Diskussion:Gotthardbahn

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Der gute alte Kehrtunnel

Das Bobo ändert hier wieder ohne vorher (in diesem Fall bei bei Kehrtunnel) nachzulesen:

• Bobo11, Änderungen von Sehund zurückgesetzt
• 21:57, 9. Aug. 2019‎ Sehund, +15‎ B, Link zum Oberbegriff Kehrtunnel (dort wird in WP der Unterschied erklärt)
• 21:54, 9. Aug. 2019‎ Sehund, -2‎ B, Änderung von Bobo11 rückgängig gemacht; Es gibt Kehr- und Spiraltu. Das ist ein alter Streit. Hier überwiegen die Spiraltunnel (auf einer Talseite) und bilden das Charakteristikum der Strecke
• 22:18, 8. Aug. 2019‎ Bobo11, +2‎ B, Die heisen Kehrtunnel nicht Spiraltunnel!

Kann man diese Bergbahn nicht einfach zumauern? Es hat wirklich keinen Sinn zu versuchen, an diesem Artikel etwas zu verbessern. Nicht einmal den eigenen Text. --seh und platsch, 22:10 Uhr, 9. Aug. 2019 (CEST)

Schönes Argument, dass du nicht fähig/willig bist mit Fachliteratur zu arbeiten, hast du in dem Artikel schon des öftern beweisen. Und warum wieder ein neuer Abschnitt? Obenstehender Abschnitt ist scheinbar nicht ausreichend, worin ich schlicht weg einen Beleg für Spiraltunnel verlange, wie es auch in Wikipedia:Belege steht. Die Verwendung der Fachbegriffe Kehrtunnel und Kreiskehrtunnel sind belegbar. --Bobo11 (Diskussion) 22:20, 9. Aug. 2019 (CEST)

Äh ja, Bobo. Deine sehr einfache Art der „Beweislastumkehr“ liegt höchstwahrscheinlich nur daran, dass dir aufgefallen ist, dass du den Artikel Kehrtunnel mit seinen beiden Definitionen zu den verschiedenen Varianten hättest doch besser durchlesen sollen, bevor du hier ad personam ausfällig wirst. Denn 21 Einzelnachweise zu den verschiedenen Aspekten inklusive Hans G. Wägl, 2010 mit Seitenangaben, warum Kehrtunnel nicht immer die beste Beschreibung des Tunnelbauwerks ist, sollten auch dir genügen. Das Fachwort Spiraltunnel ist auch für Nichtbahnler viel verständlicher als der undifferenzierte Gebrauch das Wortes Kehrtunnel für alles und jedes auf dieser Strecke. Wer kehrt denn dabei um, wenn es um das Vorwärts nach oben geht? Bitte reiß dich auch in der Diskussion am sprachlichen Riemen und gehe geduldig mit deinen Mitmenschen um. --seh und, 21:27, 14. Aug. 2019 (CEST)

Und wieder nur Ausflüchte statt Belege. Warum man die beiden 180° Kehrtunnel auf der Gotthardnordrampe explizit in der Einleitung ausklammern muss, obwohl es gerade diebeiden Tunnel sind, die zum Wassener Kirchreneffekt führen, versteht vermutlich nur Sehund. Erst recht warum es ein [[Kehrtunnel|Spiraltunnel]] sein muss wen es ein [[Kehrtunnel]] tun würde. --Bobo11 (Diskussion) 21:57, 14. Aug. 2019 (CEST)

Warum lässt du dir nicht einfach mehr Zeit für deine Antworten? Wir schreiben hier mit Emil doch keine Satire-Rezension übers Wassener Kirchli. --seh und …, 16:40, 15. Aug. 2019 (CEST)

Ich stimme Bobo11 voll und ganz zu. Dazu möchte ich anfügen, dass ich als eisenbahninteressierter Urner die Gotthardstrecke quasi auswendig kenne und ich noch in keinem Gespräch über die Gotthardbahn je den Begriff Spiraltunnel gehört habe. Im Gegensatz dazu wird das Wort Kehrtunnel permanent verwendet. Ich weiss gar nicht, warum Sehund sich so sehr in eine aussichtslose Diskussion reinsteigert. Kehrtunnel wird als Begriff rege verwendet, Spiraltunnel hingegen haben weder Bobo11 noch ich je im Zusammenhang mit der Gotthardbahn gehört. Kehrtunnel ist also definitiv korrekt, Spiraltunnel ist es nur eventuell. Nimmt man nun das sicher Richtige oder das eventuelle Richtige? Es gibt wenig Fragen, die eigentlich so einfach zu beantworten sind... --TheMexxx (Diskussion) 12:53, 18. Aug. 2019 (CEST)

