[go: nahoru, domu]
Idi na sadržaj

Saobraćajna nesreća

S Wikipedije, slobodne enciklopedije
Saobraćajna nesreća u Japanu, 2007

Saobraćajna nesreća, poznat i kao sudar motornog vozila ili automobilska nesreća, nastaje kada se vozilo sudari sa drugim vozilom, pješakom, životinjom, krhotinama s puta ili drugom pokretnom ili nepokretnom preprekom, kao što je drvo, stub ili zgrada. Saobraćajne nesreće često dovode do povreda, invaliditeta, smrti i materijalne štete, kao i finansijskih troškova za društvo i pojedince koji su uključeni. Drumski saobraćaj je statistički najopasnija situacija sa kojom se ljudi svakodnevno susreću, ali brojke žrtava takvih incidenata privlače manje medijske pažnje od drugih, rjeđih vrsta tragedija.[1] Uobičajeni izraz automobilska nesreća sve više pada u nemilost mnogih vladinih odjela i organizacija, a stilski vodič Associated Press preporučuje oprez prije upotrebe termina.[2] Neki sudari su namjerni napadi vozilom, inscenirani udesi, ubistvo vozilom ili samoubistvo vozilom.

Nekoliko faktora doprinosi riziku od sudara, uključujući dizajn vozila, brzinu rada, dizajn puta, vremenske prilike, okruženje na putu, vozačke vještine, smanjena sposobnost uzrokovana alkoholom ili drogom i ponašanje, posebno agresivnu vožnju, rastresenu vožnju, prebrzu vožnju i ulične utrke.

Sudar Renault Kangooa i tramvaja

Godine 2013, 54 miliona ljudi širom svijeta zadobilo je povrede u saobraćajnim nesrećama.[3] To je rezultiralo sa 1,4 miliona smrtnih slučajeva u 2013, u odnosu na 1,1 milion smrtnih slučajeva 1990.[4] Oko 68.000 njih dogodilo se s djecom mlađom od pet godina.[4] Gotovo sve zemlje sa visokim dohotkom imaju opadajuću stopu smrtnosti, dok većina zemalja sa niskim dohotkom ima povećanje stope smrtnosti zbog saobraćajnih nesreća. Zemlje sa srednjim prihodima imaju najvišu stopu sa 20 smrtnih slučajeva na 100.000 stanovnika, što čini 80% svih smrtnih slučajeva na putevima sa 52% svih vozila. Dok je stopa smrtnosti u Africi najviša (24,1 na 100.000 stanovnika), najniža stopa je u Evropi (10.3 na 100.000 stanovnika).[5]

Uticaj na zdravlje[uredi | uredi izvor]

Fizički[uredi | uredi izvor]

Muškarac sa vidljivim ožiljcima na licu nastalim u saobraćajnoj nesreći

Brojne fizičke ozljede obično mogu biti rezultat traume sile uzrokovane sudarom, u rasponu od modrica i kontuzija do katastrofalnih fizičkih ozljeda (npr. paraliza), traumatskog ili netraumatskog zastoja srca i smrti. Američki Centar za kontrolu i prevenciju bolesti procjenjuje da otprilike 100 ljudi pogine u sudarima motornih vozila svakog dana u Sjedinjenim Državama.[6]

Psihološki[uredi | uredi izvor]

Nakon sudara može doći do dugotrajne psihičke traume.[7] Ovi problemi mogu učiniti da se oni koji su doživjeli nesreću plaše da se ponovo voze. U nekim slučajevima, psihološka trauma može uticati na živote pojedinaca, uzrokujući poteškoće pri odlasku na posao, pohađanju škole ili obavljanju porodičnih obaveza.[8]

Uzroci[uredi | uredi izvor]

Incidente na putevima izaziva veliki broj ljudskih faktora kao što su neprilagođavanje vožnje vremenskim uslovima, dizajn puta, signalizacija, ograničenja brzine, uslovi osvetljenja, oznake na cesti i prepreke na putu.[9] Studija K. Rumara iz 1985, koristeći britanske i američke izvještaje o nesrećama kao podatke, sugeriše da je 57% nesreća uzrokovano isključivo faktorima vozača, 27% kombinovanim faktorima puta i vozača, 6% kombinovanim faktorima vozila i vozača, 3 % isključivo na faktore ceste, 3% na kombinovane faktore ceste, vozača i vozila, 2% isključivo na faktore vozila i 1% na kombinovane faktore ceste i vozila.[10] Smanjenje težine ozljeda u sudarima važnije je od smanjenja incidencije, a rangiranje incidencije prema širokim kategorijama uzroka je pogrešno u pogledu smanjenja teških ozljeda. Modifikacije vozila i puteva su generalno efikasnije od napora za promjenu ponašanja, s izuzetkom određenih zakona kao što su obavezna upotreba sigurnosnih pojaseva, motociklističkih kaciga i postupno izdavanje dozvola za tinejdžere.[11]

Ljudski faktor[uredi | uredi izvor]

Ljudski faktor u sudarima vozila uključuju sve što je u vezi sa vozačima i drugim učesnicima u saobraćaju što može doprinijeti sudaru. Primjeri uključuju ponašanje vozača, oštrinu vida i sluha, sposobnost donošenja odluka i brzinu reakcije.

