Diskussion:Eisenbahntunnel

Der Artikel ist eine Auslagerung aus dem Artikel Tunnel vom 2. Mär. 2008, die Versionsgeschichte kann hier [1] eingesehen werden.

Basistunnel

Der Furka-Basistunnel hat auf seiner Südseite noch recht erhebliche Rampen. Die Unterscheidung Basis- oder Scheiteltunnel ist eigentlich immer relaiv zu sehen. --Bahnmoeller 16:49, 20. Sep. 2008 (CEST)

Öffnung von Tunnels zu Einschnitten

Man könnte einen Hinweis geben, dass in den Anfangsjahren der Eisenbahn mitunter erst ein Tunnel gebaut wurde, dieser aber bei geringer Überdeckung wegen der Probleme (Dreck, Instandhaltung) später nach oben geöffnet wurde, also ein Einschnitt hieraus gefertigt wurde. (Engl. Strecke bei Manchester / Liverpool, enthalten in dem Buch von Roman Rossberg).

Ein weiterer Hinweis sei mit den Rettungstunnels gegeben (dritte Röhre, Kanaltunnel etc.), deren Lüftung gezielt so eingesetzt wird, dass über den kleineren Querschnitt des Rettungstunnels Frischluft zugeführt wird. Damit sind Personen, die in den kleineren Rettungstunnel gelangen, in Frischluft und in relativer Sicherheit. --80.145.242.26 16:54, 21. Sep. 2008 (CEST)

Spirale // Wendel

Auch hier der Hinweis, dass in den allermeisten Fällen die Kehrentunnnelform eine Wendel ist und nicht eine Spirale. Letzteres wäre nur korrekt, wenn sich der Radius verengt. Eine Wendel (Schraubenform) hat einen Radius, aber eine zusätzliche Längs- bzw. Höhenkomponente, während eine Spirale in erster Näherung eine flächige Figur ist, abgeleitet aus einem Kreis, dessen Radius sich kontinuierlich verändert. (..nur zur sprachlichen Genauigkeit. Es ist ein sehr oft vorkommender Fehler.) --80.145.242.26 16:39, 21. Sep. 2008 (CEST)

Jein. Ein „Kreiskehrtunnel“ ist tatsächlich nie ein Kreis im mathematischen Sinn, nie flach und der Radius ändert sich meistens. Das obere Portal liegt am selben Hang wie das untere; da der Hang nicht senkrecht ist, ist das obere Portal weiter von der Talmitte entfernt und näher am Mittelpunkt der Schleife. Also weder Helix noch Spirale. --Simon-Martin 16:51, 21. Sep. 2008 (CEST)

Jein.. ;-) Das heißt noch nicht, dass sich der Radius geändert habe. ;-) In aller Regel ist ja der Höhengewinn das Entscheidende. Und um die projektierte Geschwindigkeit zu machen, behält man (wenigstens i.w.) einen Grundradius bei, und dann träfe eher der Begriff "Wendel" zu. das ist aber mathematische Begrifflichkeit - etwas entscheidender wäre, was tatsächlich die Fachwelt der Tunnelbauer benennt. Ob also die Tunnelbauer/-betreiber von "Spirale" reden oder von "Wendel". Und - as said - Vorsicht: der falsche Sprachgebrauch hierzu ist benah omnipräsent.. --80.145.242.26 16:57, 21. Sep. 2008 (CEST)

Wendetunnel (Kehr- und Spiraltunnel)

Dort steht derzeit als erster Satz "Im Gegensatz zu Tunneln, die die Aufgabe haben, ein vorhandenes Hindernis unterirdisch zu umgehen...", was m.E. sprachlich falsch ist, denn ein Tunnel umgeht ja das Hindernis gerade nicht, sondern durchdringt es. --Payton 14:14, 25. Nov. 2008 (CET)

doch, vgl. duden - duw, aktuelle auflage:

um|ge|hen ‹unr. V.; hat› [mhd. umbegān, umbegēn, ahd. umbigān]: a) um etw. im Bogen herumgehen, -fahren od. verlaufen: ein Hindernis u.; die Straße umgeht die Stadt in weitem Bogen; b) (etw. Unangenehmes) vermeiden: die Anleger gehen ins Ausland, um die Kapitalertragssteuer zu u.; sie hat den kritischen Punkt geschickt umgangen; das lässt sich nicht u.; c) bei etw. so vorgehen, dass damit vermieden wird, etw. zu beachten, dem sonst entsprochen werden müsste: Gesetze, Vorschriften u.

-- seth 16:51, 25. Nov. 2008 (CET)

Keine der drei Definitionen scheint mir hier zu passen. Das Hindernis ist für die Eisenbahnstrecke der Berg. Man kann ihn umgehen, indem man daran vorbeifährt. Oder indem man ein Loch hindurchgräbt, ihn also gerade nicht umgeht. Dabei wühlt man sich i.d.R. auch nicht vor dem Berg in die Tiefe, um sozusagen "unter" dem Berg durchzufahren, sondern man fährt geradeaus weiter und würde eben mit ihm zusammenstoßen, hätte man nicht ein Loch hineingebohrt. Beispiel unter a) ist "die Straße umgeht die Stadt in weitem Bogen" - das ist eben nicht der Fall, wenn man mitten durch die Stadt durchfährt, indem man eine Schneise durch das Häusermeer schlägt. --Payton 17:32, 25. Nov. 2008 (CET)

Sporn- / Kopftunnel

Wie erklären sich die beiden Wörter? Wie genau lautet die Definition?--Panda17 14:13, 8. Mai 2011 (CEST)

Felssporn und Felskopf.--Bobo11 14:38, 8. Mai 2011 (CEST)

Ich wollte gerade anregen, die verschiedenen Bezeichnungen näher zu erläutern. Es ist ja dem Laien zunächst nicht bekannt, dass die Begriffsbildungen Bezug nahmen auf das durchdrungene Hindernis. Auch sind die Begriffe zwar in üblichen Kontexten allgemein bekannt, weniger jedoch, wenn beispielsweise Sporn und Kopf allein mit anderen Nomen verbunden werden. Wird ein Begriff ohne eigenen Artikel in einem Abschnitt erklärt, sollte dort dennoch zunächst erklärt werden, was es ist, bevor man erklärt, wo es zu finden ist. --Diwas (Diskussion) 01:19, 9. Jul. 2013 (CEST)

Habe mal einen Satz vorne vorgesetzt. Sehr verbreitet scheinen die Begriffe nicht zu sein, ...kopftunnel sind meist nach einem Berg namens ...kopf benannt. --Diwas (Diskussion) 23:45, 23. Dez. 2015 (CET)

Tunnelquerschnitte

Wie ich bei Diskussion des Katzenbergtunnels in seiner Auszeichnungskanditur angemerkt habe, fehlen nähere Angaben zu Nutzquerschnitten und ähnlichen Begriffen des Tunnelbaus. Ich halte diesen Artikel für einen zweckmäßigen Ort, in dem solche Angaben gut aufgehoben wären. --SonniWP✍ 15:37, 30. Jan. 2013 (CET)

Gotthardtunnel

Hier steht: "In der Schweiz begnügte man sich beim 15 km langen Gotthardtunnel (Vmax 125 km/h) mit 38 m²", aber unter Gotthardtunnel steht "der fertige Tunnel hat einen Mindestquerschnitt von 45,1 m²" - was stimmt denn? - die Daten dort: 7,1m Höhe, 8m Breite unter dem halbkreisförmigen Bogen ergeben rechnerisch irgendwas um die 45...50m², je nachdem wie die Krümmung im unteren Bereich ist; die 38m² sind also, wenn überhaupt, eher 48m²!! --Haraldmmueller (Diskussion) 13:58, 10. Aug. 2018 (CEST)

Kategorie Trassierung ergänzen?