Im vorherigen Abschnitt stellt Bobo11 richtig fest, dass "Kehrtunnel der Oberbegriff, für Tunnel die der künstlichen Längenentwicklung dienen" ist. Wenn es sich also um einen Oberbegriff verschiedener Tunnel handelt, warum sollten die einzelnen Tunnel dann nicht präzisiert werden? Ich denke, alle interessierten Beteiligten sollten sich die Mühe machen das näher einzugrenzen und es nicht darauf beruhen lassen, dass sie es selbst noch nie gehört haben und es daher auch uninteressant sei, welche Art(en) von Tunnel(n) hier genau vorliegen.--77.8.40.125 13:20, 18. Aug. 2019 (CEST)

In der Einleitung muss das doch nicht präzisiert werden. Denn im Artikel Kehrtunnel werden alle bei der Gotthardbahn vorliegenden Arten der Längenentwicklung mit Tunnel abgehandelt. Was genau ist für ein Tunnel ist, ist bei dem einzelnen Tunnel abzuhandeln (bzw. dort wo sie namentlich erwähnt werden). Aber eben auch da, die Verwendung von Spiraltunnel müsste für die Gotthardbahn zuerst mal belegt werden. Denn ganz allgemein ist Spiraltunnel eigentlich falsch den, wenn sich der Radius nicht ändert, ist es eine Helix (Schraube, Wendel) und keine Spirale. Und nochmal warum [[Kehrtunnel|Spiraltunnel]]? Wenn es ein [[Kehrtunnel]] zum selben Resultat für den interessierten Leser führt. Den beide Verlinkungen führen zum Artikel Kehrtunnel, und nicht auf einen bestimmten Abschnitt im Artikel. --Bobo11 (Diskussion) 13:39, 18. Aug. 2019 (CEST)

Das macht man, um das Objekt präzise zu benennen. Bei [[Kehrtunnel|Spiraltunnel]] erfährt der Leser sofort, was die konkrete Bezeichnung ist. Klickt er drauf erfährt er, dass es sich dabei um eine Art Kehrtunnel handelt. Klickt er auf [[Kehrtunnel]] kann er nicht ahnen, dass es sich um einen Spiraltunnel handelt, er erfährt nur, dass es so etwas gibt und dass auch nur, wenn er dem Link folgt. Schöner wäre imho "...Spiraltunnel (eine Bauform der Kehrtunnel..." zu schreiben, dann muss der Leser nicht dem Link folgen. Übrigens: im Artikel steht mal "Pfaffensprung-Spiraltunnel", an anderer Stelle "Pfaffensprung-Kehrtunnel". Nicht falsch, aber doch verwirrend und uneinheitlich. --77.8.40.125 14:33, 18. Aug. 2019 (CEST)

Nur leider stimmt das nicht. Nicht jeder Kehrtunnel der Gotthardbahn macht eine annäherden Kreis bzw. 360° Wendung. Sondern wir haben auf der Nordrampe auch zwei Wendetunnel, die "nur" eine 180° Wendung machen. Gerade deswegen ist in der Einletung der Oberbegriff, der sowohl 180° wie 360°Tunnel umfasst, gefragt.

Dazu kommt, müsste der Begriff Spiraltunnel für die 5 Tunnel der Gotthardstrecke nicht belegt werden können? Solte also irgendwo noch Spiraltunnel stehen, darf der gegen Kehrtunnel ersetzt werden. Denn mit Röll kann man bei allen das Kehrtunnel belegen.--Bobo11 (Diskussion) 14:58, 18. Aug. 2019 (CEST)

"...müsste der Begriff Spiraltunnel für die 5 Tunnel der Gotthardstrecke nicht belegt werden können?" Natürlich. Und es wäre hilfreicher, wenn du dich ebenfalls um eine Klärung/ Präzisierung bemühen würdest, statt auf den Oberbegriff zu beharren bzw. dich darauf auszuruhen. --77.8.40.125 15:16, 18. Aug. 2019 (CEST)

