段
最も基本的な交通手段は徒歩であるが、1日40キロメートル程度の移動距離が限界である[1]。時代の経過とともに技術が進化し、馬車、帆船、鉄道、自動車、航空機が発明され続けてきた。交通手段の進化は、同時に行動できる範囲を格段に広げることにつながり、人の文化交流や物の物流の広域化をもたらしてきた[1]。
1時間で移動できる距離は、徒歩が3 - 6キロメートル、自転車が15 - 25キロメートル、自動車が40 - 100キロメートル、高速鉄道が300キロメートル前後、飛行機で800キロメートル前後が目安である[1]。
陸上交通機関
陸上交通の輸送手段としては、古く人や動物の力を利用したものが広く利用されたが、今日では鉄道や自動車が主たる交通機関となっている[5]。
- 人力・畜力
- 動力機関
水上交通機関
航空交通機関
交通の歴史
交通の起源
文明が生まれる以前は、人々は狩猟によって食料を得、それを自分達だけで消費するだけであったので、遠距離を移動したり大量の荷物を運んだりする必要はほとんど無かった。しかし、農耕や牧畜が始まると、状況は一変する。計画的な食物の生産と貯蔵が可能となり、生産の効率化が進むと、共同体で消費する分より多く生産できるようになった。やがて共同体同士で必要な物資の物々交換が始まり、初めて交通が生まれた。また牧畜では家畜の食料を求めて移動しなければならず、一箇所に定住できないため大量の荷物を運ぶ必要があった。
物々交換を個別に行うのは不便であるため、地理的に離れた場所の取引を一箇所で行うための市場が成立し、物資を市場に運ぶ物流が生まれた。市場はやがて都市に発展し、都市を拠点として、自身は生産せず取引と物流だけを専門に行う商業を営むものが現れた。このように、交通の変化は経済の発達と不可分のものである。そして交通の仕組みは、経済活動の要求やインフラの状況に合わせて進化するように求められた。
初期の交通
もっとも基本的な交通手段は、人間そのものが歩行することである。しかし、人間が歩くだけでは、移動距離が限られてしまう。人間は4km/h程度の速度であり、一日当たりせいぜい30 - 40kmの移動が限界である。人間自身が荷物を担いで運搬することを担夫交通というが、一人の人間が持てる荷物はさほど多くない。
一方、動物を利用した輸送は古くから行われた。主に馬やラクダや牛、あるいはそれらの近隣種が家畜化されて利用された。荷物の運搬に使う家畜を駄獣といい、その輸送を駄獣交通と言うのに対し、家畜に荷車やソリをひかせることを輓獣交通と言う。このように動物を利用することで、人間が単独で行動するときの数倍のスピードや貨物輸送量を得られるようになった。特に長期間にわたって水を飲まずに行動できるラクダは『砂漠の舟』とも呼ばれ、アラブ世界では自動車が普及するまで重要な輸送手段であった。
また、原始的な交通手段としては、舟の存在が挙げられる。洪水などで、流木などが流れるのを見て、流木につかまって、移動することを覚えたのだろう。しかし、そのままでは、転覆してしまうので、人間がより乗りやすく、さらに、もっと速く移動することを考え、人力で加速するオール、そして、風の力を使って加速し、舟を安定させる帆が発明された。すでにメソポタミアでは先史時代に河川交通において帆掛け船が利用されていたことが知られている[6]。さらに紀元前2500年頃にはラガシュ市の碑文において、ペルシャ湾を越えて海洋交易が行われていたことが記されている[7]。帆船による長距離外洋航海は季節風を利用しながら世界各地で行われており、なかでも積極的に帆船航海が行われた南太平洋においては、遠洋に浮かぶ島々の植民が進められ、6世紀頃にはポリネシア東端のイースター島にまで植民している[8]。帆船は非常に効率的な交通手段であり、蒸気機関が実用化された19世紀においてもしばらくの間は優位性を保ち、1860年代にはクリッパー（快速帆船）によって帆船の発展は頂点に達している[9]。
車輪の発明
車輪は紀元前3500年ころ、東ヨーロッパからシュメールのうちのどこかで発明され、その後急速にユーラシア大陸の各地に広まった[10]。この年代のメソポタミアではロバの家畜化も行われており、ロバに引かせた荷車を利用する陸上交通もはじまっていた[11]。一方で、マヤ文明など新大陸の文明においては車輪の存在は知られていたものの、実用化した痕跡はない[12]。