Mir scheint, ein Eisenbahntunnel ist wesentlich für die Trassierung einer Bahnstrecke. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:49, 3. Jan. 2015 (CET)

Ich denke nicht. Ein Tunnel ist kein Trassierungselement einer Bahnstrecke im engeren Sinne. --bigbug21 (Diskussion) 09:11, 4. Jan. 2015 (CET)

UIC-C-Profil

Ich vermisse das UIC-C-Profil . Könnte ein Kenner (m/w) eventuell ... ? danke im voraus, --Neun-x (Diskussion) 16:26, 15. Sep. 2015 (CEST)

Schickes Bild

Eisenbahntunnel

Hie mal ein schickes Bild. Finde ich besser als nur die Tunnelportale am Artikelanfang. Zeigt alles: Berg, Gleise, Anfang, Ende. Wolle es aber erstmal hier zur Diskussion stellen. --sk (Diskussion) 11:56, 6. Aug. 2018 (CEST)

Nun ja schönen Bild, stimmt schon, nur hat aber eine Nachteil für eine enzyklopädische Nutzung. Welcher Tunnel sieht man da? Das Bild hat zwar eine Geo-Koordinate aber das ist doch arg wenig. --Bobo11 (Diskussion) 12:05, 6. Aug. 2018 (CEST)

Der Tunnel liegt zwischen den Bahnhof Baides und Sigüenza. Die Strecke führt durch das Tal des Flusses Henares. Der Tunnel geht durch einen Felssporn durch. -- sk (Diskussion) 22:50, 6. Aug. 2018 (CEST)

Das fand ich auch heraus, aber Tunnels haben in der Regel Namen. Und genau da fängt es an, ein Beispielfoto sollte verortet werden können. Sei es jetzt über den Streckenkilometer oder den Tunnelnamen. Aber weder Strecke noch sonst was wird in der Bildbeschreibung erwähnt. Ausser der Koordinate hast du nur „Tunel“, und das reicht meiner Meinung nach nicht für ein Beschreibung eines Beispielfoto. Was für ein Tunnel ist es überhaupt? Ein Sporntunnel oder was? --Bobo11 (Diskussion) 23:24, 6. Aug. 2018 (CEST)

Wenn man OSM und es:Línea Madrid-Barcelona (da ist übrigens der interwikilink falsch ...) abgleicht, wird es sich um den Túnel del Saz auf der Altstrecke Madrid - Zaragoza (- Barcelona) handeln, demnach Streckenkilometer 132,216. Dass es ein Sporntunnel zum Abkürzen einer Flussschleife ist, hat sk ja schon berichtet. Ach ja, das Bild finde ich auch gut.

Es gibt an der Lahntalbahn eine Stelle, wo man durch drei direkt hintereinanderliegende Tunnel hindurch fotografieren kann. Vielleicht als Bildwunsch? --Simon-Martin (Diskussion) 09:45, 7. Aug. 2018 (CEST)

Wenn er als Beispiel eines Sporntunnel verwendet werden soll, müsste er das Bild von Viktoria-Tunnel ersetzen. Gut da bin ich natürlich vorbelastet, aber beim File:Viktoriatunnel.jpg ist meiner Meinung nach besser erkennbar, was ein Sporntunnel ist. Klar geht das mit dem Darstellen eines Sporntunnel noch besser.

Aber grundsätzlich muss ein Bild nicht nur schön sein, sondern sollte im Artikel auche eine Aussage besser darstellen können (Das man grundsätzlich mal die Bebilderung des Artikels überdenken müsste widerspreche ich nicht). --Bobo11 (Diskussion) 10:10, 7. Aug. 2018 (CEST)

Ich hab das Bild durch einen Zufall entdeckt und finde es 1. Klasse für den Artikel "Eisenbahntunnel", auch wenn ich den Namen des Tunnels nicht nennen kann. Wenn ihr euch die ersten Bilder im Artikel anschaut, ist dieses eine Bild deutlicht besser, als die aktuellen ersten Bilder des Artikels Eisenbahntunnel:

• 
  Alter und neuer Buschtunnel (Westportal) - Ich sehe ein Tunnelportal ohne Eisenbahnschienen und haufenweise Oberleitungen die den zweiten Tunnel verdecken
• 
  Lötschbergtunnel (Nordportal) - Ich sehe einen Fahrleitungsmasten und dahinter versteckt sich ein Tunnel
• 
  Brandleitetunnel - Ich sehe einen Bahnsteig und irgendwo hinten ein Tunnelportal + Bildgröße winzig
• 
  Tunnel an der Pontebbana-Neubaustrecke - Ich sehe ein Tunnelportal, aber den meisten Teil des Bildes nimmt eine Brücke ein
• 
  Zammer Tunnel - Ich sehe endlich mal ein Tunnelportal aus der Nähe (bei Bild Nr.5 !)
• 
  Vereinatunnel (Portal Sagliains) - Ich sehe wieder viel Gleise und ein winziges dunkles Loch am "Horizont" (Bildgröße winzig)

Ich denke die echten Pufferküsser finden problemlos einen Namen für den spanischen Tunnel. -- sk (Diskussion) 22:28, 7. Aug. 2018 (CEST)

Genau das meinte ich ja oben mit dem „Das man grundsätzlich mal die Bebilderung des Artikels überdenken müsste“, aus meiner Sicht sind auch nur 1 und 5 als "typische“ Eisenbahntunnelbilder brauchbar. aber die 1 ist sicher kein gutes Einleitungsbild. An der Stelle wäre das vorgeschlagenes Bild durchaus besser. Aber eben ohne halbwegs brauchbare Bildbeschreibung ist es schlicht weg an der Stelle nicht gut. Aber mit Strecke und Kilometerangabe ist das zu bewerkstelligen. Udn mit der Kilometrangabe habe ich den Namen gefunden.