Izveštaj iz 1985. zasnovan na britanskim i američkim podacima o nesrećama otkrio je da greška vozača, intoksikacija i drugi ljudski faktori u potpunosti ili djelimično doprinose oko 93% nesreća.[10] Izvještaj američke Nacionalne administracije za sigurnost saobraćaja na autoputu iz 2019. otkrio je da su vodeći faktori koji doprinose fatalnim nesrećama uključivali vožnju prebrzu za uslove ili prekoračenje brzine, rad pod utjecajem, neustupanje prednosti, nedržanje u granicama trake, nepažljivo upravljanje vozilom i ometanu vožnju.[12]

Vozači koji su bili ometeni mobilnim uređajima imali su skoro četiri puta veći rizik od sudara svojih automobila od onih koji nisu. Istraživanje Virginia Tech Transportation Institute otkrilo je da vozači koji šalju poruke dok voze imaju 23 puta veću vjerovatnoću da će biti uključeni u nesreću u odnosu na vozače koji ne šalju poruke.[13] Biranje telefona je najopasnije odvraćanje pažnje, povećavajući šanse vozača da se sudari za 12 puta, nakon čega slijedi čitanje ili pisanje, što povećava rizik za deset puta.[14]

Istraživanje RAC-a o britanskim vozačima pokazalo je da 78% vozača misli da su veoma vješti u vožnji, a većina ih je mislila da su bolji od drugih vozača, što ukazuje na pretjerano povjerenje u svoje sposobnosti. Gotovo svi vozači koji su bili u sudaru nisu vjerovali da su krivi.[15] Jedna anketa vozača izvijestila je da misle da su ključni elementi dobre vožnje:[16]

  • upravljanje automobilom uključujući dobru svijest o veličini i mogućnostima automobila
  • čitanje i reagovanje na uslove na putu, vremenske prilike, putokaze i okolinu
  • budnost, čitanje i predviđanje ponašanja drugih vozača.

Iako se stručnost u ovim vještinama podučava i testira kao dio vozačkog ispita, "dobar" vozač i dalje može biti izložen velikom riziku od sudara jer:

osjećaj samopouzdanja u sve izazovnijim situacijama doživljava se kao dokaz sposobnosti za vožnju, a ta 'dokazana' sposobnost jača osjećaj samopouzdanja. Samopouzdanje se hrani i raste nekontrolisano dok se nešto ne dogodi – zamalo sudar ili nesreća.[16]

Axa istraživanje je zaključilo da su irski vozači veoma svjesni sigurnosti u odnosu na druge evropske vozače. To ne znači značajno niže stope nesreća u Irskoj.[17]

Prateće promjene u dizajnu puteva bile su širokog obima usvajanja pravila puta zajedno sa politikama za provođenje zakona koje su uključivale zakone o vožnji pod utjecajem alkohola, postavljanje ograničenja brzine i sisteme za provođenje brzine kao što su kamere za kontrolu brzine. Vozački ispiti u nekim zemljama prošireni su kako bi se testiralo ponašanje novog vozača u vanrednim situacijama i njihova percepcija opasnosti.

Postoje demografske razlike u stopama nesreća. Na primjer, iako mladi ljudi imaju tendenciju da imaju dobro vrijeme reakcije, nesrazmjerno više mladih muškaraca vozača učestvuje u sudarima,[18] pri čemu istraživači primjećuju da mnogi pokazuju ponašanja i stavove prema riziku koji ih mogu dovesti u opasnije situacije od drugih učesnika u saobraćaju.[16] To odražavaju aktuari kada određuju stope osiguranja za različite starosne grupe, dijelom na osnovu njihove dobi, spola i izbora vozila. Od starijih vozača sa sporijim reakcijama moglo bi se očekivati ​​da će biti uključeni u više sudara, ali to nije bio slučaj jer imaju tendenciju da voze manje i, očigledno, opreznije.[19] Pokušaji nametanja saobraćajnih pravila mogu biti komplikovani lokalnim okolnostima i ponašanjem vozača. Godine 1969. Leeming je upozorio da postoji ravnoteža koju treba postići kada se "poboljšava" sigurnost puta.[20]

S druge strane, lokacija koja ne izgleda opasno može imati visoku učestalost sudara. To je, dijelom, zato što ako vozači vide lokaciju kao opasnu, više vode računa. Do sudara može biti veća vjerovatnoća kada opasni uslovi na putu ili saobraćaju nisu očigledni na prvi pogled, ili kada su uslovi previše komplikovani da bi ograničena ljudska mašina mogla uočiti i reagovati u vremenu i udaljenosti na raspolaganju. Visoka učestalost sudara ne ukazuje na visok rizik od povreda. Nesreće su uobičajene u područjima velike gužve vozila, ali se saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom dešavaju neproporcionalno na seoskim putevima noću kada je saobraćaj relativno slab.

Ovaj fenomen je primijećen u istraživanju kompenzacije rizika, gdje se predviđeno smanjenje stopa sudara nije dogodilo nakon zakonskih ili tehničkih promjena. Jedna studija je primijetila da je uvođenje poboljšanih kočnica rezultiralo agresivnijom vožnjom,[21] a druga je tvrdila da zakon o obaveznim sigurnosnim pojasevima nije praćen jasno pripisanim padom ukupnog broja smrtnih slučajeva.[22] Većina tvrdnji o kompenzaciji rizika koja nadoknađuje efekte propisa o vozilima i zakona o upotrebi pojaseva diskreditovana je istraživanjem koje je koristilo preciznije podatke.[11]

Tokom 1990-ih, Hans Mondermanova istraživanja ponašanja vozača dovela su ga do spoznaje da znakovi i propisi imaju negativan uticaj na sposobnost vozača da bezbjedno komunicira sa drugim učesnicima u saobraćaju. Monderman je razvio principe zajedničkog prostora, ukorijenjene u principima Woonerfa iz 1970-ih. Zaključio je da bi uklanjanje nereda na autoputu, uz omogućavanje vozačima i drugim učesnicima u saobraćaju da se druže sa jednakim prioritetom, moglo pomoći vozačima da prepoznaju ekološke tragove. Oslanjali su se samo na svoje kognitivne vještine, radikalno smanjujući brzinu saobraćaja i rezultirajući nižim brojem žrtava na putevima i nižim nivoom zagušenja.[23]

Neki padovi su predviđeni; inscenirane nesreće, na primjer, uključuju barem jednu stranu koja se nada da će udariti vozilo kako bi podnijela oštetni zahtjev osiguravajućem društvu.[24] U Sjedinjenim Državama tokom 1990-ih, kriminalci su vrbovali latinoameričke imigrante da namjerno sudare automobile, obično tako što su sekli ispred drugog automobila i naglo kočili. Bio je to nezakonit i rizičan posao, a obično su bili plaćeni samo 100 dolara. Jose Luis Lopez Perez, inscenirani vozač sudara, poginuo je nakon jednog takvog manevra, što je dovelo do istrage koja je otkrila učestalost ove vrste sudara.[25]

Brzina motornog vozila[uredi | uredi izvor]

Pad na Ring I u Helsinkiju, u Finskoj, 25. augusta 2006. oko 13:00 po lokalnom vremenu. Incident je izazvao zastoje u saobraćaju.

