Benutzer:Awistreich/Rettungsboot

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Motorrettungsboote der DGzRS

Die Zeit der Motorrettungsboote bei der DGzRS begann 1911, nachdem die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger den Einsatz von Verbrennungsmotoren in anderen Ländern nur beobachtet hatte. Wie andere europäische Rettungsgesellschaften betrachtete sie den Motor zunächst nur als Hilfsantrieb neben Segeln und Riemen (Schifffahrt)|Riemen. Erst mit der Entwicklung von zuverlässigen Dieselmotoren kamen auch bei der DGzRS die MRB zu weiterer Verbreitung. Sie bildeten bis zur Mitte der 1950er Jahre das Rückgrat der Flotte

Die größere Reichweite und die Einsätze im Tiefasserbereich zeigten, dass die MRB länger sein mussten und wiesen bis zu 17,5 Meter Länge. Die Leistung der Dieselmotoren betrugen bis zu 150 PS , mit denen aufgrund der Rumpfform als Verdränger nur ca. 10 Knoten als maximale Geschwindigkeit möglich waren. Das letzte Motorrettungsboot ging 1981 außer Dienst.

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KÜRZEN !

→ Hauptartikel: Motorrettungsboote der DGzRS

Die weniger guten Erfahrungen in Holland und England mit der Dampfmaschine als Antrieb bewogen die DGzRS, dieses System nicht für Rettungsboote einzuführen. Man beobachtete aber die Entwicklung der Benzinmotoren, deren Einbau in den USA um die Jahrtausendwende bei den Rettungsbooten schon weit verbreitet war. Die DGzRS hatte lange gezögert und die Entwicklung der Motoren nur beobachtet und erst 1908 beschlossen einen englischen Motor zu erwerben zum Einbau in ein Holzboot

Rund 50 Jahre nach Gründung der DGzRS setzte mit dem Kauf eines englischen 15-PS-Petroleum-Motors eine 'zaghafte' Motorisierung der Boote ein. Das neu gebaute Mahagoni-Boot Oberinspector Pfeifer bot bei 10 Meter Länge zusätzlich Platz für acht Ruderer. Die positiven Erfahrungen mit dem Motor führten zu weiteren Neubauten mit Motor bzw. zur Nachrüstung ehemaliger Segelrettungsboote, sodass nur zwei Jahre später 14 motorisierte Rettungsboote an den wichtigsten Punkten der Nord- und Ostseeküste zur Verfügung standen. Insgesamt zählte in dem Jahr der Bestand der DGzRS 116 Rettungsboote, woraus sich ein Motorisierungsgrad von nur 12 % ergibt.

Angesichts der extremen Bedingungen im Seeeinsatz blieb die Motortechnik der Benzinmotoren störanfällig. Erst die Entwicklung kompakter und robuster Dieselmotoren Mitte der 1920er Jahre erbrachte eine Steigerung der Zuverlässigkeit und es erfolgte der Beschluss, nur noch Neubauten mit Dieselantrieb in Dienst zu stellen. Gleichzeitig sollten die neuen Boote alle gedeckt ausgeführt werden, um Personen an Bord einen gewissen Schutz bieten zu können. Die DGzRS bezeichnete diese als Küstenrettungsboot (KR) oder -schiff (KRS). Die höhere Geschwindigkeit und der erweiterte Aktionsradius der Motorrettungsboote führte zu der Überlegung, die Anzahl der Stationen zu reduzieren. Die Kalkulation bei der Royal National Lifeboat Institution sah dazu vor, dass zwei Motorrettungsboote bis zu fünf Segel- oder Ruderrettungsboote ersetzen könnten.

Die Erfahrungen mit den Neubauten der 1930er Jahre ... das für die Hochseerettung längere Boote erforderlich waren. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs standen 40 Motorrettungsboote im Bestand der DGzRS, neben sechs Großmotorrettungsbooten noch 28 mittlerer Größe. Darunter gab es 15 Stationen, an denen zwei Boote stationiert waren. Die während der ersten Kriegsjahre starke Dauerbelastung der Flotte führte zu Überlegungen für ein Neubauprogramm. Danach sollen 16 große MRB (17-m), 16 MRB mittlerer Größe (14-m) und 14 Strandrettungsboote (10-m), von denen in Summe letztendlich nur die Hälfte fertig gestellt werden konnte. Die letzten fünf im Krieg gebauten Motorrettungsboote erhielten als Neuerung erstmals einen Turmaufbau, der dem Vormann eine deutlich bessere Übersicht und größere Sichtweite bot. Die guten Erfahrungen damit führten noch zum nachträglichen Einbau bei fünf Booten in den 1950er Jahren.(Eßmann)

Als Höchstgeschwindigkeit erreichten diese als Verdränger gebauten Boote nur 10 bis 11 Knoten. Das letzte Motorrettungsboot ging 1981 außer Dienst.