Vorschlag 1 (erstezt durch Vorschlag 1b)

• 
  Der Tunnel „de Cutamilla“ an der breitspurigen Bahnstrecke Madrid-Barcelona in Spanien.
• 
  Jarlsbergtunnel in Norwegen
• 
  Alter und neuer Buschtunnel (Westportal) in Deutschland<
• 
  Simplontunnel (Nordportal) in der Schweiz
• 
  aufgegebener Gallitzin Tunnel und der umgebaute Allegheny Tunnel in den USA

Das Bild Buschtunnel solle man vielleicht durch ein einspurigen Tunnel aus Deutschland oder Österreich ersetzen. Weil alt vs. neu hätten wir mit den Gallitzin Tunnels abgedeckt

Andere Kandidaten

• 
  Busserltunnel Südportal Qualitätsbild
• 
  alter und neuer Semmeringtunnel
• 
  Martinswandtunnel

Andere Ideen? --Bobo11 (Diskussion) 23:05, 7. Aug. 2018 (CEST)

Buschtunnel Westportal

Sehr schön! Im Artikel Buschtunnel gab es noch ein sehr interessantes Bild. Wäre auch besser als das alte Bild. sk (Diskussion) 06:20, 8. Aug. 2018 (CEST)

Ja hast recht, da ist der Unterschied zwischen den Tunnelprofilen viel besser zu sehen. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 8. Aug. 2018 (CEST)

Vorschlag 1b

• 
  Der Cutamilla Tunnel an der breitspurigen Bahnstrecke Madrid-Barcelona in Spanien.
• 
  Jarlsbergtunnel an der Vestfoldbanen in Norwegen
• 
  Alter und neuer Buschtunnel (Westportal) in Deutschland
• 
  Simplontunnel (Nordportal) in der Schweiz
• 
  aufgegebener Gallitzin Tunnel und der umgebaute Allegheny Tunnel in den USA

Wunderbar. Bobo11, bau das so in den Artikel ein. Das ist wirklich eine Verbesserung. -- sk (Diskussion) 19:43, 8. Aug. 2018 (CEST)

Da auf der Portalseite um Meinungsäußerungen gebeten wurde: Ich wäre auch für den Vorschlag 1b. Das Buschtunnel-Bild ist zwar außen etwas düster, aber dafür hat man ein uraltes Tunnelportal neben einem neuen aus Beton, man kann schön in beide Tunnel hinein schauen und es sind Details erkennbar wie zwei Schilder mit Namen und Längenangaben und die unterschiedlich ausgeführte Oberleitung (rechts Doppelfahrdraht mit Tunnelaufhängung, links mit Übergang auf Stromschiene). --Gamba (Diskussion) 14:00, 9. Aug. 2018 (CEST)

Die Auswahl 1b gefällt mir auch am besten. @Bobo11: der Victoriatunnel ist sicher eine echte Kuriosität, für ein gutes Bild müsste er aber ohne (den eigenen) Zug erscheinen. Bilder aus der Mitte sind eigentlich nur Notschüsse. Der Tunnel rennt doch nicht weg. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 9. Aug. 2018 (CEST)

Ich weis auch, dass das Bild aus dem Zug beim Victoriatunnel nur eine Notlössung ist. Denn das geht immer besser als aus einem fahrenden Zug. Aber es ist nun mal eines wo der Zweck ein Sporntunnels (und der Grund der Namensgebung) erkennbar ist. Nur ist der Tunnel praktisch nur vom Trasse aus gut zu fotografieren. Denn der Wanderweg der Lötschbergsüdrampe führt an der Stelle leider deutlich oberhalb der Strecke entlang, und andere Wege führen da auch nicht hin. --Bobo11 (Diskussion) 22:30, 9. Aug. 2018 (CEST) Übrigen muss man beim File:FSX Velden.jpg wirklich hineinschrieb das es sich dabei um Sporntunnel im Pegnitztal handelt. Denn sehen das es ein Sporntunnel ist tut man nicht. Was aber eigentlich gerade der Sprontunnel, eine der wenigen Bauformen, wo man die Definition der Namensgebung sehen kann.

Gibt es über die Lötschbergbergstrecke gar keine Regelzüge mehr, bei denen man aus dem letzten Wagen rausgucken kann? Das ist ansonsten die beste Möglichkeit, zu Streckensichtbildern zu kommen. Ansonsten sind eigentlich die meisten Tunnel in Gebirgen und in Flusstälern Sporntunnel. Selbst der Cochemer Tunnel, der eine Moselschleife abschneidet, ist ein Sporntunnel. Man kann das nur nicht erkennen, wenn man davor steht. Der Gegensatz dazu wäre »Scheiteltunnel« (bzw Basistunnel) und diese sind zwar oftmals schon wegen ihrer Länge spektakulärer, doch mengenmäßig wesentlich seltener. Als letztes, »Cutamilla Tunnel« geht auf deutsch nicht. Entweder zusammenschreiben oder einen Bindestrich setzen. –Falk2 (Diskussion) 15:19, 10. Aug. 2018 (CEST)

Klar gibt es auch lange Sporntunnel, es gibt aber definitiv genügend kurze wo der "Sporn" eben auf dem Foto mit darstellbar wäre. Aber eben der Viktoriatunnel kommt auch als Beispiel im Text vor. --Bobo11 (Diskussion) 22:14, 10. Aug. 2018 (CEST)

• Die 5 Bilder sind ausgetauscht. Bei den anderen Bildern die ersetzt werden sollten bitte hier Diskussion anstossen. --Bobo11 (Diskussion) 13:44, 10. Aug. 2018 (CEST)

Weiße Zickzack-Linie

Die steigt in manchen Tunnels auf und ab - wozu dient die ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:58, 6. Jul. 2020 (CEST)

Damit erkennst Du, in welcher Richtung die nächste Schutznische liegt. Alte Tunnel bieten neben dem Gleis keinen garantierten Aufstellraum und wenn ein Zug kommt, während Du Dich im Tunnel aufhältst, dann solltest Du eine Nische aufsuchen. Inzwischen spielt das aber keine echte Rolle mehr, wenn es keinen durchgehenden Aufstellraum gibt, dann sind zumindest Arbeiten nur mit Gleissperrung zulässig. Ich kann nicht sicher sagen, seit wann die Nischen als alleiniger Aufstellraum nicht mehr zulässig sind, doch bei neueren Tunneln ist der Querschnitt so groß vorzusehen, dass Schutznischen nicht mehr erforderlich sind. –Falk2 (Diskussion) 22:34, 6. Jul. 2020 (CEST)

Interessant, ich schaue mir das, wenn ich mal wieder per Zug über/durch den Arlberg (wo alte und neue Tunnel hintereinander folgen) unterwegs bin, an. Die Nischen müssen dann aber in sehr kurzen Abständen (zweistellige Meterzahlen) sein, denn wenn ein Zug mit Reisegeschwindigkeit durch einen solchen Tunnel fährt, geht die Linie ziemlich schnell rauf und runter, gefühlt einmal pro Sekunde oder noch schneller. Ich glaub, würde ich in so einem Tunnel vom Zug überrascht, würde ich mich neben das Schotterbett legen, statt zu testen, ob der Platz zwischen Tunnelwand und dem Zug für mich reicht.... Ist das Lichtraumprofil, ich meine, der Querschnitt der Fahrzeuge, inzwischen eigentlich größer, als vor 120 oder 140 Jahren, als die alten Tunnels gebohrt bzw. herausgesprengt wurden, geworden ? Güterzüge durften ja, bis das Gleisbett im Arlbergtunnel vor ca. 10 Jahren tiefergelegt wurden, im Tunnel nicht begegnen. Ähnlich wohl im Oberstaufener Tunnel ? Früher war das sicher anders, da waren die Züge noch schmaler ? Was Vorschriften betrifft, gibt es vermutlich Unterschiede zwischen DB, ÖBB und SBB. Ich denke aufgrund meines derzeitigen gewöhnlichen Aufenthaltes natürlich eher an ÖBB-Vorschriften, Du vermutlich eher an DB-, evtl. noch DR-Regelwerk.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:17, 7. Jul. 2020 (CEST)