Federalna uprava za autoputeve Ministarstva saobraćaja SAD-a pregledala je istraživanje brzine saobraćaja 1998. godine.[26] Sažetak kaže:

  • Dokazi pokazuju da je rizik od sudara povećan i za vozila koja putuju sporije od prosječne brzine i za vozila koja putuju iznad prosječne brzine.
  • Rizik od ozljede raste eksponencijalno sa brzinama mnogo većim od srednje brzine.
  • Ozbiljnost/smrtonosnost sudara zavisi o promjeni brzine vozila pri udaru.
  • Postoje ograničeni dokazi koji ukazuju na to da niža ograničenja brzine rezultiraju nižim brzinama na nivou cijelog sistema.
  • Većina sudara vezanih za brzinu uključuje brzinu preveliku za uslove.
  • Potrebno je više istraživanja kako bi se utvrdila efikasnost smirivanja saobraćaja.

U SAD-u je 2018. 9.378 ljudi poginulo u nesrećama motornih vozila u kojima je učestvovao najmanje jedan vozač koji je prekoračio brzinu, što je činilo 26% svih smrtnih slučajeva u saobraćaju u toj godini.[27]

U Michiganu 2019, prekomjerna brzina bila je faktor u 18,8% smrtnih slučajeva koji su bili rezultat nesreća motornih vozila sa smrtnim ishodom i u 15,6% za koje se sumnjalo da su ozbiljne povrede nastale kao rezultat sudara.[28]

Uprava za puteve i saobraćaj (RTA) australijske države Novi Južni Vels (NSW) tvrdi da je prekoračenje brzine (putovanje prebrzo za preovlađujuće uslove ili iznad propisane brzine[29]) faktor u oko 40 posto smrtnih slučajeva na putu.[30] RTA takođe kaže da prekoračenje brzine povećava rizik od sudara i njegovu težinu.[51] Na drugoj web stranici, RTA kvalifikuje svoje tvrdnje pozivajući se na jedno specifično istraživanje iz 1997. i piše "Istraživanje je pokazalo da se rizik od sudara koji uzrokuje smrt ili ozljede brzo raste, čak i uz mala povećanja iznad odgovarajuće postavljene granice brzine."[31]

Izvještaj o faktoru doprinosa u službenoj britanskoj statistici saobraćajnih nezgoda za 2006. pokazuje da je "prekoračivanje ograničenja brzine" faktor koji doprinosi 5% svih nesreća sa žrtvama (14% svih nesreća sa smrtnim ishodom) i "putovanje prebrzo za uslove" bio je faktor koji doprinosi 11% svih nesreća sa žrtvama (18% svih nesreća sa smrtnim ishodom).[32]

U Francuskoj je 2018. ograničenje brzine smanjeno sa 90 km/h na 80 km/h na velikom dijelu lokalne putne mreže izvan naseljenog područja isključivo u cilju smanjenja broja poginulih na cestama.

Sigurna udaljenost[uredi | uredi izvor]

Uobičajeni uzrok sudara je vožnja brže nego što se može zaustaviti unutar njihovog vidnog polja.[33] Takva praksa je nezakonita[34][35] i posebno je odgovorna za povećanje smrtnih slučajeva noću – kada se to najviše dešava.[36][37]

Umanjenje sposobnosti[uredi | uredi izvor]

Grafikon koji pokazuje eksponencijalni rast u sudarima s povećanjem konzumacije alkohola.
Relativni rizik od sudara na osnovu nivoa alkohola u krvi[38]
Grafikon koji prikazuje odnos između broja sati vožnje i procenta nesreća komercijalnih kamiona povezanih s umorom vozača[39]

Umanjenje sposobnosti opisuje faktore koji sprječavaju vozača da vozi na svom normalnom nivou vještina. Uobičajena umanjenja uključuju:

Alkohol[uredi | uredi izvor]

Prema Vladi Kanade, izvještaji mrtvozornika iz 2008. sugerišu da je skoro 40% smrtno povrijeđenih vozača konzumiralo određenu količinu alkohola prije sudara.[40]

Fizičko oštećenje[uredi | uredi izvor]

Loš vid i/ili tjelesno oštećenje, s mnogim jurisdikcijama koje postavljaju jednostavne testove vida i/ili zahtijevaju odgovarajuće modifikacije vozila prije nego što im se dopusti vožnja.

Mladost[uredi | uredi izvor]

Statistike osiguranja pokazuju značajno veću učestalost sudara i smrtnih slučajeva među vozačima u tinejdžerskim ili ranim dvadesetim godinama, a stope osiguranja odražavaju ove podatke. Ovi vozači imaju najveću učestalost sudara i smrtnih slučajeva među svim starosnim grupama vozača, činjenica koja je uočena mnogo prije pojave mobilnih telefona. Žene u ovoj starosnoj grupi pokazuju nešto niže stope sudara i smrtnosti od muškaraca, ali se i dalje registruju znatno iznad medijana za vozače svih starosnih dobi. Takođe unutar ove grupe, najveća stopa incidencije sudara se javlja u prvoj godini vožnje. Iz tog razloga, mnoge američke savezne države su usvojile politiku nulte tolerancije prema kojoj primanje pokretnog prekršaja u roku od prvih šest mjeseci do jedne godine od dobijanja licence rezultira automatskom suspenzijom licence. Južna Dakota je jedina država koja omogućava četrnaestogodišnjacima da dobiju vozačke dozvole.

Starost[uredi | uredi izvor]

Starost, s nekim jurisdikcijama koje zahtijevaju da vozač ponovo testira brzinu reakcije i vid nakon određene dobi.