Ausrüstung: In den 1930er Jahren wurden die großen Boote mit Rettungsflößen ausgestattet. Damit konnte nach Herstellung einer Leinenverbindung die Abbergung von Personen erfolgen. Das Prinzip ging später in die Entwicklung der Tochterboote ein.

mit der Zeit kamen elektr. Strom Heizung Funk und mediz. Ausrüstung an Bord<karr> 1929 BREMEN Funk 1938 waren die größten 6 einheiten mit funk (Ostersehlte)

die boote hatten alle noch Segeleinrichtungen (Reserve) bis 19?? ein Mast trug später einen Ausguck

Ostersehlte: leichte Strandmotorrettungsboote waren anfangs viel zu schwer. selbst die entwicklten Raupenschlepper bewährten sich nicht

Die bis in die 1940er Jahre gebauten MRB wurden mit der Einflottung der grundlegend neu konstruierten SRK und SRB nach und nach ersetzt. Das letzte MRB wurde 198? aus dem Dienst genommen.

Liste der Seenotrettungseinheiten der Redningsselskapet

Nr	Name	Baujahr	Klasse	Besatzung	Station	Kennung
RS 176	«Oscar Tybring V»	2023	Ulstein	fest.Ang.	Helgeland	XJMF
RS 175	«Wilhelm Wilhelmsen»	2024	Staff	Freiw.	Reserve	LF7532
RS 174	«Oscar Tybring V»	2022	Fosen	fest.Ang.	Reserve	LGPC
RS 173	«Erling Skjalgsson»	2021	Ulstein	fest.Ang.	Farsund	LGMI
RS 172	«Ragnar Stoud Platou»	2021	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Skjærhalden	LGBE
RS 171	«Ivar Formo»	2020	P.C.G.Sundt	F.Ang.	Arendal	LFWY
RS 170	«Prinsesse Ragnhild»	2019	Staff	Freiw.	Horten	LF6452
RS 169	«Odd Fellow III»	2019	Ulstein	fest.Ang.	Bodø	LFJG
RS 168	«Hans Herman Horn»	2018	Ulstein	fest.Ang.	Ballstad	LFAM
RS 167	UNI Sognefjord	2019	Staff	Freiw.	Leikanger	LF6140
RS 166	«Horn Stayer»	2018	Staff	Freiw.	Skjeberg	LF5305
RS 165	«Askeladden»	2017	Staff	Freiw.	Lillesand	LF5264
RS 164	«Jens Bye»	2017	Staff	Freiw.	Trondheim	LF5245
RS 163	«Kristian Gerhard Jebsen II»	2017	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Bergen	LECM
RS 162	«Klaveness Marine»	2016	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Oscarsborg	LEBG
RS 161	«Einar Staff Sr»	2016	Staff	Freiw.	Oslo	LF6164
RS 160	«Horn Rescue»	2015	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Haugesund	LCQM
RS 159	«Elias»	2015	Bergesen	Freiw.	Moss	LF5597
RS 158	«Idar Ulstein»	2015	Ulstein	fest.Ang.	Fosnavåg	LMOT
RS 157	«Bill»	2014	Bergesen	Freiw.	Mandal	LF5584
RS 156	«Eivind Eckbo»	2014	Bergesen	Freiw.	Tønsberg	LF5487
RS 155	«Bendt R. Rasmussen»	2014	Bergesen	Frw	Kristiansand	LF5477
RS 154	«Det Norske Veritas II»	2014	Bergesen	Freiw.	Ålesund	LF5476
RS 153	«Kystvekteren»	2013	Bergesen	Freiw.	aktiv ??
RS 152	«Bergesen d.y.»	2012	Bergesen	Freiw.	ohne Station	LF5297
RS 151	«Sjømann»	2012	Bergesen	Freiw.	Stavanger	LF5270
RS 150	«Odin»	2010	Fosen	fest.Ang.	Havøysund	LFSI
RS 149	«Uni Røros»	2013	--	Freiw.	See Femunden
RS 148	«Mjøsvekteren»	2012	Vekteren	Freiw.	See Mjøsa	LF5287
RS 147	«Inge Steensland»	2010	P.C.G.Sundt	F.Ang.	Arendal	LDLR
RS 146	«Stormbull»	2009	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Skjervøy	LDLN
RS 145	«Vekteren»	2009	Simrad	Freiw.	Alta	LF4261
RS 144	«Uni Helgeland»	2009	Simrad	Freiw.	Brønnøysund	LF4260
RS 143	«Uni Kragerø»	2011	Bergesen	Freiw.	Kragerø	LF5200
RS 142	«Horn Flyer»]]	2009	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Fillan	LCLA
RS 141	«Mærsk»	2008	Simrad	Freiw.	Aukra	LF4193
RS 140	«Bjarne Kyrkjebø»	2007	Simrad	Freiw.	Bergen	LF4119
RS 139	«Uni Oslofjord»	2006	Simrad	Freiw.	Oslo	LF4040
RS 138	«Sundt Flyer»	2007	P.C.G.Sundt	fest.Ang.	Svolvær	LAII
RS 137	«Kristian Gerhard Jebsen»	2006	Fosen	fest.Ang.	Egersund	LIHI
RS 136	«Halfdan Grieg»	2006	Fosen	F.Ang.	Vardø	LNRS
RS 135	«Kaptein Egil J. Nygård»	2005	Simrad	Freiw.	Mongstad	LF5053
RS 134	«Uni Femunden»	2004	RIB	Freiw.	See Femunden	LF4207
RS 133	«Beta»	verkauft
RS 132	«Gjert Wilhelmsen»	2005	Fosen	fest.Ang.	Sørvær	LNAW
RS 131	«Uni»	2004	Simrad	Freiw.	Levanger	LF5005
RS 130	«Utvær»	2004	Simrad	Freiw.	Leikanger	LF60000
RS 129	«Kjøpstad»	2003	Simrad	Freiw.	ohne Station	LF4007
RS 128	«Gideon»	2003	Simrad	Freiw.	Tromsø	LF3941
RS 127	«Ryfylke»	2003	Simrad	Freiw.	ohne Station	LF3933
RS 126	«Harald V»	2003	Fosen	fest.Ang.	Rørvik	LMLG
RS 125	«Det Norske Veritas»	2003	Fosen	F.Ang.	Ballstad	LMGR
RS 124	«Hvaler»	2002	Simrad	Freiw.	Namsos	LF3835
RS 123	«Simrad Buholmen SRK»	2001	Simrad	Freiw.	Måløy	LF3762
RS 122	«Simrad Færder»	2001	Simrad	Freiw.	Harstad	LF3752
RS 120	«Sundt»	2000	Simrad	Freiw.	Stord	LF3679
RS 114	«Bergen Kreds»	1998	Emmy Dyvi	F.Ang.	Florø	LIZR
RS 113	«Erik Bye»	1997	Emmy Dyvi	F.Ang.	Kristiansund	LITD
RS 112	«Emmy Dyvi»	1986	Emmy Dyvi	fest.Ang.	verkauft
RS 111	«Peter Henry von Koss»	1996	von Koss	fest.Ang.	Mehamn	LHWS
RS 110	«Reidar von Koss»	1996	von Koss	fest.Ang.	Båtsfjord	LHWK
RS 108	«Kaptein Buhre»	1991	Skomvær	fest.Ang.	Husøy	LEFF
RS 107	«Knut Hoem»	1991	Skomvær	fest.Ang.	Myre	LDOT
RS 106	«Skuld»	1990	Adeler	fest.Ang.	verkauft
RS 105	«Ruth Opsahl»	1989	Adeler	fest.Ang.	Opplag
RS 104	«Oscar Tybring IV»	1988	Skomvær	fest.Ang.	a.D.	LAGK
RS 103	«Dagfinn Paust»	1988	Skomvær	fest.Ang.	Andenes	LAGJ
RS 99	«Skomvær III»	1986	Skomvær	fest.Ang.	Farsund	JXAT