Kreuzungabauwerk Mockau

Krbw Mockau, Südseite mit Ausschaltsignal

Eisenbahn ist, mal abgesehen von meinem speziellen Handwerk, eine grenzüberschreitende Veranstaltung. Deswegen versuche ich zumindest, nicht zu schubladenhaft zu denken. Das Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofil sind schon früh miteinander abgestimmt worden. Wesentlich schmaler waren die Fahrzeuge vor hundert Jahren in Mitteleuropa nicht, allerdings kürzer und der Anteil der Vierachser war auch deutlich kleiner. Längere Wagenkästen erfordern vor allem in den Bögen durch die Überhänge Zuschläge. Die Höhe spielt vor allem wegen der Fahrleitung eine Rolle, die dafür erforderlichen Erweiterungen nennen sich »Elektrifizierungsaufsatz«, wenn es dafür inzwischen nicht einen neuen, in der Regel anglisierten Begriff gibt. Das Absenken der Fahrbahn in Tunneln hat wiederum mit der Eckhöhe zu tun. Container nutzen zwar den lichten Raum nur ausgesprochen schlecht aus, weil sie an die Verhältnisse im Straßenverkehr angepasst sind, doch ihre Form verträgt sich nicht gut mit Tunnelgewölben. Mit Sattelaufliegern sieht es ähnlich aus. Die konkreten Hintergründe für das Güterzugbegnungsverbot im Arlbergtunnel kenne ich nicht. Die Fahrdrahthöhe könnte auch eine Rolle gespielt haben. Besonders knapp im festlandeuropäischen Netz sind Lichtraum- und damit auch Fahrzeugumgrenzung in der Schweiz, in Frankreich und Spanien. Denk an die eingezogenen Drehfalttüren der Corail-Wagen und an die nach innen öffnenden in Spanien und Portugal, die haben damit zu tun. Weiter als zwanzig bis dreißig Meter dürfen die Sicherheitsnischen in Tunneln nicht auseinanderliegen, außerdem müssen sie einen ebenen Boden aufweisen und in Ordnung sein. Wenn die Dinger zu niedrig sind, man sich den Fuß bricht oder die Kollegen vom Ekel gepackt werden, ist die Aktion sinnlos. Nur kommen inzwischen die wenigsten in die Verlegenheit, weil eben Arbeiten nicht mehr zulässig sind, wenn der Aufstellplatz neben den Gleisen nicht reicht. Wie die Nischen angeordnet wurden, siehst Du auf dem Bild, die Konsequenzen des vergrößerten lichten Raumes auch. Die Strecke Leipzig–Eilenburg war mal durchgehend zweigleisig und das inzwischen zu enge Kreuzungsbauwerk Mockau verhindert den zweigleisigen Lückenschluss bis zu seinem Neubau. Für die Elektrifizierung musste die Sohle in den Achtzigern auch abgesenkt werden, seitdem liegen die Nischen zu hoch. Deswegen gibt es auch keine Markierungslinie. Trotzdem ist das Bauwerk noch zu niedrig, wegen nicht ausreichender Abstände ist die Fahrleitung dauernd spannungslos, geerdet und auch nicht isoliert. Ob ich den Neubau noch erlebe, kann ich nicht sagen. Im aktiven Dienst wohl recht sicher nicht mehr.

Nachtrag: Das ist die Stelle, wo angeblich keine Panzer durchgepasst hätten. –Falk2 (Diskussion) 18:15, 7. Jul. 2020 (CEST)

OK, da liege ich also mit meiner Beobachtung, daß die Nischen in kurzen Abständen sind, richtig. Beim Arlbergtunnel hatte bis vor 10-15 Jahren, soviel ich weiß, wenn ein Güterzug drin war, ein Gegenzug vor dem Tunnel angehalten zu werden. Das Kreuzungsbauwerk Mockau sah ohne die Graffitis echt besser aus. Wenn die Fahrleitung wegen zu niedriger Höhe dauernd spannungslos ist - müssen die Lokführer das 100 m-Stück ohne Strom schaffen ? - Würde noch zwei Gleise drin liegen, würden die Panzer (Breite so 3 m bis 3,50 m?) möglicherweise an den Tunnelwänden langschrammen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:30, 7. Jul. 2020 (CEST)

Die Abstände zum Mauerwerk sind nicht so das Problem, die zum Nebengleis wären es. In den Dreißigern waren Gleisabstände von 3,80 Metern noch üblich, inzwischen ist das Kleinstmaß 4,00 Meter. Panzer sind praktisch immer eine Lademaßüberschreitung. An Engstellen besteht praktisch immer ein Begegnungsverbot für LÜ-Sendungen. Nur wäre noch immer zu klären, was man denn mit Panzern in der Innenstadt erreichen will und wozu jemand auf die strategisch sicherlich geniale Idee kommen könnte, gleichzeitig einen Panzertransport in die Stadt und einen wieder raus durchführen zu müssen. Alexander der Große hätte das sicherlich gewusst. Für mich als in fremden Heeren gedienter Flugzeugmechaniker mit Unteroffiziersrang ist es zu hoch.

Hundert Meter spannungslose Schutzstrecke sind in der Ebene kein Problem. Man darf nur nicht zu langsam reinschleichen. Denk an die beiden Verkehrstunnel im Hauptbahnhof, bei denen war das ähnlich, zusätzlich gab es noch Steigungen und Gefälle und hängengeblieben ist nur sehr selten mal ein Zug. Neben Fahrzeugstörungen oder Experten, die ausgerechnet an dieser Stelle ermitteln wollten, was beim Öffnen des Ackermannventils passiert, war das ein ausgesprochener Anfängerfehler und ein Grund, die Lokomotive von Wendezügen auf der Prellbockseite laufen zu lassen. Die Fahrleitungssignale sehen beim Kaiser Franz Joseph übrigens genauso aus, die Bedeutung ist identisch, nur die Beschreibung im Signalbuch ist jeweils etwas anders formuliert, doch das war es auch schon. –Falk2 (Diskussion) 19:23, 7. Jul. 2020 (CEST)

Franz Joseph I, der 1883 beim Durchstich des Arlbergtunnels dabei war, starb 1916. Der Tunnel wurde 1925 elektrifiziert. Ich weiß nicht, ob der Kaiser schon elektrische Traktion kannte. Das mit den Panzern wäre vielleicht was für den Artikel Bahnstrecke Leipzig-Cottbus. Ich hatte öfters mit Leuten, die das Säbelgerassel der DDR haßten, zu tun. Möglicherweise war es meine Mutter, die mir ins Ohr setzte, das Stück unter dem Kreuzungsbauwerk Mockau bleibt eingleisig, damit Panzertransporte per Bahn durchpassen. Du weißt es vielleicht genauer, aber bei der Bedeutung des Militärs damals in der DDR hab ich das mt den Panzertransporten (der T 72 ist laut Wiki 3,6 m breit), bzw. die Bevorzugung militärischer Erfordernisse gegenüber betrieblichen, geglaubt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:36, 7. Jul. 2020 (CEST)

