雙軌距：修订间差异

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2020年12月20日 (日) 06:01的版本

雙軌距鐵路又称骑马线，是指同一條軌道提供兩個分開的軌距可供運行。一條混合軌距鐵路可提供多於兩個軌距，但有時也指雙軌距^[1]。

一個雙軌距鐵路通常有三條鐵軌，兩條「活動軌道」，兩個軌距各一條，以及一條「共用軌道」。然而有時軌距差異窄得少於鐵道宽度，無法使用共用軌道，有時需要變成四條鐵軌。這個配置不應與第三軌供電或護軌混淆。

理由

鐵路最重要的部分是鐵路軌距（鐵軌之間的距離）。鐵軌和輪子都必須以相同軌距建設，除非兩者可以在一般公差13毫米的差異以內，否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。然後有少量公差，例如香港鐵路前地鐵部分建设时使用的是1432毫米軌距。两铁合并后，新建的觀塘線延綫、港岛线西延段都是以1435毫米的轨距建设且已经开通。当观塘线的列车通过油麻地站前往何文田站时，这段延线区间段为1432毫米轨距和1435毫米轨距的转换段。但使用的依旧是前地鐵部分的列车，且可完美行驶；反之亦然。港岛线往来上环站和西营盘站的西延区间段的轨距转换段也是采用了这种手法。同时，前地鐵部分的列車也可在前九鐵部分，以及两铁合并后新建的南港岛线1435毫米行駛，反之亦然。但為避免電壓不同造成設備損壞，需要以機車或前九鐵電力動車組拉動。而前往南港岛线并未有电压不同的问题，但有月台过短的问题（南港岛线列车只有三节编组）。另一個例子是芬蘭－俄羅斯：1970年代蘇聯將俄羅斯軌距由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而芬蘭鐵路則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要轉軌（英语：break-of-gauge），該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。

不同軌距在公差以外相遇是將出現問題，即需要轉軌。要麼軌道容許不同軌距，要麼使用可變軌距列車，或乘客、貨物需要轉乘別的列車，也有可能需要抬起列車更換轉向架。

容許不同軌距共用同一走線將可降低成本並共用基建，如月台、橋樑和隧道等。

然而雙軌距也有一些問題。其中一項是轉轍器會更複雜，而會變得昂貴。同時也需要兩個不同軌距的列車同樣可以接收信號，而軌道電路和機器聯鎖則要透過共用鐵軌營運。同時共用鐵軌的磨損也比其他鐵軌嚴重。

图片

中俄边境绥芬河站内的骑马线
中越边境河口北站的骑马线
日本青函隧道口的骑马线（新幹線的1435mm的標準軌與在來線的1067mm的窄軌）
立陶宛境内的混合軌距线路
箱根登山鐵道於入生田站的騎馬線（箱根登山鐵道的1435mm的標準軌與小田急的1067mm的窄軌）標準軌路軌通往入生田驗車區（日语：箱根登山鉄道入生田検車区）

參考資料

^ 【趣识】四轨铁路，世所罕见的“骑马线”. 搜狐. 2017-10-11.

[1] 【趣识】四轨铁路，世所罕见的“骑马线”. 搜狐. 2017-10-11.

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 == 理由 ==
-鐵路最重要的部分是鐵路軌距（鐵軌之間的距離）。鐵軌和輪子都必須以相同軌距建設，除非兩者可以在一般[[公差 (工程學)|公差]]13毫米的差異以內，否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。然後有少量公差，例如[[香港鐵路]]前[[香港地鐵|地鐵]]部分建设时使用的是1432毫米軌距。[[两铁合并]]后，新建的[[觀塘線延綫]]、[[港岛线西延|港岛线西延段]]都是以1435毫米的轨距建设且已经开通。当[[观塘线]]的列车通过[[油麻地站]]前往[[何文田站]]时，这段[[觀塘線延綫|延线区间段]]为1432毫米轨距和1435毫米轨距的转换段。但使用的依旧是前[[香港地鐵|地鐵]]部分的列车，且可完美行驶；反之亦然。[[港島綫|港岛线]]往来[[上环站]]和[[西营盘站]]的[[港岛线西延|西延区间段]]的轨距转换段也是采用了这种手法。同时，前[[香港地鐵|地鐵]]部分的列車也可在前[[九鐵]]部分，以及[[两铁合并]]后新建的[[南港岛线]]1435毫米行駛，反之亦然。但為免電壓不同損壞設備，需要以機車或前九鐵電力動車組拉動。而前往[[南港岛线]]并未有电压不同的问题，但有月台过短的问题（[[南港岛线]]列车只有三节编组）。另一個例子是[[芬蘭]]－[[俄羅斯]]：1970年代[[蘇聯]]將{{link-en|俄羅斯軌距|Russian gauge}}由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而[[芬蘭鐵路]]則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要{{link-en|轉軌|break-of-gauge}}，該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。
+鐵路最重要的部分是鐵路軌距（鐵軌之間的距離）。鐵軌和輪子都必須以相同軌距建設，除非兩者可以在一般[[公差 (工程學)|公差]]13毫米的差異以內，否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。然後有少量公差，例如[[香港鐵路]]前[[香港地鐵|地鐵]]部分建设时使用的是1432毫米軌距。[[两铁合并]]后，新建的[[觀塘線延綫]]、[[港岛线西延|港岛线西延段]]都是以1435毫米的轨距建设且已经开通。当[[观塘线]]的列车通过[[油麻地站]]前往[[何文田站]]时，这段[[觀塘線延綫|延线区间段]]为1432毫米轨距和1435毫米轨距的转换段。但使用的依旧是前[[香港地鐵|地鐵]]部分的列车，且可完美行驶；反之亦然。[[港島綫|港岛线]]往来[[上环站]]和[[西营盘站]]的[[港岛线西延|西延区间段]]的轨距转换段也是采用了这种手法。同时，前[[香港地鐵|地鐵]]部分的列車也可在前[[九鐵]]部分，以及[[两铁合并]]后新建的[[南港岛线]]1435毫米行駛，反之亦然。但為避免電壓不同造成設備損壞，需要以機車或前九鐵電力動車組拉動。而前往[[南港岛线]]并未有电压不同的问题，但有月台过短的问题（[[南港岛线]]列车只有三节编组）。另一個例子是[[芬蘭]]－[[俄羅斯]]：1970年代[[蘇聯]]將{{link-en|俄羅斯軌距|Russian gauge}}由傳統的5英呎（1524毫米）重新定義為1520毫米，而[[芬蘭鐵路]]則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要{{link-en|轉軌|break-of-gauge}}，該定義只是改變公差計算方法，兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差，卻沒有更改名義軌距。
 [[軌距列表|不同軌距]]在公差以外相遇是將出現問題，即需要轉軌。要麼軌道容許不同軌距，要麼使用[[可變軌距列車]]，或乘客、貨物需要轉乘別的列車，也有可能需要抬起列車更換轉向架。