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Rettungsboot (neu)

vorher

...vorher Lemma schreiben: Motorrettungsboote der DGzRS in Lemma Tochterboot : Tabelle der gebauten TB der DGzRS mit Hinweis - Grundlage als SRB

Darüber hinaus sind Sonderformen erforderlich, die auch amphibische Bereiche abdecken und Wasserflächen mit Eis und Schnee befahrbar machen können. Darin Hochwasserboot - auch in Binnenland ? nicht bei Amphibien?

>>>>>>>> Rettungsboote für küstenferne Einsätze Eine Besonderheit sind Patrouillenboot, die vor der Küste für eine gewisse Dauer kreuzen, um bei Notfällen schneller vor Ort zu sein. Die norwegische NSSR hat dies länger praktiziert, um ihre Fischereiflotte bei den langen Fangreisen über das Nordmeer Richtung Island zu begleiten. (aus evans mehr vllt.)

>>>>>>>>Rettungsboote für den Küstennahbereich

Amphibien-Rettungsboote

An Küsten mit ausgedehnten Flachwasserbereichen, starkem Gezeiteneinfluss oder anhaltender Vereisung im Winter werden von den SRG Amphibienfahrzeuge vorgehalten. Universell verwendbar sind dabei Luftkissenfahrzeuge, die bei hoher Geschwindigkeit von Land aufs Wasser bzw. umgekehrt wechseln können. Dadurch sind sie in der Lage Gebiete zu erreichen, die für herkömmliche Rettungsboote unzugänglich sind und damit die Rettungsmöglichkeiten an der Küste erweitern. In Europa setzen die englische RNLI und die schwedische SSRS Luftkissenfahrzeuge ein.