Die alten Tunnel haben alle kein Profil, dass modernen Erfordernissen gerecht wird. Oft wird das Problem so gelöst, dass in zweigleisig gebauten Tunneln nur ein Gleis liegt. Oder es gibt eben Begegnungsverbote wie am Arlbergtunnel. Oder gleichzeitig noch Geschwindigkeitsbegrenzungen, wie am Hönebachtunnel. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:59, 7. Jul. 2020 (CEST)

Das Begegnungsverbot am Arlberg ist seit der Gleistieferlegung Geschichte. Aber dort gilt Vmax = 100 km/h, wegen der Druckwellen, der Tunnelquerschnitt ist trotz der Tieferlegung nicht üppig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:28, 7. Jul. 2020 (CEST)

Nun Begegnugsverbote in lagen Tunnel können auch andern Gründe als dem kleine Profil geschuldet sein. Im alten Gotthardtunnel waren Güterzüge mit Gefahrgut so zu planen, dass sie nicht im Tunnel mit Personenzügen kreutzen. Heute wird ein Doppelspurtunnel so geplant, dass auf der Seite ein Fluchtweg vorhanden ist. Und du eben nicht wie früher nur ein Schlupfweg zur Verfügung steht. Weswegen du in Tunneln älterter Bauart fast gezwungenermassen auf der Gegengleisseite laufen muss, willst du schnell an die Zugspitze bzw Zugschluss (natürlich nur bei gesperten Nachbargleis gesund). Auch heutige Tunnel sind aus Arbeitssicherheitssicht in der Regel zu klein, aber eben um einiges weniger Problematisch als früher. Denn est gilt ja die Faustregel „erst wenn du mehr als 1,5 Meter von der äusseren Schiene weg bist, bist du in Sicherheit“, bzw. erst wenn du ausserhalb der Grenzlinie des Regelrichtraum befindest befindest du dich im Sicherheitsbereich (gilt nur für vmax < 160km/h). Mir ist kein Tunnel bekannt wo der Regelrichtraum nirgens eingeschränkt ist. Der Unterschied alter und neuer Tunnel besteht eigentlich darin, dass heute zumindest versucht wird der Bereich B (Fensterraum) frei zu halten, der Bereich A ist auch in heutigen Tunnel zum Teil eingeschränkt (da wo also auch Signale und Masten stehen düfen). --Bobo11 (Diskussion) 10:23, 8. Jul. 2020 (CEST)

@Falk2: Nach inzwischen mehreren Passagen der Arlbergstrecke (als Passagier, nicht in der Lok, nur im IC 118/119 hat der letzte Wagen verglaste Stirnwandtüren) meine ich, daß die Nischen in den dortigen Tunnels wohl deutlich weiter auseinanderliegen, so um die 50 m, vielleicht auch 60. Wenn man das Bild vom beleuchteten Arlbergtunnel (Eisenbahn) sieht, glaub ich auch, daß es deutlich mehr, als die von Dir genannten 20-30 m sind. In kurzen Tunneln, wie dem Kreuzungsbauwerk Mockau, mag das anders sein, oder in Östereich mit seinen vielen langen Tunneln hat man die Nischenabstände halt größer, als in D gebaut?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:17, 16. Sep. 2020 (CEST)

Guck mal, wann der gebaut worden ist. Man war damals vielleicht nicht schmerzfreier, aber der Betrieb war in der Regel weniger dicht als heute. Man konnte Fahrplanlücken nutzen, für den Streckenwärter reichen die Nischen und bei Arbeiten wurde ohnehin gesperrt. Dass Tiroler und Vorarlberger schneller rennen können als andere, halte ich für ein Gerücht. Dass zehn Mann beim Auftauchen von Lichtern zu den Nischen stürzen und den letzten dann die Hunde beißen, ist ohnehin unwahrscheinlich. Tunnelarbeiten ohne Sperrung habe ich nie erlebt.

Im alten Österreich (vermutlich in Tschechien oder der Slowakei) ist mir vor vielen Jahren auch mal ein Tunnel untergekommen, wo die weiße Linie über mehrere hundert Meter in Kopfhöhe verlief. Frag mich aber nicht, welcher es war. Im Reich von Kaiser Franz-Joseph gibt es verdammt viele. –Falk2 (Diskussion) 10:48, 16. Sep. 2020 (CEST)

Vielleicht interessant: Tunnelbau bei Röll, unter "Nischen und Kammern". Vom Arlbergtunnel gibt es einen Bericht, wo jemand mit einem Streckengeher durchgeht. Der Streckengeher musste bei fahrplanmäßigem Betrieb selbst für seine Sicherheit sorgen - wobei bei einer Gehzeit von max. 1 Minute zur nächsten Kammer (bei halber normale Gehgeschwindigkeit = 0.5m/s), Fahrgeschwindigkeiten von vielleicht 20 m/s = 72 km/h und einer Sichtweite im geraden Tunnel von sicher mindestens zwei Kilometern (auch über den Gefällsbruch hinweg) = 100 Sekunden geht sich das schon aus. In dem Bericht wird auch klar, dass der Streckengeher aufgrund der Windgeschwindigkeit weiß, ob ein (erster oder zweiter) Zug in den Tunnel einfährt. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:36, 16. Sep. 2020 (CEST)

Richtig der Abstand der Schutznischen hat direkten Einfluss auf die notwendige Vorwarnzeit. Die sich bekanntlich aus der Räumzeit (Zeit um das Gleis mit allen Gerätschaften zu verlassen), Gehzeit (aufsuchen eines sicheren Standort) und dem Sicherheitszuschlag zusammen setzt. Wie weit die Sichtweite für die daraus resultierdende Zeit X betragen muss, ist dann von der Streckengeschwindikeit abhängig. Das bei der Vorwarnzeit eine Gehzeit zum sicheren Standort mit eingerechte werden muss, ist übrigens kein reines Tunnelproblem, sondern gilt auch für Brücken und Einschnitte. Eben überall wo auf der Fluchtseite (Doppelspurstrecken sind nur einseitig sicher zugänglich) kein durchgängiger Sicherheitsraum zur Verfügung steht. Und die Geschwindikeit war zu Beginn des Eisenbahnzeitalters um einges kleiner als heute. Bei der heutigen Signalisierung kann man da durchaus aktiv eingriffen werden, und die Geschwindikeit signalmässig tief halten. In der Schweiz gibt es einige Tunnel wo beim einschalten der Arbeitsbeleuchtung, automatisch für den betrefenden Abschnitt auch eine Geschwindikeitreduktion zwangssignaliesiert wird. Die kann zwar aufgehoben werden, aber eben der Grundsatz ist eben; Licht ein = Geschwindigkeit runter. --Bobo11 (Diskussion) 12:14, 16. Sep. 2020 (CEST)

Na, mal sehen, vielleicht erwische ich mal den EC nach Graz. Nachdem der IC 118/119 derzeit nur zwischen Innsbruck und Lindau pendelt und deshalb als Wendezug mit Steuerwagen unterwges ist, ist wohl nur aus gesagtem EC ein Blick aus dem Stirnwandfenster in die Tunnels möglich. Mal sehen, wie es z. B. im neuen Blisadonatunnel, oder in den zweigleisigen Neubauten auf der Tiroler Rampe ist. Daß man über den Scheitel des Arlbergtunnels hinweg 2 km sehen kann, glaub ich, nachdem ich diesen mehrmals am rückwärtigen Stirnwandfenster stehend passierte, nicht, aber man hat ja Ohren, und heutzutage spiegelt sich das Spitzenlicht vielleicht auch an der Oberleitung, bevor man die Lok sieht. Zumindest das neue St. Antoner Portal ist eh scharf videoüberwacht. Wer im Tunnel drin ist, dürfte das wohl nur mit Absprache sein, oder nicht lange (bis die Polizei kommt).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:49, 16. Sep. 2020 (CEST)