秦始皇帝は車軌の統一を行った。車軌とは馬車についた2つの車輪の幅のことである。当時は車輪が通ってできる轍がレールのような役割をしており、車はこの轍にはまるように走っていたと考えられている。車軌の異なる馬車が同じ道を通ることは困難であるため、これを統一して流通を容易にした。車軌は鉄道の軌間に似た概念であり、馬車によってできた轍が鉄道の起源と言えるかもしれない。
街道の整備
ローマ帝国時代には、ローマから各地に向かう石畳の道路が整備された。これらはローマ街道と呼ばれる。「帝国内の各地にいち早く軍隊を派遣することが出来る」という軍事目的であったが、ここから「すべての道はローマに通ず」という言葉も生まれた。ドイツの観光街道の1つ「ロマンチック街道」は、そのローマ街道が起源である。また、イタリアの「アッピア街道」もローマ街道を起源としており、石畳などはほぼ当時のままの形で残されており、21世紀の現在でも利用されている。ローマ街道のほかにも、当時それぞれの地域で覇権を握った国家によって建設された街道がいくつか存在する。日本では江戸時代に五街道が制定され、江戸を中心とした各地への交通網が出来た。国土に遍く整備された街道は中央集権国家の存立には不可欠なものであった。
一方、街道の成立に伴って、その沿道には都市が生まれた。例えば、道路が川を横切る地点（渡津）は交通が滞留しやすく、都市が成立しやすい。また、古くからある街道は、後の時代において新設される主要な交通路のルートに選定されている場合が多く、高速鉄道や高速道路の多くは古くからの街道沿いに建設されている場合が多い。そのため、街道沿いの都市は現在も交通の要衝であり続けていることがほとんどであり、今や大都市に成長している例も少なくない。一方で、移動可能な速度によって都市の間隔は決まるために、交通インフラの高速化によって、都市間の競争が起こり古くからの都市が衰退する場合もある。
鉄道の発明
近代における交通は、機械を利用した交通手段の発達なしに語ることはできない。その先駆けとなったのは、鉄道の発明である。
鉄道の歴史は古く、現在見られるような鉄道のアイデアは、少なくとも2000年前に登場した。車輪で同じ場所を何度も往復すると、どうしても轍がのこってしまい、これが輸送の妨げとなり、能率的な移動が期待できなかった。そこで、木をしいて、轍ができないようにした。しかし、木だと、すぐ削れる、腐るなどの問題が起こった。そこで、木を鉄板にかえることにより、丈夫なレールができた。しかし、これでも、脱線が起こるという問題が起こった。そこで、レールをL字型にするなど、脱線しないよう工夫がされ、現在のエの字型に落ち着いた。しかしその動力は人力や馬力であった。
今日のような原動機の動力を用いた鉄道の出現は1804年のトレビシックによる蒸気機関車の発明を待たなければならない。ただこの時点ではまだ実用に耐えるものでは無かった。実用化はスチーブンソン親子によってなされ、1830年、蒸気機関車による世界初の旅客鉄道がリヴァプール-マンチェスターに開通した。その有用性はすぐに認められ、以降、世界中で鉄道建設が進められることになった。ヨーロッパやアメリカでは19世紀中頃、日本では19世紀末から20世紀初頭にかけて、空前の鉄道建設ラッシュが起こり、現在も運行される主要な路線のほとんどはこの時代に、極めて短期間のうちに完成された。都市では路面電車や地下鉄が敷設され、市民に身近な交通機関となった。
旅行の大衆化
鉄道が登場するまで、旅行は多くの危険を伴う行為であった。悪路を徒歩や馬車で長時間かけて移動する必要があり、かかる費用も莫大であった。ごく限られた層を例外として、現在では一般的なレクリエーションとしての旅行はまず考えられなかった。しかし、鉄道網の発達は長距離の移動を極めて容易に、しかも安価に実現した。産業革命が生み出した一定の余暇を持つ中産階級の成長に伴って、旅行が余暇を楽しむための趣味として初めて認識されるようになった。
自動車の発明
カール・ベンツによって初めて自動車が発明された。物珍しい存在であった自動車が一般化するのはアメリカでフォード・モデルTが発売されてからである。世界各国でも道路の整備が進み、自動車価格が中流階級が購入可能なものになると普及していった。 自動車の普及（モータリゼーションの進展）は、ドアツードアで移動できるという強さがあるために、鉄道の衰退や、都市の郊外化といった社会への変化も引き起こすことになった。また、世界中で地球温暖化問題が表面化する中で、化石燃料であるガソリンを利用して二酸化炭素などの温室効果ガスを排出する自動車の利用方法が問われるようになってきている。