Längere Anfahrtswege über Land zum Einsatzort eines Notfalls bedingen einen Transport des RTB über Land. Um die langwierige Prozedur zum Slippen des Boots abzukürzen bietet die Firma Gibbs seit 2013 eine Kombination aus einem Quad mit einem Jet-Ski an, die sofort von der Straße ins Wasser wechseln kann. Auf Knopfdruck klappen die Räder des Quadskis ein und das Quad wird in fünf Sekunden zum Jet-Ski<ref.../ref>.

Besonders an Küsten mit starkem Gezeiteneinfluss können die Wege zum Wasser extrem lang werden. Wenn der Meeresboden fest genug ist Daher haben verschiedene Firmen Entwicklung Um beispielsweise die langwierige Prozedur zum Slippen des Boots abzukürzen oder die längeren Wege über Sand

gibt es Entwicklungen von Amphibienfahrzeugen, die auch für die Wasserrettung eingesetzt werden können. Von der Firma 'Gibbs' wird eine Kombination aus einem Quad mit einem Jet-Ski angeboten, die sofort von der Straße ins Wasser wechseln kann. Auf Knopfdruck klappen die Räder des Quadskis ein und das Quad wird in fünf Sekunden zum Jetski<ref.../ref>. seit 2013

Ein weiteres Amphibienfahrzeug ist bei der französischen SNSM im Einsatz: ein Aluminiumboot der Firma 'Sealegs'. Es besitzt drei einklappbare Räder und einen eingebauten Motor, wodurch das Boot über Land zum Wasser gefahren werden kann. Für die Wasserfahrt steht ein Außenbordmotor zur Verfügung. Mit der gleichen Technik steht auch ein 'fahrbares' RIB zur Verfügung <ef> </ref>.

Hovercraft der RLNI im Einsatz

In Ländern mit umfangreichen Flachwassergebieten setzen die SRG auch Luftkissenfahrzeuge (englisch hovercraft) für die Seenotrettung ein. Mit hoher Geschwindigkeit können diese Fahrzeuge von Land aufs Wasser wechseln und umgekehrt. In Europa setzen die englische RNLI und die schwedische SSRS Luftkissenfahrzeuge ein. (vllt mehr?)

RNLI Rescue Hovercraft

RNLI-Küstenrettungs-Luftkissenfahrzeuge können Gebiete erreichen, die für herkömmliche Rettungsboote unzugänglich sind, und so unsere Lebensrettungsfähigkeit an der Küste erweitern.

Typischerweise arbeitet das Luftkissenfahrzeug auf großen Flächen mit Watt oder Sand, wo die Oberfläche zu weich ist, um Landfahrzeuge zu tragen, und wo das Wasser für Boote zu flach ist. In diesen Gebieten kommt es jedes Jahr zu einer Reihe von Vorfällen, bei denen Menschen von der steigenden Flut erfasst oder in Treibsand oder weichem Schlamm gefangen werden. Wenn nicht schnell Hilfe geleistet wird, führen solche Situationen häufig zu Tragödien. Unser Luftkissenfahrzeug ist von unschätzbarem Wert. Viele unserer Rettungen wären in keinem anderen Fahrzeug schwer durchzuführen. Dieses Fahrzeug bietet uns eine weitaus schnellere Reaktionszeit, da wir den direkten Weg über die Flussmündung und das Wattenmeer nehmen können, oft zu ansonsten unzugänglichen Bereichen.

Geschwindigkeit Die Höchstgeschwindigkeit unseres Rettungshovercrafts ist schnell und wendig und beträgt 30 Knoten. Sie wird auf ihrem speziell entworfenen Transporter mit Rampe festgehalten, damit sie zum Start in die beste Gegend gebracht werden und so schnell wie möglich zur Szene fahren kann. Das Rettungs-Luftkissenfahrzeug kann von jedem flachen Bereich wie einem Parkplatz oder Strand aus starten, sofern genügend Platz vorhanden ist. Die Sponsoren können entleert werden, wodurch die Gesamtbreite des Fahrzeugs für die Fahrt auf der Straße verringert wird. Ihre Zwillingsdieselmotoren sorgen für Auftrieb und Antrieb durch die Lüfter. Sie liefern auch elektrischen Strom für Navigation, Kommunikation und Suchscheinwerfer.

Wendigkeit Das Rettungs-Luftkissenfahrzeug ist ideal für die Suche und Rettung an der Küste. Sie kann leicht das gefährliche Gelände bewältigen, das viele Menschen auffängt, und unseren Freiwilligen ermöglichen, sie schnell zu erreichen. Mit dem von den Hovercraft-Fans geschaffenen Lift kann sie über Schlamm, Sand und seichtes Wasser fliegen. Der Aufzug wird von zwei Ventilatoren bereitgestellt, die unter dem Fahrzeug Luftdruck aufbauen. Den Schub liefern zwei große Lüfter auf der Rückseite, die wie Flugzeugpropeller wirken. Der Kommandeur des Luftkissenfahrzeugs kann das Luftkissenfahrzeug neben dem Opfer absetzen, so dass das Flugzeug eine große, stabile Plattform bietet. Die Lenkung erfolgt durch Tragflächenruder in Heckform. Und die Höhe des Rocks des Luftkissenfahrzeugs verbessert ihre Seefahrt und erhöht ihre Fahrhöhe.