Danke @ 77.8.40.125. Es ist doch nahezu albern, wenn es nicht so eine Zeiträuberei wäre, jetzt mit einer VM zu kommen, weil man den belegten WP-Artikel über den Kehrtunnel bei der Eisenbahn nicht löschen oder sinnvoll ändern kann. Wenn zwei Personen den Ausdruck Spiraltunnel noch nie gehört haben, ist das ja nun wirklich kein wp-gängiger Beleg. --seh und, 19:07, 18. Aug. 2019 (CEST)

Lesetipp Wikipedia:Belege. Wer den Begriff Spiraltunnel im Artikel haben möchte, ist verpflichtet dies zu Belegen, nicht die anderen. --Bobo11 (Diskussion) 19:13, 18. Aug. 2019 (CEST)

Der Sachverhalt ist schwierig. Tatsache ist, dass der Begriff Kehrtunnel sowohl als Oberbegriff, wie als Unterbegriff verwendet wird. Als Unterbegriff wird er sowohl für Kreiskehrtunnel, wie für Wendetunnel verwendet. Das Wort Spiraltunnel ist in der Schweiz nicht üblich, es kommt an ganz wenigen Orten in der Datenbank E-Periodica vor. Aus diesem Grund würde ich im Artikel entweder nur den Oberbegriff Kehrtunnel verwendent, wie das in der Schweiz üblich ist, oder dann das Begriffspaar Kehrtunnel – Kreiskehrtunnel.--Pechristener (Diskussion) 14:43, 21. Aug. 2019 (CEST)

Der Revert von Benutzer Pechristener

Was wurde gestrichen:

• ein Netz von Strecken - wichtiges Teilstück der Nord–Süd-Verbindungen … .
• Effektiver Baubeginn war im Herbst 1872 unter dem Unternehmer und Ingenieur Louis Favre
• Der europäische Nord–Süd-Verkehr … auf diesem zentralen Abschnitt des Schweizer Eisenbahnnetzes
• Die neue Flachbahn hat nun einen Scheitelpunkt auf 549 m ü. M. …

aha. Und warum? Die Begründungen fehlen. --seh und, 19:42, 18. Aug. 2019 (CEST)

Du musst entschuldigen, aber wenn du wiederholt Dinge wieder in den Artikel einsetzt, wo die Mehrheit der Wikipedianer finden, dass sie falsch sind, dann habe ich mal den Weg des geringsten Widerstandes gesucht und einfach die letzte brauchbare Einleitung wieder reinkopiert damit nichts falsches in der Wiki steht. Im Gegensatz zu vielen Wikipedianer, die nur Revert drücken, habe ich mir die Mühe genommen, das Brauchbare aus deinem Edit herauszufiltern und wieder einzusetzen, schon bevor du das hier geschrieben hattest.--Pechristener (Diskussion) 21:31, 18. Aug. 2019 (CEST)

übrigens: die fetten Worte in der Einleitung sind die Alternativlemmen, nur für diese darf Fett gebraucht werden. WP:TYPO--Pechristener (Diskussion) 21:38, 18. Aug. 2019 (CEST)

nein Pechristener, das muss ich nicht entschuldigen. Du hast mindestens vier Dinge gelöscht ohne sie zu begründen. Deine „plötzlich nötige Schadensbegrenzung“ ist angesichts des Zeitablaufs der Änderungen ziemlich offensichtlich regelwidrig. Ich muss es auch nicht entschuldigen, wenn du meinen Text durch deine Kommentare „ergänzt“. Als Serviceleistung hänge ich die Absätze im Folgenden an. --seh und, 23:52, 18. Aug. 2019 (CEST)

P. Veränderungen:

• ein Netz von Strecken - wichtiges Teilstück der Nord–Süd-Verbindungen … .