飛行機の発明
- ライト兄弟によって飛行機が発明
- チャールズ・リンドバーグが大西洋横断単独無着陸飛行を成功
現在
現代人は移動することを生業とするともいえ、建築家の黒川紀章は、牧畜民、農民といった生活形態での区別に、現代人を「動民」（ホモ・モーベンス）として位置づけた。
影響
経済
交通の発達とその円滑な運営は経済にとって不可欠である。道路・鉄道・港湾・空港などはインフラストラクチャーのひとつであり、経済の基盤となっている。旅客および貨物の運輸業は経済の重要な一部分であり、さらに交通に用いるための自動車・鉄道車両・船舶・飛行機といった輸送機械の製造は大規模産業として経済に占める割合も大きい。また、公共事業による交通インフラの整備はそれ自体が重要な経済活動となっている[13]。
計画
環境
運輸部門における二酸化炭素排出は大きなものである。運輸部門のエネルギー消費のほとんどは石油によって占められており、2016年度には同部門の総エネルギー消費の90％以上は石油によってまかなわれていた[14]。これは、自動車や飛行機、船舶などの燃料が石油によってほぼ占められていることによる。電気やエタノールなどによる代替燃料開発も進められているものの石油に取って代わることは困難であり、2040年度予測でもこの状況にそれほどの変化はないと考えられている[15]。また、二酸化炭素以外にも自動車の排気ガスには各種汚染物質が含まれており、大気汚染の主因のひとつとなっている[16]。道路周辺の騒音・振動の問題も大きい[17]。こうした問題の解決策として、自動車交通を削減し各種公共交通機関の利用を促進することや、近距離においては徒歩や自転車といったさらに環境汚染の少ない交通手段への移行などが提唱されている[18]。
脚注
- ^ a b c d e f g 峯岸邦夫編著『トコトンやさしい道路の本』日刊工業新聞社〈今日からモノ知りシリーズ〉、2018年10月24日、10 - 11頁。ISBN 978-4-526-07891-0。
- ^ 生田保夫. “私的交通の意味”. 2021年3月18日閲覧。
- ^ a b c d e 靑野寿郎・保柳睦美監修『人文地理事典』 p.212 1951年 古今書院
- ^ a b c d 靑野寿郎・保柳睦美監修『人文地理事典』 p.213 1951年 古今書院
- ^ 靑野寿郎・保柳睦美監修『人文地理事典』 p.266 1951年 古今書院
- ^ 「都市の起源 古代の先進地域西アジアを掘る」p47 小泉龍人 講談社 2016年3月10日第1刷発行
- ^ 「文明の誕生」p93 小林登志子 中公新書 2015年6月25日発行
- ^ 「南太平洋を知るための58章 メラネシア ポリネシア」p52-54 吉岡政徳・石森大知編著 明石書店 2010年9月25日初版第1刷
- ^ 「大帆船時代 快速帆船クリッパー物語」p4 杉浦昭典 中公新書 昭和54年6月25日発行
- ^ 「図説 人類の歴史 別巻 古代の科学と技術 世界を創った70の大発明」p135 ブライアン・M・フェイガン編 西秋良宏監訳 朝倉書店 2012年5月30日初版第1刷
- ^ 「都市の起源 古代の先進地域西アジアを掘る」p158 小泉龍人 講談社 2016年3月10日第1刷発行
- ^ 「図説 人類の歴史 別巻 古代の科学と技術 世界を創った70の大発明」p137 ブライアン・M・フェイガン編 西秋良宏監訳 朝倉書店 2012年5月30日初版第1刷
- ^ 「地域交通の計画 政策と工学」p2-4 竹内伝史・川上洋司・磯部友彦・嶋田喜昭・三村泰広共著 鹿島出版会 2011年10月10日発行
- ^ 「エネルギーの未来 脱・炭素エネルギーに向けて」p33 馬奈木俊介編著 中央経済社 2019年3月10日第1版第1刷発行
- ^ 「エネルギーの未来 脱・炭素エネルギーに向けて」p8 馬奈木俊介編著 中央経済社 2019年3月10日第1版第1刷発行
- ^ 「地域交通の計画 政策と工学」p14-15 竹内伝史・川上洋司・磯部友彦・嶋田喜昭・三村泰広共著 鹿島出版会 2011年10月10日発行
- ^ 「地域交通の計画 政策と工学」p15-16 竹内伝史・川上洋司・磯部友彦・嶋田喜昭・三村泰広共著 鹿島出版会 2011年10月10日発行
- ^ 「地域交通の計画 政策と工学」p39-40 竹内伝史・川上洋司・磯部友彦・嶋田喜昭・三村泰広共著 鹿島出版会 2011年10月10日発行