Sicherheit Die beiden aufblasbaren Sponsoren des Luftkissenfahrzeugs sorgen für Stabilität und zusätzlichen Auftrieb und bieten eine weiche Kante für die Wiederherstellung von Opfern. Sie werden entleert, wenn das Fahrzeug auf der Straße transportiert wird, um den gesetzlichen Anforderungen zu entsprechen. Das Rettungs-Luftkissenfahrzeug verfügt über eine spezielle Schlammrettungsausrüstung, damit Freiwillige einen eingeschlossenen Unfall freigeben können. Sie trägt auch umfassende medizinische Geräte, darunter Sauerstoff und ein komplettes Wiederbelebungsset, Entonox zur Schmerzlinderung, einen großen Responderbeutel und zwei verschiedene Krankentragen.

Effizienz und Effektivität Bevor Rettungshovercrafts im Jahr 2002 in die Flotte aufgenommen wurden, war die einzige Methode für den schnellen Zugang zu Gebieten wie Wattenmeer und Treibsand der Hubschrauber. Der Zugang zur Oberfläche beschränkte sich auf das Gehen mit Schlammmatten und Krabbelbrettern. Die Vielseitigkeit und Geschwindigkeit des RNLI-Rettungshovercrafts hat die Effizienz und Effektivität unseres Such- und Rettungsdienstes erheblich verbessert und es uns ermöglicht, noch mehr Leben an der Küste zu retten.

Historie

Hinzu kamen noch die tragischen Unfälle mit diesen Schiffen in NL

Motorrettungsboote

Jedoch war der Bestand an MRB mit Beginn des 2. Weltkriegs ....2. Weltkrieg aber noch x SegelRB und RuderRB - wann letztes Ruderboot

Einführung Turm /erhöhter Steuerstand - 2-Schalen Bauweise wann das erste Mal

Anforderungen und Konstruktionskriterien

Unsinkbarkeit und Selbstaufrichtung

Um der Besatzung eines Rettungsbootes eine Mindestsicherheit zu bieten, wurde in England schon Ende des 18. Jahrhunderts die Unsinkbarkeit als wichtig erachtet. Zu diesem Zweck wurden die Seitenwände mit zehn Zentimeter dicken Korkplatten belegt und die Hohlräume an Bug und Heck mit Kork gefüllt. Später kamen auch wasserdichte, luftgefüllte Kammern als Auftriebshilfe zum Einsatz. Eine weitere Möglichkeit bietet die Airbagtechnologie, bei der sich Kunststoffsäcke bei Wasserkontakt über eine CO₂-Patrone selbst aufblasen. Mit Selbstlenzsystemen kann eventuell eingedrungenes Wasser aus dem Rumpf gepumpt und dem Sinken entgegen gewirkt werden. --- wurde schon früh erfunden Retter ohne ruhm? s. auch SRS Borkum Geschichte

Da es für die relativ kleinen Boote keine Kentersicherheit gab, kam in England schon Mittes des 19. Jahrhunderts die Idee auf, dass sich Rettungsboote im Kenterfall wieder von selbst in die aufrechte Schwimmlage bringen sollten.

Durch Gewicht im Kiel und/oder dem höheren Auftrieb des Schiffsaufbaus gegenüber dem Schiffsrumpf erfolgt eine Selbstaufrichtung (englisch: self-righting). Dabei helfen tief liegende Motoren und die im Boden befindlichen Tanks. Auch in anderen Ländern wurde diese Idee aufgegriffen und wird z. B. in den Niederlanden seit den 1930er Jahren angewendet. Alle Boote der DGzRS, die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt wurden, sind entsprechend konstruiert. Der Nachweis der Selbstaufrichtung wird durch die Werftindustrie bzw. die Seenotrettungsgesellschaften bei neuen Konstruktionen regelmäßig geprüft. Die KNRM testet dies auch unter Einsatzbedingungen mit der Kompletten Besatzung.