Pechristener: Richtig, weil es kein Netz von Strecken ist, sondern die Bahnstrecke Immensee–Chiasso, nicht zu verwechseln mit dem Streckennetz der Gotthardbahn-Gesellschaft.--Pechristener (Diskussion) 21:31, 18. Aug. 2019 (CEST)

• Effektiver Baubeginn war im Herbst 1872 unter dem Unternehmer und Ingenieur Louis Favre

Pechristener: Habe ich wieder eingefügt. Louis Favre war in der Funktion der Leiter des Bauunternehmens, die beiden Ingenieuren, welche das Projekt ausgearbeitet haben, sind jetzt auch noch erwähnt.--Pechristener (Diskussion) 21:31, 18. Aug. 2019 (CEST)

• Der europäische Nord–Süd-Verkehr … auf diesem zentralen Abschnitt des Schweizer Eisenbahnnetzes

Pechristener: Das war richtig und habe ich auch selbst wieder eingesetzt.--Pechristener (Diskussion) 21:31, 18. Aug. 2019 (CEST)

• Die neue Flachbahn hat nun einen Scheitelpunkt auf 549 m ü. M. …

Pechristener: Flachbahn ist wieder drin mit Link über einen Artikel, der überarbeitet werden sollte. Scheitelpunkt ist nicht drin, gehört nicht in eine Einleitung. Gehört nicht zu einem kurzen Überblick über das Thema WP:GUT, sondern ist ein technisches Detail.--Pechristener (Diskussion) 21:31, 18. Aug. 2019 (CEST)

Ich weiss jetzt nicht, was ich regelwidriges getan hätte, das müsstest du schon im Detail erklären. Wenn du meine Kommentare aus deinem Text entfernen willst, kannst du das tun, es stört mich nicht. Ein Service ist es für mich aber auch nicht.--Pechristener (Diskussion) 00:19, 19. Aug. 2019 (CEST)

Abschnitt „Die Funktion der kreisartigen Tunnel“

Was soll dieses Essay hier in dem Artikel? Vor allem da es auch noch unbelegt ist. --Bobo11 (Diskussion) 22:28, 7. Okt. 2019 (CEST)

Stimme absolut zu. Der Passus ist hauptsächlich Wortklauberei. Die meisten Leser dürften ausreichend Vorstellungskraft besitzen, um mit den üblichen Begriffen etwas anzufangen. Das Thema an sich hat auch in diesem Artikel wenig verloren – wenn, dann kann man einen Verweis auf das Lemma Kehrtunnel anbringen. Schliesslich ist die Gotthardbahn nicht die einzige Anwendung für diese Art Tunnel. --Johnny M. (Diskussion) 07:50, 8. Okt. 2019 (CEST)

Hallo stimme beidem nicht zu. Die als Absatz 3.9 eingefügte Erklärung der Funktion der kreisartigen Tunnel finde ich an dieser Stelle nämlich sehr hilfreich. Denn das Wort Kehrtunnel erklärt für Laien nichts oder alles Mögliche - aber Verkehrte. Es wird auch mit den beigefügten Karten nicht wirklich verständlich, was auf dieser Strecke mehrfach passiert. Und warum soll ich mir den verlinkten sehr detaillierten Artikel durchlesen, um zu merken, dass die Züge gar nicht im Kreis fahren, wenn es so einfach erklärt werden kann. Das mit dem Kreisverkehr ist technisch kaum möglich und löst ja auch nicht das eigentliche Problem - welche Steigung von Zügen auf einer wie langen Strecke bewältigt werden kann. Bitte den entfernten Text im Prinzip wieder einfügen:

Als technische Besonderheit gibt es auf den beiden Bergstrecken sieben so genannte Kehrtunnel, die sich allerdings noch einmal durch ihre zwei unterschiedlichen Bauweisen getrennt betrachten lassen. Die vier Tunnel im Süden, der Pianotondo- und Travi- (beide als Biaschina-Schlaufen bekannt), der Freggio- und der Prato-Tunnel sind kreisartige Spiraltunnel (besondere Art der Kehrtunnel) auf dem Anstieg von Süden zum Gotthard-Massiv (in der Südrampe). Ebenso ist oberhalb von Gurtnellen der Pfaffensprung-Tunnel an der Nordrampe (Lokalisierung s.o.) gebaut. Die Ein- und Ausfahrten dieser fünf Tunnel liegen wie zwei Etagen bei einem Haus -nur eben im Gebirge- eine Etage über einander. Nach dem Pfaffensprungtunnel folgen im Anstieg bei Wassen dann schleifenartig zwei entgegengesetzt angeordnete Kehrtunnel, der Wattinger- und der Leggisteintunnel, die die Strecke ebenfalls anheben. In ihnen ändern die Züge jeweils nur um 180 Grad ihre Fahrrichtung. Diese beiden Tunnel sind mit zwei Serpentinen bei einer Straße vergleichbar. Der Zug schraubt sich durch sie hindurch nach oben. Erst nach der Passage dieser beiden Tunnel wird die Zielrichtung ebenfalls wieder erreicht, also fährt der Zug dann um 360 Grad gewendet weiter bergan oder talwärts. Die sieben Tunnel verlängern die Strecke derart, dass der jeweilige Anstieg hoch zum Scheiteltunnel für die damalig verfügbaren Dampfloks zu bewältigen war (mit weniger als 26 Promille Steigung/Gefälle).