Nedostatak sna[uredi | uredi izvor]

Različiti faktori kao što su umor ili nedostatak sna mogu povećati rizik, ili broj sati vožnje može povećati rizik od incidenta.[41] 41% vozača samoprocjenjuje da su zaspali za volanom.[42]:41 Procjenjuje se da 15% fatalnih nesreća uključuje pospanost (10% dnevnih sudara i 24% noćnih sudara). Radni faktori mogu povećati rizik od pospane vožnje, kao što su dugi ili neredovni sati ili noćna vožnja.[42]

Upotreba droga[uredi | uredi izvor]

Uključujući neke lijekove na recept, lijekove bez recepta (posebno antihistaminike, opioide i muskarinske antagoniste) i ilegalne lijekove.

Ometanje[uredi | uredi izvor]

Istraživanja sugerišu da na pažnju vozača utiču zvuci koji ometaju, kao što su razgovori i upravljanje mobilnim telefonom tokom vožnje. Mnoge jurisdikcije sada ograničavaju ili zabranjuju upotrebu nekih vrsta telefona u automobilu. Nedavno istraživanje koje su sproveli britanski naučnici sugerišu da muzika također može imati uticaj; klasična muzika se smatra smirujućom, ali previše može opustiti vozača do stanja rastresenosti. S druge strane, hard rock može potaknuti vozača da nagazi na gas, stvarajući tako potencijalno opasnu situaciju na putu.[43] Upotreba mobilnih telefona sve je značajniji problem na cestama, a Vijeće za nacionalnu sigurnost SAD-a sakupilo je više od 30 studija koje postuliraju da hands-free nije sigurnija opcija jer mozak ostaje ometan razgovorom i ne može se fokusirati samo na zadatak vožnje.[44]

Kombinacije[uredi | uredi izvor]

Nekoliko uslova može se kombinovati da stvori opasniju situaciju, na primjer, niske doze alkohola i kanabisa imaju ozbiljniji učinak na performanse vožnje nego bilo koje u izolaciji.[45] Uzimanje preporučenih doza nekoliko lijekova zajedno, koji pojedinačno ne uzrokuju umanjenje sposobnosti, može uzrokovati pospanost. Ovo bi moglo biti izraženije kod starije osobe čija je bubrežna funkcija manje efikasna od one mlađe osobe.[46]

Dizajn ceste[uredi | uredi izvor]

Potencijalni pad s velike visine zaustavljen ranom zaštitnom ogradom, ca. 1920. Zaštitne ograde, srednje barijere ili drugi fizički objekti mogu pomoći u smanjenju posljedica sudara ili minimiziranju štete.

Američka studija iz 1985. pokazala je da je oko 34% ozbiljnih nesreća imalo doprinose faktore vezane za cestu ili njegovu okolinu. Većina ovih nesreća također je uključivala ljudski faktor.[10] Faktor ceste ili okoline je ili zabilježen kao značajan doprinos okolnostima nesreće ili nije omogućio prostor za oporavak. U ovim okolnostima, često je kriv vozač, a ne put; oni koji prijavljuju sudare imaju tendenciju da previde uključene ljudske faktore, kao što su suptilnosti dizajna i održavanja koje vozač može propustiti da uoči ili neadekvatno kompenzira.[47]

Istraživanja su pokazala da pažljivo projektovanje i održavanje, sa dobro dizajniranim raskrsnicama, površinama puta, preglednošću i uređajima za kontrolu saobraćaja, mogu rezultirati značajnim poboljšanjem stope sudara.

Sudar električnog skutera u New Yorku

Pojedinačni putevi također imaju veoma različite performanse u slučaju sudara. U Evropi sada postoje EuroRAP testovi koji pokazuju koliko bi "samoobjašnjivi" i opraštajući bili određeni put i kraj puta u slučaju većeg incidenta.

U Velikoj Britaniji, istraživanje je pokazalo da bi ulaganje u program sigurne putne infrastrukture moglo donijeti 1⁄3 smanjenja smrtnih slučajeva na cestama, štedeći čak 6 milijardi funti godišnje.[48] Konzorcij od 13 glavnih dionika sigurnosti na cestama formirao je Kampanju za bezbjedno projektovanje puteva, koja poziva vladu Ujedinjenog Kraljevstva da bezbjedno projektovanje puteva učini nacionalnim transportnim prioritetom.

Dizajn i održavanje vozila[uredi | uredi izvor]

Chevrolet Malibu iz 2005. koji je učestvovao u sudaru s prevrtanjem

Sigurnosni pojasevi[uredi | uredi izvor]

Istraživanja su pokazala da je, u svim vrstama sudara, manje vjerovatno da su sigurnosni pojasevi vezani u sudarima koji su uključivali smrt ili ozbiljne ozljede, a ne lake ozljede; korištenje pojasa smanjuje rizik od smrti za oko 45 posto.[49] Upotreba sigurnosnih pojaseva je kontroverzna, a značajni kritičari poput profesora Johna Adamsa sugerišu da njihova upotreba može dovesti do neto povećanja broja žrtava na putevima zbog fenomena poznatog kao kompenzacija rizika.[50] Posmatranje ponašanja vozača prije i nakon zakona o vezivanju pojaseva ne podržava hipotezu o kompenzaciji rizika.

Uočeno je nekoliko ponašanja u vožnji na putu prije i nakon što je zakon o upotrebi pojasa nametnut u Newfoundlandu i Novoj Škotskoj tokom istog perioda bez zakona. Upotreba pojasa porasla je sa 16 posto na 77 posto u Newfoundlandu i ostala je praktički nepromijenjena u Novoj Škotskoj. Četiri ponašanja vozača (brzina, zaustavljanje na raskrsnici kada je kontrolno svjetlo bilo žuto, skretanje lijevo ispred nadolazećeg saobraćaja i praznine u slijeđenju udaljenosti) mjerena su na različitim lokacijama prije i nakon zakona. Promjene u ovom ponašanju u Newfoundlandu bile su slične onima u Novoj Škotskoj, osim što su vozači u Newfoundlandu vozili sporije na brzim cestama nakon zakona, suprotno teoriji nadoknade rizika.[51]

Održavanje[uredi | uredi izvor]

Dobro dizajnirano i dobro održavano vozilo, sa dobrim kočnicama, gumama i dobro podešenim ovjesom, u hitnim slučajevima će se lakše kontrolisati i samim tim je bolje opremljeno za izbjegavanje sudara. Neke šeme obaveznih pregleda vozila uključuju testove za neke aspekte tehničke ispravnosti, kao što je MOT test u Velikoj Britaniji ili njemački TÜV pregled usklađenosti.