hier RNLI lange Zeit keine selbstaufrichter

Schnelligkeit und Reichweite

Schneller Einsatz bei der RNLI mit Slipanlage

Bei Einsätzen zur Seenotrettung spielt der Zeitfaktor eine entscheidende Rolle, denn je schneller ein Boot an den Einsatzort gelangt, desto höher sind die Chancen auf Überlebende. Die noch bis zum Zweiten Weltkrieg gebauten Boote erreichten kaum mehr als zehn Knoten. Mit den bis zu der Zeit gebauten Rumpfformen als Verdränger ließen sich auch bei größerer Motorleistung kaum höhere Geschwindigkeiten erzielen. Ein Ausnahme bildete 1930 ein Rettungsboot in England für die Station in Dover. Man hatte es nach einem Flugzeugabsturz über dem Ärmelkanal als notwendig erachtet, schneller zum Unglücksort gelangen zu können. Daher sollte die Firma Thornycroft, die für die RLNI Antriebe der Dampfrettungsboote gebaut hatte, ein schnelles Rettungsboot bauen. Das 19,5 Meter lange Boot hatte zwei Thornycroft-Motoren mit jeweils 375 PS, wodurch das Boot rund 17 Knoten Fahrt machen konnte. Es war seinerzeit das schnellste Seenotrettungsboot in Nordeuropa.

Nach dem Krieg betrieb die DGzRS einen großen Aufwand, um eine Verdoppelung der Geschwindigkeit zu erreichen. In Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro Maierform sowie umfangreichen Modellversuchen fand man eine neue Form des Unterwasserschiffes, die zu einem Halbgleiter führte, wie er heutzutage bei allen modernen Konstruktionen zu finden ist.

Ein hohe Geschwindigkeit ist auch aus Sicherheitsgründen vorteilhaft. Die Tiefenverhältnissen vor den Küsten bedingen eine Ausbreitungsgeschwindigkeit der Wellen von ca. 20 bis 25 Knoten. Wenn dann ein Boot bei achterlichen Wind von einer Welle 'überholt' wird reitet es wie beim Surfen auf der Welle. Damit wird es instabil und ist nicht mehr steuerbar. Daher sollte nach Empfehlung der KNRM eine Geschwindigkeit von mehr als 25 Knoten erreicht werden können.

Die 'großen' Seenotrettungskreuzer der DGzRS und die Boote der USCG sind für diese Geschwindigkeit ausgelegt. Die britische RNLI strebt derzeit für ihre gesamte Flotte der Allwetterboote die Geschwindigkeit von 25 Knoten an. In den Niederlanden erreichen die Boote der KNRM bis zu 35 Knoten und in Norwegen bei der NSSR sind Boote mit bis zu 42 Knoten im Einsatz. Auch die 'Schnelleinsatzboote' (Response Boat) der USCG erreichen dieses Tempo.

Für langwierige Suchaktionen ist der Aktionsradius entscheidend. Zumindest sollte eine Einsatzzeit von einem Tag gewährleistet sein. Nicht zuletzt wegen der Ausweitung der (SAR-Überwachungsbereiche) gemäß IAMSAR-Handbuch, die zum Teil weit in die Ozeane hinein reichen, musste die Reichweite der Boote deutlich gesteigert werden. Dementsprechend müssen ausreichend große Treibstofftanks eingebaut sein. Die KNRM hatte zunächst die Johannes-Frederik-Klasse für den Einsatz auf der Nordsee entwickelt. Jedoch war ihre Reichweite auf vier Stunden Fahrzeit begrenzt. Die Nachfolgegeneration der Arie-Visser-Klasse schafft nun 16 Stunden auf See mit der 'Nebenwirkung', dass der Rumpf von 14,4 Meter auf 18,8 Meter verlängert werden musste.

Rumpfkonstruktion

Axtbug bei der KNRM

1807 Christph Wilson Zweischalenbauweise wurde prämiert S45 Prager

Bei schwerem Wetter und hohen Wellen sind die Krafteinwirkungen auf den Bootsrumpf enorm hoch. Auch Unterwasserhindernisse oder Grundberührungen im Flachwasser beanspruchen die Gesamtkonstruktion. Daher muss der Rumpf eines Seenotrettungsbootes diesen Angriffen standhalten können. Die Stahlbauweise brachte gegenüber den vorher üblichen Holzbooten eine deutliche Śteigerung bei der Gesamtfestigkeit, jedoch mit dem Nachteil des höheren Gewichts und des daraus resultierenden größeren Tiefgangs. Durch den Einsatz von seewasserbeständigem Aluminium konnte dieser Nachteil wieder ausgeglichen werden. Bei der DGzRS bildet ein Netzspantensystem mit geringem Abstand aus Aluminium die Grundkonstruktion, die in Zweischalenbauweise mit doppelter Außenhaut ausgeführt ist. Die Doppelwandigkeit sorgt für eine hohe Festigkeit des gesamten Bootskörpers und bietet Platz für Tanks und den eventuellen Ballast für die Selbstaufrichtung. Die neueste Klasse der Allwetterboote bei der RNLI sind aus Faser-Kunststoff-Verbund gefertigt.