Da sollte es gar keine Nischen mehr geben, sondern einen durchgehende Rettungsweg, der auch als Aufstellplatz nutzbar ist. Bei einem zweigleisigen Tunnel entsprechend auf beiden Seiten. Mit den Ohren hast Du recht, ein Tunnel ist eine gute Schallleitung und wenn die Tunnelröhre nicht völlig gerade ist, hört man ein Fahrzeug, ehe man es sehen kann. Die Geschwindigkeit und die Entfernung lassen sich aber kaum erkennen und Krach macht auch ein Zweiwegebagger. Der Kolbeneffekt hat was mit dem Querschnitt zu tun. So heftig wie in alten, engen U-Bahn-Tunneln ist er in einem neuaufgefahrenen Tunnel mit reichlichem Querschnitt nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 13:19, 16. Sep. 2020 (CEST)

So ein Zug in der Funktion als Langhubkolben macht schon ordentlich Wind. Zu merken bspw. im Bahnhof Überlingen. Der liegt in einem kurzem Einschnitt zwischen zwei alten, einspurigen Tunnels. Zig Meter vom Portal entfernt spürt man einen unangenehmen, kräftigen, kalten Wind, wenn der Zug kommt.... Gibt es in den Nischen Haltegriffe, um ein Herausgesaugtwerden aus dieser zu verhindern, oder male ich hier ein Schreckgespenst eines gewaltigen Sogs rasender Züge an die (Tunnel-)Wand ? Ich schätze mal, wenn jemand (in Absprache !) im Tunnel ist, muß abgebremst werden, darf sicher keiner mit 200 km/h durchbrettern.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:33, 16. Sep. 2020 (CEST)

Daß man über den Scheitel des Arlbergtunnels hinweg 2 km sehen kann, glaub ich ... nicht - da hast Du, 32-Fuß-Freak, Recht: Laut Röll ist das Gefälle 15 und 2 Promille, also 17/1000 Unterschied, bei einer Höhe über Boden von 2m also um die 1000 * 2/17 * 2 (links und rechts vom Scheitel) = grad mal 250m Sichtweite. Das Licht an der Decke wird man etwas früher sehen, aber mehr als 500m werden's nicht sein. Und wenn dann noch ein Gegenzug wegfährt am anderen Gleis, dann hört man den kommenden Zug auch nicht. Jetzt versteh ich, wieso in dem Bericht die Sache mit dem Luftzug erklärt ist ... Lustig war das nicht, als Streckengeher. Wobei kürzere Tunnel hier noch viel weniger Vorwarnzeit geben - habe ich selber ausprobiert (4.+5. Foto) ... damals "machte man das einfach so" --Haraldmmueller (Diskussion) 13:38, 16. Sep. 2020 (CEST)

Noch zum Arlbergtunnel - zu den Nischen steht im Röll: Von 100 zu 100 m sind an beiden Tunnelwandungen Rettungsnischen angeordnet. Das ist schon sehr weit auseinander ... --Haraldmmueller (Diskussion) 13:51, 16. Sep. 2020 (CEST)

Griffe in den Nischen gibt es üblicherweise nicht, die sind auch nicht nötig. Sie wären ohnehin in der Regel so verdreckt, dass sie niemand freiwillig anfassen würde. Raussaugen geht schon deswegen nicht, weil dafür Luft von hinten nachströmen können müsste. Was es gibt, sind Handläufe neben den Rettungswegen in neueren Tunneln. Die sollen das Vorankommen bei schlechter Sicht ermöglichen. Ich habe mir nie die Mühe gemacht, zu prüfen, wie weit die Lichtschalter auseinander liegen. Ich schätze, dass es auf der Strecke Köln–Frankfurt (M) so etwa zweihundert Meter sind. Der jeweils erste ist nicht am Tunnelportal, das soll Spielmätze davon abhalten, das Licht grundlos einzuschalten. Die Regeln für das Betreten von Tunneln sind recht restriktiv, ich bin mir aber nicht sicher, welche Geschwindigkeit zulässig ist, wenn sich Personen im Tunnel aufhalten. Dafür ist die Leipziger Tieflandsbucht einfach zu tunnelarm. Mehr als 160 km/h sind kaum vorstellbar und auch die sind schon ziemlich heftig. –Falk2 (Diskussion) 14:04, 16. Sep. 2020 (CEST)

Falk2 in der Schweiz sind bei Geschwindigkeiten über 160km/h Arbeiten in Gleis (und Anlagen im Gefahrenbereich) grundsätzlich unzulässig. Arbeiten sind nur zulässig wenn im Arbeitsgleis und dem danebenligendem Gleis die Geschwindikeit auf 160 km/h (oder weniger) reduziert wurde. --Bobo11 (Diskussion) 14:30, 16. Sep. 2020 (CEST)

Das ist im Nachbarkanton nicht wesentlich anders. Ich bin aber keine Sicherungsaufsicht und auch kein Selbstsicherer mehr und kriege auch die dazugehörende Fortbildung nicht mehr mit. Einfache Unterhaltungsarbeiten sind auch auf 200-km/h-Strecken machbar, aber eben im Freien ohne Platzprobleme. Für einige Arbeiten wie die Weichenprüfung gab es Dauersicherungspläne, aber da bin ich seit 12 Jahren raus. –Falk2 (Diskussion) 14:37, 16. Sep. 2020 (CEST)

@Haraldmmueller: Ja gut, früher hatte man wahrscheinlich nicht ständig ein Handy, das jederzeit bimmeln kann, dabei, und spielte, soweit man Empfang hat, im Tunnel vielleicht noch drauf rum, während man den herannahenden Zug - viel zu spät - merkte. Früher konzentrierte man sich vielleicht eher auf Gefahren. Das mit dem 100m-Abstand der Nischen im Arlbergtunnel arbeitete ich eben in den Artikel Arlbergtunnel ein. In dem von Dir genannten Röll steht auch, daß dort weitere eingleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von 11xx m gebaut worden. Ds ist wohl auch so in den Arlbergbahntunnelartikel übernommen worden und - offenbar falsch: Denn allein der Wildgrubentunnel (in diesem geht die weiße Zickzacklinie, ich zählte letztens flüchtig mit, ungefähr 20 Mal rauf und runter) ist schon 1158 m lang, und es gibt auf der Westrampe noch einige weitere, kürzere, eingleisige Tunnels noch aus Kaisers Zeiten. Insgesamt sollten das allein auf der Westrampe weit mehr als 2 km solcher eingleisiger Oldie-Tunnels sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:47, 16. Sep. 2020 (CEST)