Dizajn vozila je također evoluirao kako bi se poboljšala zaštita nakon sudara, kako za putnike u vozilu tako i za one izvan vozila. Veći dio ovog posla predvođen je konkurencijom u automobilskoj industriji i tehnološkim inovacijama, što je dovelo do mjera kao što su Saabov sigurnosni kavez i ojačani krovni stubovi iz 1946, Fordov sigurnosni paket za spašavanje iz 1956. i Saab i Volvo uvođenje standardnih sigurnosnih pojaseva 1959. Druge inicijative su bile ubrzane kao reakcija na pritisak potrošača, nakon što su publikacije kao što je knjiga Ralpha Nadera iz 1965. Unsafe at Any Speed ​​optužile proizvođače motora za ravnodušnost prema sigurnosti.

Početkom 1970-ih, British Leyland je započeo intenzivan program istraživanja sigurnosti vozila, proizvodeći niz prototipova eksperimentalnih sigurnosnih vozila koji su demonstrirali razne inovacije za zaštitu putnika i pješaka kao što su zračni jastuci, antiblok kočnice, bočne ploče koje apsorbiraju udarce, prednji i zadnji nasloni za glavu, run-flat gume, glatki i deformabilni prednji krajevi, odbojnici koji upijaju udarce i prednja svjetla koja se mogu uvlačiti.[52] Na dizajn je također utjecalo vladino zakonodavstvo, kao što je Euro NCAP test na udar.

Uobičajene karakteristike dizajnirane da poboljšaju sigurnost uključuju deblje stubove, sigurnosno staklo, unutrašnjost bez oštrih ivica, jača karoserija, druge aktivne ili pasivne sigurnosne karakteristike i glatke eksterijere kako bi se smanjile posljedice sudara na pješake.

Ministarstvo saobraćaja Ujedinjenog Kraljevstva objavljuje statistiku saobraćajnih nezgoda za svaku vrstu sudara i vozila kroz svoj izvještaj o žrtvama na cestama u Velikoj Britaniji.[53] Ove statistike pokazuju odnos deset prema jedan smrtnih slučajeva u vozilima između tipova automobila. U većini automobila putnici imaju 2-8% šanse da poginu u sudaru dva automobila.

Centar gravitacije[uredi | uredi izvor]

Neki tipovi sudara imaju teže posljedice. Prevrtanja su postala češća posljednjih godina, možda zbog povećane popularnosti visočijih SUV-ova, kamiona za prijevoz putnika i minivanova, koji imaju viši centar gravitacije od standardnih putničkih automobila. Prevrtanja mogu biti fatalna, posebno ako su putnici izbačeni jer nisu bili vezani pojasevima (83% izbacivanja tokom prevrtanja bilo je fatalno kada vozač nije vezao pojas, u poređenju sa 25% kada jesu).[49] Nakon što je prva generacija Mercedes-Benz A-klase 1997. pala na "testu izbjegavanja" (iznenadno skretanje kako bi se izbjegla prepreka), neki proizvođači su poboljšali ovjes koristeći kontrolu stabilnosti povezanu sa sistemom protiv blokiranja kotača kako bi smanjila vjerovatnoća prevrtanja. Nakon naknadne ugradnje ovih sistema na svoje modele 1999-2000, Mercedes je vidio da su njegovi modeli uključeni u manje sudara.[54]

Sada se oko 40% novih američkih vozila, uglavnom SUV-ova, kombija i kamioneta koji su podložniji prevrtanju, proizvodi sa nižim težištem i poboljšanim ovjesom s kontrolom stabilnosti povezanom sa svojim antiblokirajućim kočnim sistemom radi smanjenja rizik od prevrtanja i ispunjavanje saveznih zahtjeva SAD-a koji nalažu tehnologiju protiv prevrtanja do septembra 2011.[55]

Motori[uredi | uredi izvor]

Motoristi imaju malo zaštite osim svoje odjeće i kaciga.[56] Ova razlika se ogleda u statistici žrtava, gdje je više nego dvostruko veća vjerovatnoća da će ozbiljno stradati nakon sudara. U 2005. bilo je 198.735 saobraćajnih nesreća sa 271.017 prijavljenih žrtava na putevima u Velikoj Britaniji. To uključuje 3.201 smrt (1,1%) i 28.954 teških povreda (10,7%) ukupno. Od ovih žrtava 178.302 (66%) su bili korisnici automobila i 24.824 (9%) motociklisti, od kojih je 569 poginulo (2,3%) i 5.939 teško povrijeđeno (24%).[57]

Sociološki faktori[uredi | uredi izvor]

Istraživanja u Sjedinjenim Državama su pokazale da siromašni ljudi imaju veći rizik od smrti u saobraćajnoj nesreći od ljudi koji su dobrostojeći.[58] Broj smrtnih slučajeva u automobilima je također veći u siromašnijim državama.[59]

Slične studije u Francuskoj ili Izraelu pokazale su iste rezultate.[60][61][62] To može biti zbog toga što ljudi iz radničke klase imaju manji pristup sigurnoj opremi u automobilima, imaju starije automobile koji su manje zaštićeni od sudara i moraju svaki dan prijeći veće udaljenosti da bi otišli na posao.