Entscheidend für eine hohe Geschwindigleit und eine gute Manövrierbarkeit ist die Rumpfform. Gegenüber den alten Ruderbooten auf Rundspanten besitzen die Konstruktionen seit den 1950er Jahren Knickspanten und sind damit deutlich besser steuerbar. Waren die Ruderboote in Bug und Heck gleichartig ausgeformt, um sich in beiden Richtungen gut und stabil bewegen zu können, waren die alten Motorrettungsboote mit klassischem Bug und einem Kreuzerheck versehen.

DGZRS nach dem Krieg umfangreiche Modellversuche um die Forderung von 20 Knoten umzusetzen die form bis heute

Abrisskante am Heck mit Spiegelheck PetArt Nach zahlreichen Experimenten und Studien nahm die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger DGzRS eine neue Form auf, den Doppelkeil-Deltarumpf. Solche Rümpfe haben z.B. die neuen Serien der "Rudolf Meyer" Klasse (23-Meter-Klasse) und die 46 Meter Klasse; Typschiff "Hermann Marwede" von 2003. Diese Schiffe haben ein Spiegelheck mit Abrisskante, einen schlanken Rumpf weitgehend ohne konvexe Formen unter Wasser, an denen sich Strömungsabrisse und Sogwirbel bilden können.

Für eine weitere Verbesserung der Kursbeständigkeit hat sich die Deltarumpfform als vorteilhaft erwiesen, bei der der Rumpf am Heck breiter ist als in der Mitte. Die Forschungen und Modellversuche an der Technischen Universität Delft haben eine neu Bugform hervorgebracht, die bei dem niederländischen Boot Nh 1816 zum Einsatz gekommen ist. Der so genannte Axtbug durchschneidet die Wellen und mindert dadurch das Stampfen und es wird eine gleichmäßige Fahrt bei hoher Geschwindigkeit erreicht.

neue Bugform FR BE ?

Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit dient eine Bugstrahlanlage. Umlaufende Fender-Systeme, die leicht ausgetauscht werden können, schützen vor Beschädigungen am Rumpf, wenn bei höheren Fahrtstufen und unter erschwerten Bedingungen bei Havaristen längsseits gegangen werden soll. Der aufblasbare Gummiwulst bei den Festrumpfschlauchbooten (RIB) der KNRM dient diesem Zweck.

PetArt:alles andere was "draußen hängt" als Strömungsbremse sowie Wirbel, Strömungsabrisse und Sog verursacht. Zu verhindern ist ebenfalls, viel Flugwasser und grüne See über das Deck zu bekommen wegen der Seeschlagschäden und aus Gründen der Sicherheit für das Personal, eben um das Schiff arbeitsfähig zu halten.

Walfischdeck

Neigung der Fenster GB,NL:nicht - D.jetzt ja keine offenen Fahrstände (vielleicht unter Sicherheit?)

Antrieb

IMO Antriebsredundanz

Rettungsboot der RNLI von hinten – geschützte Propeller im Rumpf

Waterjet-Antrieb mit gesenkten Deflektorklappen

Als Antriebsquelle dienen Dieselmotoren, die aus Sicherheitsgründen im Regelfall redundant ausgelegt sind, sodass meist zwei gleiche Motoren installiert sind. Idealerweise sind die Motoren jeweils in separaten, wasserdichten Maschinenräumen untergebracht und werden durch zugehörige Tanks mit Diesel versorgt. Im Falle nur eines Hauptmotors muss noch ein Hilfsmotor eingebaut sein, der bei Ausfall der Hauptmaschine auf die Welle geschaltet werden kann. Seit den 1950-Jahren rüstete die DGzRS die großen Seenotkreuzer mit drei Maschinen aus. Dabei sorgte ein starker Mittelmotor für die schnelle Einsatzfahrt und die zwei Seitenmaschinen waren für die Rettungsfahrt vor Ort vorgesehen. Letztere hatten für den schnellen Richtungswechsel Verstellpropeller.

Die Motorkühlung bei Schiffen erfolgt im Regelfall über das Ansaugen von Seewasser. Um zu verhindern, dass angesaugte Fremdstoffe die Kühlung verstopfen und so zum Ausfall der Antriebsanlage führen können, sind geschlossene Kühlkreisläufe vorteilhaft. Die DGzRS nutzt die Doppelwandigkeit des Rumpfs für den Kühlkreislauf und kühlt das Wasser durch das außen vorbeiströmende kalte Seewasser herunter. mit Seitenangabe ???

In Bezug auf die eventuelle Kenterung und die Selbstaufrichtung ist die Motorkonstruktion und die Notfallschaltung beim Motormanagement besonders zu berücksichtigen. Bei einer vollständigen Drehung um die Längsachse (Eskimorolle) muss unbedingt verhindert werden, dass Wasser oder Öl in das Einlasssystem des Motors eindringt und zum Motorausfall führt. Sicherheitshalber und zum Schutz des Motors wird dieser ausgeschaltet, wenn die Lagesensoren einen kritischen Wert überschreiten. Dabei werden die Lufteintrittsöffnung zum Motorraum hydraulisch geschlossen. Eine Sicherheitsschaltung verzögert das erneute Einschalten der Motoren um fünf bis zehn Sekunden.. In anderen Ländern wie den USA und ?? läuft aus Sicherheitsgründen der Motor durch, wodurch aber eventuelle Personen im Wasser gefährdet werden.

