雙軌距：修订间差异

雙軌距鐵路又称骑马线，是指同一條軌道提供兩個分開的軌距可供運行。一條混合軌距鐵路可提供多於兩個軌距，但有時也指雙軌距。

一個雙軌距鐵路通常有三條鐵軌，兩條「活動軌道」，兩個軌距各一條，以及一條「共用軌道」。然而有時軌距差異窄得少於鐵道寬道，無法使用共用軌道，有時需要變成四條鐵軌。這個配置不應與第三軌供電或護軌混淆。

理由

鐵路最重要的部分是鐵路軌距，鐵軌之間的距離。鐵軌和輪子都必須以相同軌距建設，除非兩者可以在一般公差13毫米的差異以內，否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。然後有少量公差，例如香港前地鐵部分1432毫米軌距列車可在前九鐵部分1435毫米（反之不然），但為免電壓不同損壞設備，需要以機車或前九鐵電力動車組拉動。另一個例子是芬蘭-俄羅斯：1970年代蘇聯將俄羅斯軌距由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而芬蘭鐵路則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要轉軌，該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。

不同軌距在公差以外相遇是將出現問題，即需要轉軌。要麼軌道容許不同軌距，要麼使用可變軌距列車，或乘客、貨物需要轉乘別的列車，也有可能需要抬起列車更換轉向架。

容許不同軌距共用同一走線將可降低成本並共用基建，如月台、橋樑和隧道等。

然而雙軌距也有一些問題。其中一項是轉轍器會更複雜，而會變得昂貴。同時也需要兩個不同軌距的列車同樣可以接收信號，而軌道電路和機器聯鎖則要透過共用鐵軌營運。同時共用鐵軌的磨損也比其他鐵軌嚴重。

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  中俄边境绥芬河站内的骑马线
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  中越边境河口北站的骑马线
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  日本青函隧道口的骑马线
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  立陶宛境内的混合軌距线路