Wer an Telefonitis leidet, kriegt bei der Eisenbahn ohnehin früher oder später Probleme. Das mal jemand anruft, ist nicht weiter schlimm. Asoziale Medien und Spiele sind das echte Aufmerksamkeitsproblem. –Falk2 (Diskussion) 14:58, 16. Sep. 2020 (CEST)

...Spiele sind das Problem, siehe Kollision von Bad Aibling. Für mich macht das Handyfummeln jede Zugfahrt zum Streß, sie ist nur noch im Speisewagen oder Einstiegsraum erträglich. Betrifft Griffe: Wenns mein Leben retten würde, halte ich mich sicher auch im Notfall an einem völlig versifften Griff fest. Die Wirbel im Tunnel sind sicher unberechenbar, vor allem im Moment, wenn die Zugspitze die Nische passiert. Handläufe in neuen Tunnels sind sicher auch dreckig, wenn auch evtl. weniger intensiv, als im Dampflokzeitalter.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:09, 16. Sep. 2020 (CEST)

Diskussion:Arlbergbahn#Tunnellängen - weiter dort. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:50, 16. Sep. 2020 (CEST)

Rettungsweg in langen Gebirgstunneln

… kann nur eine parallele Röhre sein, Treppen sind wirklich nicht praktikabel und Leitern scheiden völlig aus. Viele Zeitgenossen der Generation Fahrstuhl sind schon von zehn Metern Höhenunterschied überfordert. Die Arlbergtunnel sind eine große Ausnahme, diesen Fall gibt es sonst kaum und bei den Fähigkeiten der Fahrzeugführer dürfte der umgekehrte Fall, dass der Eisenbahntunnel zum Rettungsweg für die Autohelden wird, deutlich öfter eintreten. Rettungswege ins Freie sind nur bei trassierungsbedingt im Flach- und Hügelland angelegten Tunneln wie an der Strecke 2690 sinnvoll machbar. –Falk2 (Diskussion) 12:10, 8. Jul. 2020 (CEST)

Für Selbstrettung Ja. Da ist eine zweite Röhre heute der Rettungsweg Nummer 1. Das kann vieles sein von Strassentunnel über Gegenrohre bis zu einem Rettungsstollen, oder wie beim neuen Bözbergtunnel die alte Röhre. Aber, dass die Rettung bei einem Gebirgstunnel auch senkrecht geplant sein kann, sieht man beim Gotthardbasistunnel bei der Multifunktionstelle Sedrun. Aber eben da wird der Lift erst benutzt, wenn man im unter Überdruck stehenden Rettungsbereich ist. --Bobo11 (Diskussion) 12:21, 8. Jul. 2020 (CEST)

Jaja, Falk2, kürzlich ist am Silvrettasee eine Frau auf einem Weg, der auch mit Autos befahren werden kann, schwer verunglückt und wurde, so mir in Erinnerung, mit dem Heli geholt. In zweispurigen Arlberg-Straßentunnel krachts erstaunlicherweise relativ selten, aus dem Eisenbahntunnel sind mir allerdings aus den letzten Jahren überhaupt keine Vorfälle bekannt. Und diese Verbindungsstollen zwischen den beiden Arlbergtunnels gibts ja noch nicht lange, der Eisenbahntunnel war über 100 Jahre lang ohne diese, und der Straßentunnel -zig Jahre auch so. (hat allerdings einen Notausgang im Bereich der Rosannaüberquerung). Der Absatz Sicherheitskonzept sollte nun fachgerecht überarbeitet werden, da das mit den Leitern und Treppen bei hoher Gebirgsüberdeckung ja wirklich schlecht funktioniert. Ansteigende Ausstiege aus dem Tunnel oder Schächte ins Freie sind ja kritisch, wenns brennt, dann steigt der Rauch nach oben. Die können eigentlich nur horizontal oder leicht fallend angelegt sein, oder mit Schleusen ? Als ich im letztem Jahr im 19 km langem Vereinatunnel unterwegs war, dachte ich, wenn da in der Tunnelmitte was passiert, siehts wirklich düster aus. Wie das Sicherheitskonzept bspw. für diesen (großteils einspurigen), extrem langen Tunnel aussieht, wäre für mich, und auch für den Artikel interessant. Die Gebirgsüberdeckung ist dort über längere Abschnitte vierstellig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:42, 8. Jul. 2020 (CEST)

Rettungsstrecken erhalten immer selbstschließende Türen, die in Fluchtrichtung öffnen und mit durchaus erheblicher Federkraft geschlossen gehalten werden. Leicht fallend ist ohnehin kaum irgendwo zu machen. Ich habe ein paar Fotos vom Schienenwchsel 2014 zwischen Siegburg und Montabaur. Da ist in den Tunneln ordentlich Platz und die LZB-Messungen an allen Kurzschleifenfernspeiseschränken habe ich mit dem Fahrrad gemacht. Bei zehn Kilometern Baulänge pro Wochenende vielleicht kein Wunder Das funktionierte ganz ausgezeichnet.

Gibt es in den langen Gebirgstunneln wie Vereina oder Furkabasistunnel nicht fremdbelüftete Rettungsräume? Heute würde man vermutlich eine zusätzliche Rettungsstrecke auffahren, aber der Furkabasistunnel wurde auch schon 1973 angeschlagen, der Vereinatunnel Anfang der Neunziger. Im Furkabasistunnel ist der Kreuzungsbahnhof Rotondo eine zweigleisige Röhre, der Krbf Geren besteht aus zwei eingleisigen. Rein psychologisch fühlt man sich beim Kreuzungshalt in der zweigleisigen Halle Rotondo wohler. Echte Rettungswege gibt es im Furkabasistunnel nicht, darüber steht auch im Buch »Furka-Oberalp« von Schweers und Wall nichts. Dort, wo geologisch ein Hufeisenprofil möglich war, wurde es genutzt und es entspricht dem Lichtraumprofil mit kleinen Reserven. Rettungswege waren einfach vor dem Tunnelbrand in Kaprun im November 2000 noch kein Thema. –Falk2 (Diskussion) 17:59, 8. Jul. 2020 (CEST)

Ich schaute grad in der Schweizer Karte https://map.geo.admin.ch nach: Bis auf eine kurze Stelle verläuft der Vereinatunnel, abgesehen in Portalnähe, durchgehend unter Gebirge von mind. 2000 m Höhe, der höchte Punkt über dem Tunnel (am Piz Fless) liegt bei ca. 2920 m), der Tunnel selbst liegt so 1300 - 1400 m hoch. Die Überdeckung beträgt also (abgesehen von den Bereichen in Portalnähe) mind. 500 m und bis zu 1500 m. Da bräuchte man ewig lange Schächte zur Fremdbelüftung. In der Mitte gibts eine Kreuzungsstelle. Von einer parallelen Rettungsröhre ist mir beim Vereina nichts bekannt. Daß der Arlbergtunnel mit Riesenaufwand umgebaut wurde, kann aufgrund des Zeitraums der Umbauten (laut Wiki 2004-07) schon unter dem Eindruck der Kaprun-Katastrophe geschehen sein. Wenns im Tunnel brennt, nützt ein breiter Querschnitt (der sogar Fahrradfahren erlaubt) wohl auch nur wenig, man muß so und so schnell aus dem Tunnel verschwinden.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:49, 8. Jul. 2020 (CEST)