Der Begriff Kehrtunnel oder Kreiskehrtunnel allein erklärt also, wie sich an diesen sieben Tunneln zeigt, kaum etwas. Denn weder wendet der Zug in ihnen, noch verkehrt sich seine Fahrtrichtung. Auch die Ausdrücke Kreiskehrtunnel, Wendetunnel, Schleifentunnel oder Doppelschleife erklären dem Reisenden (m/f) eigentlich nicht den zu beobachtenden Richtungswechsel (Sonnenstand) bei Wassen während der Fahrt bzw. die abwechselnde Lage der Talwände, während man in die Tunnel hinein- und wieder herausfährt und auf dem selben Sitz geblieben ist. Beide Tunnelarten unterscheiden sich gravierend vom normalen Tunnel. Und sie sind davon vollkommen unterschiedlich konstruiert (Kreise bzw. Halbkreise). (ohne die dortigen Verlinkungen)

Selbst wenn man der Meinung wäre, dass dieses oder jenes noch ausführlicher erklärt werden müßte um Fehler zu vermeiden, ist der Text erstmal eine gute Hilfe und es kann dann auf den Link zugegriffen werden. Ob es kürzer geht, wage ich angesichts der vielen verschiedenen Tunnelformen auf der Strecke zu bezweifeln, kann es natürlich nicht ausschließen. Nur zu, wer es besser kann, aber bitte nicht auf so eine Erklärung verzichten, denn das Wort Kehrtunnel können Laien kaum kennen. Ein Lexikon lebt von Erklärungen - nicht von irgendwelchen Fachausdrücken für Spezialisten. --Poposchlitten008,5 (Diskussion) 00:54, 8. Nov. 2019 (CET)

Thema erledigt, die SOP Poposchlitten008,5 und Sehund sind dauerhaft gesperrt.--Pechristener (Diskussion) 17:09, 28. Mär. 2020 (CET)

Steigung

Ich hatte "für die frühen Dampflokomotiven befahrbare Steigung" in "für schwere Güterzüge befahrbare Steigung" geändert, was @Bobo11 revertiert hat mit der Bemerkung

"Elektrisch sind heute 50 ‰ durchaus machbar (auch mit güterzügen). Es war die Leistung sprach damals für maximal 26‰, bei mehr wäre das Totgewicht zu gross geworden"

Auf meiner Benutzerseite schrieb er noch

"Nein, es war nicht wegen den schweren Güterzügen, oder durchdrehenden Rädern. Sondern schlicht weg dem Umstand geschuldet, dass eine leistungsschwache Lokomotive irgendwann -wenn es eben für sie zu steil wird-, nur noch ihr Eigengewicht den Berg hoch kriegt, aber keine Anhängelast mehr. Die 26‰ war damals die Grenze, wo man mit den damals erhältlichen Lokomotiven, es als machbar angesehen wurde, auch eine wirtschaftliche Anhängelast mitzunehmen."

Genau das wollte meine Änderung ausdrücken. Das Kriterium ist nicht, ob die Strecke für die Lok befahrbar ist, sondern ob man eine Anhängelast mitnehmen kann, insbesondere einen schweren Güterzug.

Die Leistung der Lok spielt dabei überhaupt keine Rolle. Wenn die Schwerkraft stärker nach hinten zieht, als die Reibung zwischen angetrieben Rädern und Schiene nach vorne zieht, dann drehen die Räder durch, da kann man PS in die Lok packen, wie man will.