Utjecaj karantena zbog COVID-19[uredi | uredi izvor]

Dok je dolazak karantena usljed COVID-a značio smanjenje cestovnog saobraćaja u Sjedinjenim Državama, stope incidenata, prekoračenja brzine i smrtnih slučajeva u saobraćaju porasle su 2020. i 2021. (stopa mjerena u odnosu na prijeđene kilometre).[63] Stopa smrtnih slučajeva u saobraćaju skočila je na 1,25 na 100 miliona pređenih milja vozila, u odnosu na 1,06 u istom periodu 2019. Razlozi koji se navode za povećanje su veće brzine, nevezivanje pojaseva i vožnja s umanjenim sposobnostima.[63]

U svom preliminarnom izvještaju koji pokriva prvih šest mjeseci 2021, američka neprofitna grupa za zagovaranje javne sigurnosti, Nacionalno vijeće za sigurnost (NSC) procjenjuje da je ukupni broj smrtnih slučajeva motornih vozila za prvih šest mjeseci 2021. iznosio 21.450, što je 16% više u odnosu na 2020. povećanje od 17% u odnosu na 18.384 u 2019. Procijenjena stopa smrtnosti u kilometraži u 2021. bila je 1,43 smrtna slučaja na 100 miliona prijeđenih milja vozila, što je povećanje od 3% u odnosu na 1,39 u 2020. i povećanje od 24% sa 1,15 u 2019.[64]

Preliminarni podaci također pokazuju da čak i kada se nivo saobraćaja vratio na normalu nakon početka COVID-a u martu-aprilu 2020, vozači su nastavili da voze prevelikom brzinom.[65] Studija iz 2020. koju je sprovela INRIX, privatna kompanija koja analizira obrasce u saobraćaju, ponašanja i zagušenja, pokazala je da kako se nivoi saobraćaja vraćaju na normalu tokom tromjesečnog perioda od augusta do oktobra 2020, rast sudara (57%) nadmašuje rast u pređenim kilometrima (22%) što je rezultiralo većom stopom sudara od uobičajene tokom ovog perioda.[9]

U Francuskoj, Ministarstvo unutrašnjih poslova je izvijestilo da su saobraćajni incidenti, ozljede uzrokovane nesrećama i smrtni slučajevi smanjeni u 2020. u odnosu na 2019. Smrtni slučajevi su pali za 21,4%, ozljede za 20,9%, a ukupni incidenti za 20%.[66] Također je izvijestio da je broj vozila na putu opao za 75%, što ukazuje na povećanje stope (incidenata po vozilu po kilometru).

