雙軌距：修订间差异

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2024年8月21日 (三) 04:56的版本

雙軌距鐵路，為套軌的一種，是指同一條軌道提供兩個分開的軌距可供運行。一條混合軌距鐵路可提供多於兩個軌距，但有時也指雙軌距^[1]。

一個雙軌距鐵路通常有三條鐵軌，兩條「活動軌道」，兩個軌距各一條，以及一條「共用軌道」。然而有時軌距差異窄得少於鐵道宽度，無法使用共用軌道，有時需要變成四條鐵軌。這個配置不應與第三軌供電或護軌混淆。

理由

鐵路最重要的部分是鐵路軌距（鐵軌之間的距離）。鐵軌和車輪都必須以相同軌距建設，除非兩者可以在一般公差13毫米的差異以內，否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。其中一個例子是芬蘭－俄羅斯：1970年代蘇聯將俄羅斯軌距由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而芬蘭鐵路則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要轉軌（英语：break-of-gauge），該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。

不同軌距在公差以外相遇是將出現問題，即需要轉軌。要麼軌道容許不同軌距，要麼使用可變軌距列車，或乘客、貨物需要轉乘別的列車，也有可能需要抬起列車更換轉向架。

容許不同軌距共用同一走線將可降低成本並共用基建，如月台、橋樑和隧道等。

然而雙軌距也有一些問題。其中一項是轉轍器會更複雜，而會變得昂貴。同時也需要兩個不同軌距的列車同樣可以接收信號，而軌道電路和機器聯鎖則要透過共用鐵軌營運。同時共用鐵軌的磨損也比其他鐵軌嚴重。

例子

京濱急行電鐵逗子線：金澤八景站 - 神武寺站

图片

中俄边境绥芬河站内的骑马线
中越边境河口北站的骑马线
日本青函隧道口的骑马线（新幹線的1435mm的標準軌與在來線的1067mm的窄軌）
立陶宛境内的混合軌距线路
西班牙铁路安特克拉－格拉納達高速鐵路
箱根登山鐵道於入生田站的騎馬線（箱根登山鐵道的1435mm的標準軌與小田急的1067mm的窄軌）標準軌路軌通往入生田驗車區（日语：箱根登山鉄道入生田検車区）
台灣溪湖糖廠內1067mm與762mm線路，是該糖廠仍在運作期間做為聯絡至台鐵員林站的殘留

參考資料

^ 【趣识】四轨铁路，世所罕见的“骑马线”. 搜狐. 2017-10-11 [2017-12-08]. （原始内容存档于2019-05-09）.

[1] 【趣识】四轨铁路，世所罕见的“骑马线”. 搜狐. 2017-10-11 [2017-12-08]. （原始内容存档于2019-05-09）.