Die 26 ‰ sind auch heute noch steil, siehe auch Adhäsionsbahn oder Steilstrecke. --Carl B aus W (Diskussion) 17:46, 8. Nov. 2020 (CET)

Nein, steil ist es ab 50%. Erst ab da kriegst du mit der Adhäsions Probleme. Als Beispiel. Mit der SCB Ec 2/5 durfte auf alten Hauensteinstrecke mit ebenfalls 26‰ gerade mit 75 Tonnen Anhängelast befördern. Das mit einem Dienstgewicht gut 45t, also nicht mal das doppelte Eigengewicht! Das war damals das Problem nicht die Zughakenlast oder die Adhäsions. Wäre es die Zughakenlast oder die Adhäsions das Problem, dann dürften auch die heutigen Lokomotiven nicht viel mehr mitnehmen. Dem ist aber nicht so! Zum einen liegt heute die Zughakenlast für 26 ‰ bei 1400 Tonnen. Klar war die früher kleiner,wenn ich mich nicht täusche 800-900 Tonnen (wenn interessiert [hier] nachschlagen), aber deutlich über 75 Tonnen. Zum andern zieht dir ein Re 6/6 alleine 800 Tonnen über 26½ (also mehr als das zehnfache der Ec 2/5). Klar hat die anderen Achsdruck, als die Dampflokomotiven damals, trotzdem 26 Reibungsmasse zu 120 Reibungsmasseist nicht 1:10 sondern weniger (es müsste allerdings auch über das zehhfache sein, wenn es die Adhäsion wäre). Trotzdem gerade die SBB C 5/6 wurde deshalb angeschafft damit es im Zulauf und am Berg bei einem typischen Güterzug keine weitere Zuglokomotive braucht, sondern am Berg nur eine Schiebelokomotive benötigt (Also 2 statt bis anhin 3 Lokomotiven). --Bobo11 (Diskussion) 18:17, 8. Nov. 2020 (CET)

lokaler Güterverkehr

Gibt es den auf der Bergstrecke noch? Im Gegensatz zu anderen, von Basistunneln umgangenen Bergstrecken ist der Raum zwischen Erstfeld und Biasca kein von homo sapiens unbesiedelter Naturraum, zumindest nicht in den Tälern. Immerhin ist von der Idee, die alte Strecke auf eingleisigen Betrieb zurückzubauen, schon länger keine Rede mehr. Nach der Eröffnung des Basistunnels war ich nicht wieder in der Zentralschweiz, doch dem Artikeltext nach könnte man annehmen, dass »oben rum« nicht mehr viel los ist. Dabei sollte es jetzt doch keine Kapazitätsprobleme mehr geben. –Falk2 (Diskussion) 11:36, 3. Jul. 2023 (CEST)

Richtig, da ist noch etwas Luft nach oben. Was im Artikel übrigens auch noch fehlt ist die Info, ab wann Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio aus Kapazitätsgründen im SEV bedient wurden und ob es dafür dann mehr Postauto-Kurse gab bzw. ob die SBB dafr was an die Post abdrücken mussten. --Firobuz (Diskussion) 19:43, 3. Jul. 2023 (CEST)

Gurtnellen ist immer noch offen im Cargo Rail (Einzelwagenverker), und zwar für die Schmelzmetall AG als Kundenlössung. Rest ist Sonderverkher z. B. Bahnbaustellen. Akteull ist ja vorgesehen, dass der Aushub der zweiten Gotthardstrassentunnelröhre per Bann abgeführt wird Ach ja, und Kieszüge müssen oben durch, die haben Basistunnelverboot wenn der Sand nicht abgedekt werden kann (ist die Regel)..--Bobo11 (Diskussion) 20:05, 3. Jul. 2023 (CEST)

Treno Gottardo auf der Gotthard-Südrampe

Ambrì-Piotta, Faido, Lavorgo und Bodio werden aktuell vom Treno Gottardo stündlich bedient. Wie bei der Südostbahn weit verbreitet mit Halt auf Verlangen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:21, 3. Jul. 2023 (CEST)

Das steht im Artikel, meine Frage war aber ab wie lange sie *nicht* bedient wurden. --Firobuz (Diskussion) 22:40, 3. Jul. 2023 (CEST)

Seit wann ist der Treno Gotthardo eien Güterzug? --Bobo11 (Diskussion) 23:06, 3. Jul. 2023 (CEST)

Laut Auto AG Uri#Netzausbauten wurde der Regionalverkehr auf der Schiene 1994 eingestellt. -- Plutowiki (Diskussion) 15:40, 4. Jul. 2023 (CEST)