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ Peden, Margie; Scurfield, Richard; Sleet, David; et al. (2004). World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization. ISBN 9241562609. Pristupljeno 9 October 2020.
  2. ^ Reid, Carlton (Nov 17, 2019). "Crash Not Accident: Better Road-Safety Reporting Could Save Lives, Show Researchers". Forbes. Arhivirano s originala, Apr 13, 2023. Pristupljeno 2023-04-12. CS1 održavanje: nepreporučeni parametar (link)
  3. ^ Vos, Theo (22 August 2015). "Global, regional, and national incidence, prevalence, and years lived with disability for 301 acute and chronic diseases and injuries in 188 countries, 1990–2013: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2013". Lancet. 386 (9995): 743–800. doi:10.1016/s0140-6736(15)60692-4. PMC 4561509. PMID 26063472.
  4. ^ a b Murray, Christopher J L (17 December 2014). "Global, regional, and national age-sex specific all-cause and cause-specific mortality for 240 causes of death, 1990–2013: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2013". Lancet. 385 (9963): 117–71. doi:10.1016/S0140-6736(14)61682-2. PMC 4340604. PMID 25530442.
  5. ^ Global status report on road safety 2013: Supporting a decade of action (jezik: engleski i ruski). Geneva, Switzerland: WHO. 2013. ISBN 978-92-4-156456-4. Arhivirano s originala (PDF), 20 March 2013. Pristupljeno 3 October 2014.
  6. ^ "Transportation Safety". CDC. Pristupljeno February 26, 2023.
  7. ^ Academy staff (September 2004). "The Shocking Truth about Road Trauma – Key text". NOVA – Science in the News. Austrian Academy of Science. Arhivirano s originala, 2013-01-06. Pristupljeno 20 November 2014.
  8. ^ Butler, Dennis J.; Moffic, H. Steven; Turkal, Nick W. (1 August 1999). "Post-traumatic Stress Reactions Following Motor Vehicle Accidents". American Family Physician. 60 (2): 524–530. PMID 10465227. Pristupljeno 7 May 2018.
  9. ^ a b Pishue, Bob (2020). "COVID-19 Effect on Collisions on Interstates and Highways in the US". nationalacadamies.org. INRIX Research. Pristupljeno 10 January 2022.
  10. ^ a b c Harry Lum; Jerry A. Reagan (Winter 1995). "Interactive Highway Safety Design Model: Accident Predictive Module". Public Roads Magazine.
  11. ^ a b Robertson, LS. Injury Epidemiology: Fourth Edition. Free online at www.nanlee.net.
  12. ^ "Traffic Safety Facts 2019". NHTSA. National Highway Traffic Safety Administration. August 2021. str. 123. Pristupljeno 20 November 2021.
  13. ^ "New data from Virginia Tech Transportation Institute provides insight into cell phone use and driving distraction". www.vtnews.vt.edu (jezik: engleski). Arhivirano s originala, 25 February 2021. Pristupljeno 2021-03-11.
  14. ^ St. Fleur, Nicholas (24 February 2016). "Reading This While You Drive Could Increase Your Risk of Crashing Tenfold". New York Times. Pristupljeno 29 February 2016.
  15. ^ "I'm a good driver: you're not!". Drivers.com. 11 February 2000.
  16. ^ a b c The Good, the Bad and the Talented: Young Drivers' Perspectives on Good Driving and Learning to Drive (PDF) (Road Safety Research Report No. 74 izd.). Transport Research Laboratory. January 2007. Arhivirano s originala (PDF), 2008-02-16. Pristupljeno 4 January 2008.
  17. ^ "Home". Galway Independent. Arhivirano s originala, 10 maj 2009. Pristupljeno 15 januar 2012.
  18. ^ Thew, Rosemary (2006). "Royal Society for the Prevention of Accidents Conference Proceedings" (PDF). Driving Standards Agency. Arhivirano s originala (PDF), 2008-02-16. Most at risk are young males between 17 and 25 years
  19. ^ "forecasting older driver's accident rates". Department for Transport. Arhivirano s originala, 2007-02-06.
  20. ^ Leeming, J.J. (1969). Road Accidents: Prevent or Punish?. Cassell. ISBN 978-0-304-93213-9.
  21. ^ Sagberg, Fosser, & Saetermo (1997). An investigation of behavioral adaptation to airbags and antilock brakes among taxi drivers (29 izd.). Accident Analysis and Prevention. str. 293–302.CS1 održavanje: više imena: authors list (link)
  22. ^ Adams, John (1982). "The efficacy of seat belt legislation" (PDF). SAE Transactions. Arhivirano s originala (PDF), 23 June 2006. Pristupljeno 3 January 2008.
  23. ^ Ben Hamilton-Baillie (Autumn 2005). "Streets ahead" (PDF). Countryside Voice. Arhivirano s originala (PDF), 13 April 2008. Pristupljeno 10 March 2008.
  24. ^ Lascher, Edward L. and Michael R. Powers. The economics and politics of choice no-fault insurance. Springer, 2001
  25. ^ Dornstein, Ken. Accidentally, on Purpose: The Making of a Personal Injury Underworld in America. Palgrave Macmillan, 1998, p.3
  26. ^ "Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits" (PDF). U.S. Department of Transportation. Arhivirano s originala (PDF), 28 May 2010. Pristupljeno 5 March 2008.
  27. ^ NHTSA (April 2020). "Traffic Safety Facts – Speeding". NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). Pristupljeno April 28, 2021.
  28. ^ Michigan Traffic Crash Facts (2019). "Fact Sheets – Speeding" (PDF). Michigan Traffic Crash Facts. Pristupljeno April 28, 2021.
  29. ^ "Problem definition and countermeasures". NSW Roads and Traffic Authority. Arhivirano s originala, 21 novembar 2002. Pristupljeno 20 maj 2008.
  30. ^ "The biggest killer on our roads". NSW Roads and Traffic Authority. Arhivirano s originala, 21 novembar 2002. Pristupljeno 5 mart 2008.
  31. ^ "Speeding research". NSW Roads and Traffic Authority. Arhivirano s originala, 21 novembar 2002. Pristupljeno 5 mart 2008.
  32. ^ "Road Casualties Great Britain: 2006" (PDF). UK Department for Transport. Arhivirano s originala (PDF), 13 April 2008. Pristupljeno 5 March 2008.
  33. ^ Leibowitz, Herschel W.; Owens, D. Alfred; Tyrrell, Richard A. (1998). "The assured clear distance ahead rule: implications for nighttime traffic safety and the law". Accident Analysis & Prevention. 30 (1): 93–99. doi:10.1016/S0001-4575(97)00067-5. PMID 9542549.
  34. ^ "Assured Clear Distance Ahead Law & Legal Definition". US Legal, Inc. Pristupljeno 2013-08-27. ACDA or "assured clear distance ahead" requires a driver to keep his motor vehicle under control so that he can stop in the distance in which he can clearly see.
  35. ^ Lawyers Cooperative Publishing. New York Jurisprudence. Automobiles and Other Vehicles. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. str. § 720. OCLC 321177421. It is negligence as a matter of law to drive a motor vehicle at such a rate of speed that it cannot be stopped in time to avoid an obstruction discernible within the driver's length of vision ahead of him. This rule is known generally as the 'assured clear distance ahead' rule * * * In application, the rule constantly changes as the motorist proceeds, and is measured at any moment by the distance between the motorist's vehicle and the limit of his vision ahead, or by the distance between the vehicle and any intermediate discernible static or forward-moving object in the street or highway ahead constituting an obstruction in his path. Such rule requires a motorist in the exercise of due care at all times to see, or to know from having seen, that the road is clear or apparently clear and safe for travel, a sufficient distance ahead to make it apparently safe to advance at the speed employed.