Varianten hinsichtlich des Tunnelprofils

Guten Tag. Es wurde auf dieser Seite schon mehrfach angesprochen: umseitig fehlt ein Abschnitt zu Varianten hinsichtlich des Tunnelprofils. Dort sollten historische Querschnitte und die neueren Entwicklungen dargestellt werden. Unter anderm möchte ich bei den neueren Entwicklungen eine Information zum Tunnelprofil AMovP-4L finden. Google zeigt sofort, wobei es dabei geht. Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 15:02, 7. Sep. 2022 (CEST)

Wenn ich das tue, geht es um Panzer und ich komme mir erstmal veralbert vor. Dass die Kameraden in steingrau bis braungrün ihren Krempel durch die Tunnel bekommen, ist doch erstmal ihr Problem. Bisher kannte ich bei Tunneln das Rechteck-, Hufeisen, Ei- und Kreisprofil und die Anwendung richtete sich nach der Art des Auffahrens und dem Bergdruck. Sicher ist, so knapp und ohne vorhandenen Rettungsweg wie beim Furkabasis- und Vereinatunnel würde man das seit Kaprun (siehe vorhergehenden Absatz) nicht mehr bauen und über den Transport von Militärtechnik müssen sich wirklich mal die Gedanken machen, die dafür ihr Gehalt beziehen. Mehr Gleisabstand und ein generell größeres Lichtraumprofil wären auf jeden Fall wünschenswert und deshalb war der abgewürgte Ausbau auf 1-SM kurz nach 1990 ein Riesenfehler. Das war auch schon bei Rail Baltica ein Thema. –Falk2 (Diskussion) 15:53, 7. Sep. 2022 (CEST)

Mir ist das im Grunde ziemlich wurscht, von wem qualifiztierte Angaben über die europäischen Tunnelprofile kommen. Wie immer bitte gern mit Beleg. Beispielsweise für „GIC is an abbreviation for "gabarit international de chargement," formerly called PPI.“ Eigentlich bin ich ziemlich sicher, dass auch in Deutschland dazu Unterlagen existieren müssen. Vielleicht unterliegen diese Informationen irgend einer Geheimhaltungsstufe? Macht ja nix. Die Amis erklären uns dann, welche Mindestmaße für das Tunnelsystem festgestellt wurden. Zum Beispiel in MIL-STD-1366 E (INTERFACE TRANSPORTABILITY CRITERIA) um Seite ±32.

Es kann doch nicht so peinlich sein auch von deutschen Quellen etwas zu Tunnelprofilen zu erfahren? Gern auch ohne Panzer und mehr ingenieurtechnisch orientiert. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 16:09, 7. Sep. 2022 (CEST)

Ich vermuhte jetzt mal „Tunnelprofil AMovP-4L“ ist NATO Sprache, weil mir ist es in Zusammenhang Bahn noch nie Untergekommen. Es gibt übrigens auch bei Strassentunneln eien TunnelproFil. Und Ja, die Breite von akteuellen Panzern ist wirklich ein Problem beim Bahntransport. Aber eben da ist es schon ein Problem, dass die in Westeuropa üblichen Fahrzugungrenzugen bzw. Lademasse schmaler sind. Grundsätzlich das Lichtraumprofil der Strecken einen freizügegen Transport nicht zulässt, auch ausserhalb von Tunneln! Beim Bahntrasport der Leopard 2 der Schweizer Armee müssen Teile des Kettenschutzes hochgestellt werden und sind immer eine überbreite, ausser gewöhnliche Sendung. Die würden in Deutschland die Hochperons der S-Bahnen sowas von demolieren, ... . Klar dies wäre auch dem Umstand geschultet, dass die auf Spezialwagen mit Wagenboden höhe von 1100mm verladen werden. Da wird auch der Fensterraum des Lichtraumprofils benutzt um die überhaupt durch zu kriegen. Entspechen gibt es da eien ganz lange Liste an Vorgaben, fahren auf dem falschen Gleis Begegungsverbote usw. usw. . Wenn die durch den Gotthardstrassentunnel müssen, wird der Gesperrt! Beim alten Bahntunnel mussten sie seitlich verschoben verladen transportiert werden, durch den GBT werden sie normal verladen. --Bobo11 (Diskussion) 16:36, 7. Sep. 2022 (CEST)

Ist es nicht, aber der Verweis auf Tante Google führt nur braun-grünen Planierraupen mit ungewöhnlich guter Federung. Die üblichen Tunnelprofile habe ich doch aufgezählt und mit dem lichten Raum haben sie wenig zu tun. Davon hängt nur der aufzufahrende Querschnitt ab. Dass ich mit dem Tunnelbau nicht viel zu tun habe, weil mein Handwerk erst dann zum Schuss kommt, wenn ein Tunnelkörper baulich fertiggestellt ist, ist nunmal so.

Könnte es vielleicht sein, dass Dir Google, weil es mit Keksen frei wüten kann, ein anderes Ergebnis liefert als mir? Das ungenießbare Netzwerkgebäck landet bei mir zwangsläufig in kurzen Abständen automatisiert im Abfalleimer und das bleibt auch so. --Falk2 (Diskussion) 16:47, 7. Sep. 2022 (CEST)

@BoBo11, mit den S-Bahnsteigen im bundesbahnischen Teilnetz kämen die auf Gleisketten laufenden Sonderfahrzeuge in der Regel klar. Sie liegen bei 960 mm über SO und damit ist noch etwas Luft nach unten. LU sind Panzertransporte in jedem Fall, ich kann aber nicht sagen, ob B oder C. D ist einigermaßen auszuschließen. Letztlich hatten schon die Panzer VI im letzten Weltkrieg ein Fahrzeugumgrenzungsproblem. Vor einem Bahntransport mussten die breiten Gefechts- durch schmalere Transportketten ersetzt werden. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 7. Sep. 2022 (CEST)

Klar ein D Muss es nicht sein Falk2. Aber bei einer Doppelspurstrecken älteren Baudatums wo der Gleismittenabstand zu klein ist, kann ein Begenungsverbot auch mit Regelzügen durchaus schon drin sein. Bei einre halben Breite von 1730-1800mm (Höhe SoK 1100-2500mm), ist auch das deutsche Lichtraumprofil für Hauptgleise überschritten. Man hat in diesem Fall nicht nur den Unterschied zwischen Ladeemas und Bezugslinie G 2 ausgenützt, sondern ist darüber, somit wird das ganz sicher mindestens ein C sein, Bei uns in der Schweiz sind das auch aussergewönliche Sendungen mit -S (Begegnungsverbot mit andern AS mit -S). --Bobo11 (Diskussion) 00:14, 8. Sep. 2022 (CEST)

Alles gut. Passt schon. Ich bin nur drauf gekommen, weil Rheinmetall gerade seinen neuen Panzer KF51 Panther anpreist und ausdrücklich auf die Kompatibiliät zum Transport auf mit Tunnelprofil AMovP-4L hinweist. Umseitig hab ich der Vollständigkeit halber einen Gliederungspunkt zum Profil eingefügt. Die Details kann man auch für die militärischen Normen im Artikel Lichtraumprofil aufarbeiten. Die STANAGs etc. pp. bieten mehr Belege als man dazu braucht. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 16:56, 7. Sep. 2022 (CEST)