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 {{軌距}}
-'''雙軌距'''鐵路又称'''骑马线'''，是指同一條軌道提供兩個分開的[[軌距]]可供運行。一條'''混合軌距'''鐵路可提供多於兩個軌距，但有時也指雙軌距<ref>{{cite news|title=【趣识】四轨铁路，世所罕见的“骑马线”|url=http://www.sohu.com/a/197512149_722078|publisher=搜狐|date=2017-10-11}}</ref>。
+'''雙軌距'''鐵路，為[[套軌]]的一種，是指同一條軌道提供兩個分開的[[軌距]]可供運行。一條'''混合軌距'''鐵路可提供多於兩個軌距，但有時也指雙軌距<ref>{{cite news|title=【趣识】四轨铁路，世所罕见的“骑马线”|url=http://www.sohu.com/a/197512149_722078|publisher=搜狐|date=2017-10-11|accessdate=2017-12-08|archive-date=2019-05-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20190509212736/http://www.sohu.com/a/197512149_722078|dead-url=no}}</ref>。
 一個雙軌距鐵路通常有三條鐵軌，兩條「活動軌道」，兩個軌距各一條，以及一條「共用軌道」。然而有時軌距差異窄得少於鐵道宽度，無法使用共用軌道，有時需要變成四條鐵軌。這個配置不應與[[第三軌供電]]或[[護軌]]混淆。
 == 理由 ==
-鐵路最重要的部分是鐵路軌距（鐵軌之間的距離）。鐵軌和輪子都必須以相同軌距建設，除非兩者可以在一般[[公差 (工程學)|公差]]13毫米的差異以內，否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。然後有少量公差，例如[[香港鐵路]]前[[香港地鐵|地鐵]]部分建设时使用的是1432毫米軌距。[[两铁合并]]后，新建的[[觀塘線延綫]]、[[港岛线西延|港岛线西延段]]都是以1435毫米的轨距建设且已经开通。当[[观塘线]]的列车通过[[油麻地站]]前往[[何文田站]]时，这段[[觀塘線延綫|延线区间段]]为1432毫米轨距和1435毫米轨距的转换段。但使用的依旧是前[[香港地鐵|地鐵]]部分的列车，且可完美行驶；反之亦然。[[港島綫|港岛线]]往来[[上环站]]和[[西营盘站]]的[[港岛线西延|西延区间段]]的轨距转换段也是采用了这种手法。同时，前[[香港地鐵|地鐵]]部分的列車也可在前[[九鐵]]部分，以及[[两铁合并]]后新建的[[南港岛线]]的1435毫米轨距行駛，反之亦然。但為避免電壓不同造成設備損壞，需要以機車或前九鐵電力動車組拉動。而前往[[南港岛线]]并未有电压不同的问题，但有月台过短的问题（[[南港岛线]]列车只有三节编组）。另一個例子是[[芬蘭]]－[[俄羅斯]]：1970年代[[蘇聯]]將{{link-en|俄羅斯軌距|Russian gauge}}由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而[[芬蘭鐵路]]則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要{{link-en|轉軌|break-of-gauge}}，該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。
+[[鐵路]]最重要的部分是[[鐵路]][[軌距]]（鐵軌之間的距離）。[[鐵軌]]和[[車輪]]都必須以相同[[軌距]]建設，除非兩者可以在一般[[公差 (工程學)|公差]]13[[毫米]]的差異以內，否則[[列車]]將跌出軌道或無法通過[[轉轍器]]。其中一個例子是[[芬蘭]]－[[俄羅斯]]：1970年代[[蘇聯]]將[[俄羅斯軌距]]由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而[[芬蘭鐵路]]則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要{{link-en|轉軌|break-of-gauge}}，該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。
 [[軌距列表|不同軌距]]在公差以外相遇是將出現問題，即需要轉軌。要麼軌道容許不同軌距，要麼使用[[可變軌距列車]]，或乘客、貨物需要轉乘別的列車，也有可能需要抬起列車更換轉向架。
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 然而雙軌距也有一些問題。其中一項是[[轉轍器]]會更複雜，而會變得昂貴。同時也需要兩個不同軌距的列車同樣可以接收信號，而[[軌道電路]]和機器聯鎖則要透過共用鐵軌營運。同時共用鐵軌的磨損也比其他鐵軌嚴重。
+== 例子 ==
+*[[京濱急行電鐵]][[逗子線]]：[[金澤八景站]] - [[神武寺站]]
 ==图片==
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 File:Kaikyou line kikonai direction.JPG|日本[[青函隧道]]口的骑马线（[[新幹線]]的1435mm的標準軌與[[在來線]]的1067mm的窄軌）
 File:Rail Baltica Lietuva.jpg|立陶宛境内的混合軌距线路
+File:202112 Gauntlet tracks at Granada Station.jpg|西班牙铁路[[安特克拉－格拉納達高速鐵路]]
 File:Iriuda station NO2.jpg|[[鐵道線 (箱根登山鐵道)|箱根登山鐵道]]於[[入生田站]]的騎馬線（[[鐵道線 (箱根登山鐵道)|箱根登山鐵道]]的1435mm的標準軌與[[小田急電鐵|小田急]]的1067mm的窄軌）標準軌路軌通往{{link-ja|箱根登山鐵道入生田驗車區|箱根登山鉄道入生田検車区|入生田驗車區}}
+File:20240820溪湖糖廠雙軌距道岔群.jpg|台灣[[溪湖糖廠]]內1067mm與762mm線路，是該糖廠仍在運作期間做為[[員林線|聯絡至台鐵員林站]]的殘留
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