  36. ^ Varghese, Cherian; Shankar, Umesh (May 2007). "Passenger Vehicle Occupant Fatalities by Day and Night – A Contrast". Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. National Center for Statistics and Analysis. The passenger vehicle occupant fatality rate at nighttime is about three times higher than the daytime rate. ... The data shows a higher percentage of passenger vehicle occupants killed in speeding-related crashes at nighttime.
  37. ^ McKernan, Megan (13 May 2015). "AAA Tests Shine High-Beam on Headlight Limitations". NewsRoom.AAA.com. AAA Automotive Research Center. Pristupljeno 3 July 2018. AAA's test results suggest that halogen headlights, found in over 80 percent of vehicles on the road today, may fail to safely illuminate unlit roadways at speeds as low as 40 mph. ... high-beam settings on halogen headlights ... may only provide enough light to safely stop at speeds of up to 48 mph, leaving drivers vulnerable at highway speeds ... Additional testing found that while the advanced headlight technology found in HID and LED headlights illuminated dark roadways 25 percent further than their halogen counter parts, they still may fail to fully illuminate roadways at speeds greater than 45 mph. High-beam settings on these advanced headlights offered significant improvement over low-beam settings, lighting distances of up to 500 feet (equal to 55 mph). Despite the increase, even the most advanced headlights fall 60 percent short of the sight distances that the full light of day provides.
  38. ^ "www.infrastructure.gov.au" (PDF). Arhivirano s originala (PDF), 26 August 2021. Pristupljeno 25 October 2009.
  39. ^ "Regulatory Impact and Small Business Analysis for Hours of Service Options". Federal Motor Carrier Safety Administration. Arhivirano s originala, 19 juni 2013. Pristupljeno 22 februar 2008.
  40. ^ "Road Safety in Canada" (PDF). Transport Canada. str. 17.
  41. ^ Kaywood, A (1982). Drive Right for Safety and Savings. str. 248. ISBN 9780673100863.
  42. ^ a b Higgins, J. Stephen; Michael, Jeff; Austin, Rory; Åkerstedt, Torbjörn; Van Dongen, Hans P. A.; Watson, Nathaniel; Czeisler, Charles; Pack, Allan I.; Rosekind, Mark R. (2017-01-25). "Asleep at the Wheel—The Road to Addressing Drowsy Driving". Sleep. 40 (2). doi:10.1093/sleep/zsx001. ISSN 0161-8105. PMID 28364516.
  43. ^ "Hard-Rock and Classic Music Could Lead to Road Accidents, New Survey Says". Infoniac.com. Pristupljeno 13 November 2011.
  44. ^ "Understanding the Distracted Brain, Why Driving While Using Hands-Free Cell Phones is Risky Behavior" (PDF). National Safety Council. 2012.
  45. ^ Road Safety Part 1: Alcohol, drugs, ageing & fatigue (Research summary, TRL Report 543 izd.). UK Department for Transport. Spring 2003. Arhivirano s originala, 2007-01-29. Pristupljeno 1 January 2008.
  46. ^ Road Safety Part 1: Alcohol, drugs, ageing & fatigue (Research summary, Transport Research Laboratory Road Safety Report No. 24 izd.). UK Department for Transport. Spring 2003. Arhivirano s originala, 2010-02-02. Pristupljeno 1 January 2008.
  47. ^ Ray Fuller; Jorge A. Santos (2002). Human Factors for Highway Engineers. Emerald. str. 15. ISBN 978-0080434124.
  48. ^ Hill, Joanne. "Getting Ahead: Returning Britain to European leadership in road casualty reduction" (PDF). Campaign for Safe Road Design. Arhivirano s originala (PDF), 22 September 2013. Pristupljeno 1 October 2008.
  49. ^ a b Broughton, J.; Walter, L. (February 2007). Trends in Fatal Car Accidents: Analysis of CCIS Data. Project Report PPR 172. Transport Research Laboratory.
  50. ^ David Bjerklie (30 November 2006). "The Hidden Danger of Seat Belts" (jezik: engleski). Time Inc. ISSN 0040-781X. Arhivirano s originala, 10 December 2006. Pristupljeno 26 February 2008.
  51. ^ Lund, Adrian K.; Zador, Paul (March 1984). "Mandatory belt use and driver risk taking". Risk Analysis (jezik: engleski). 4 (1): 41–53. Bibcode:1984RiskA...4...41L. doi:10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x.
  52. ^ "Safety First: the SSV/SRV cars". AROnline (jezik: engleski). Keith Adams. Arhivirano s originala, 8 October 2007.
  53. ^ "Annual transport accidents and casualties" (jezik: engleski). UK Department for Transport. Arhivirano s originala, 16 December 2007. Pristupljeno 1 January 2008.
  54. ^ "Fahrunfalle: Dank ESP verunglucken Mercedes-Personenwagen seltener (in German)". Mercedes-Benz. Arhivirano s originala (Graph of accident share), 16 February 2008. Pristupljeno 28 December 2007. Road accidents are rare with ESP Mercedes passenger cars
  55. ^ Thomas, Ken (15 September 2006). "U.S. to Require Anti-Rollover Technology on New Cars by 2012". Insurance Journal (jezik: engleski). Arhivirano s originala, 26 December 2007. Pristupljeno 28 December 2007.
  56. ^ Vasan, S.S.; Gururaj, G. (22 October 2021). "Unhelmeted two-wheeler riders in India". The National Medical Journal of India (jezik: engleski). 34 (3): 171–172. doi:10.25259/NMJI_455_18. PMID 34825550 Provjerite vrijednost parametra |pmid= (pomoć). S2CID 240491852 Provjerite vrijednost parametra |s2cid= (pomoć).
  57. ^ Road Casualties in Great Britain, Main Results (jezik: engleski) (Transport Statistics Bulletin izd.). Office for National Statistics. 2005. Arhivirano s originala, 17 July 2007. Pristupljeno 1 January 2008.
  58. ^ "The hidden inequality of who dies in car crashes". The Washington Post. 2015-10-01. Pristupljeno 2018-01-24. But that progress obscures a surprising type of inequality: The most disadvantaged are more likely — and have grown even more likely over time — to die in car crashes than people who are well-off
  59. ^ "The Geography of Car Deaths in America". Bloomberg.com. CityLab. 2015-10-15. Pristupljeno 2018-01-24. Car deaths are also higher in poorer states. The road death rate is negatively associated with GDP per capita (-.47) and even more so with per capita income (-.66).
  60. ^ Grossetete, Mathieu (August 2016). "Des accidents de la route pas si accidentels" (jezik: francuski). Le Monde diplomatique. Pristupljeno 2018-01-24. Alors qu'ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007 et pour 19 % des blessés hospitalisés. À l'inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés
  61. ^ Grossetete, Mathieu (2010). L'enracinement social de la mortalité routière (jezik: francuski). Actes de la recherche en sciences sociales. ISBN 9782021030297. Pristupljeno 2018-02-10.
  62. ^ Yair G, Mahalel D. (2010-09-30). "Who by accident? The social morphology of car accidents". Risk Anal. 30 (9): 1411–23. Bibcode:2010RiskA..30.1411F. doi:10.1111/j.1539-6924.2010.01423.x. PMID 20840490. S2CID 43096927. For example, we find that drivers from low socioeconomic backgrounds are overinvolved in severe accidents with fatal outcomes
  63. ^ a b Calvert, Scott (October 1, 2020). "Rate of Crash Deaths on U.S. Roads Rose During Coronavirus Pandemic". Dow Jones & Company. Pristupljeno 5 January 2022. In first half of 2020, traffic volumes fell but speeding and other risky behaviors were up
  64. ^ "Preliminary Semiannual Estimates". NSC.org. National Safety Council. July 2021. Pristupljeno 5 January 2022.
  65. ^ Craven McGinty, Jo (January 8, 2021). "Car-Crash Death Rate Surged in 2020". Dow Jones Inc. Pristupljeno 10 January 2022.
  66. ^ "Chiffres de sécurité routière en 2020". interieur.gouv.fr. French Ministry of Interior. January 29, 2021. Pristupljeno 5 January 2022.

Vanjski linkovi[uredi | uredi izvor]

Logo Commonsa
Logo Commonsa
Saobraćajna nesreća na Wikimedia Commonsu.
Preuzeto iz "https://bs.wikipedia.org/w/index.php?title=Saobraćajna_nesreća&oldid=3626773"