Zur Erzeugung des Vortriebs im Wasser werden traditionell Schiffsschrauben verwendet, die über eine Antriebswelle mit dem Motor verbunden sind. Im Idealfall treibt jeder Motor eine eigene Welle mit Schraube, wodurch bei zwei Motoren schon eine Grundsteuerung der Schiffsrichtung möglich ist. Um in Gefahrenlagen schnell umsteuern zu können wurden früher bei der DGzRS Verstellpropeller (VP) verwendet, die heute auch bei den norwegischen Booten zu finden sind. Bei Festpropellern ist ein schnell reagierendes Wendegetriebe erforderlich. Eine besondere Formgebung des Schiffsbodens mit Tunneln für den Antriebsstrang mit den Propellern schützt die empfindlichen Teile des Antriebssystems bei Grundberührungen im Flachwasser.

Neuere Konstruktionen nutzen den Wasserstrahlantrieb, der ohne bewegliche Teile im Wasser auskommt und dadurch auch nicht besonders geschützt werden muss. Diese auch so genannten Waterjets sorgen für eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit und stellen für im Wasser befindliche Personen keine Gefahr dar. Die neuesten Boote der Shannon-Klasse bei der RNLI und alle Boote der KNRM sind mit diesem Antriebssystem ausgestattet. Der geringere Wirkungsgrad der Waterjets muss aber durch eine höhere Motorleistung ausgeglichen werden, um auf gleiche Geschindigkeiten wie mit Schraubenantrieb zu gelangen. Heute : 42 Knoten NSSR besser mit Waterjet - Jetantrieb umsteuerbar ohne Motor anzuhalten

PetArt:In der Umströmung des Profils wird sichtbar, dass das den Rumpf unterströmende verdrängte Wasser in einem Düsenkanal einmündet, dessen Expandierung Sog in den auflaufenen Staudruck entwickelt und diesen beschleunigt, also ebenfalls Vorschub durch Sog generiert, der mit der Sogwirkung des beschleunigten Abstrom der Waterjets zusammenläuft und von diesem mitgerissen wird als Nebenstrom. Damit wird eine e Summierung der Vortrieb erzeugenden Sogwirkung erreicht, die an der Bugwelle beginnend sich achtern fortsetzt, in Analaogie der tragenden Sogwirkung auf der Oberseite der Tragflächen der Flugzeuge. Es entwickelt insoweit eine ähnliche Auf- und Vortriebswirkung wie ein Flugzzeug. Darauf setzt sich der Vortrieb der Wajet-Turbinenanlage.

Sicherheit der Schiffsbesatzung

KNRM-Arie-Visser-Klasse mit zweitem Steuerstand

Bei den Hilfseinsätzen steht die Sicherheit und das Wohlergehen der Besatzung an erster Stelle. In Bezug auf die Kenterung haben sich bei den Allwetterbooten in neuerer Zeit geschlossene Steuerhäuser mit wasserdicht schließenden Türen durchgesetzt und die offenen Steuerstände im Turm abgelöst. Die Kenterungen der Alfried Krupp - wann ?? auch RNLI und der Adolph Bermpohl von der DGzRS mit den Verlusten der Seenotretter zeugen von der Gefahr der offenen Steuerstände. Auch für die umfangreiche und empfindliche elektronische Ausstattung zur Navigation und Kommunikation bieten die geschlossenen Steuerhäuser eine sichere und geschützte Unterbringung. Bisweilen befinden sich im Decksaufbau in abgesetzter und erhöhter Position noch ein offener Steuerstand oder 'leere' Peildecks, um bei Suchfahrten einen besseren Überblick zu haben. Die amerikanischen MLB der USCG weisen insgesamt vier Steuerstände mit einem fly by wire-Kontrollsystem auf: zwei im Steuerhaus und zwei mittschiffs in einer offenen Brücke.

Für die gesamte Schiffsbesatzung sind feste Plätze erforderlich, die mit 6-Punkt-Sicherheitsgurten ausgestattet sind. Dies besonders im Hinblick auf eine eventuelle Kenterung. Schockresistente Sitze und ggf. als Sattel, auf denen die Besatzung halb stehend fährt, bewahren vor Verletzungen der Wirbelsäule beim harten Aufsetzen in Wellen oder bei Grundberührungen. Die Steuerung und Bedienung aller Funktionen des Rettungsbootes müssen von den Sitzen aus vorgenommen werden können, weshalb auf die Ergonomie dieser Funktionselemente großer Wert gelegt wird. Die Vielzahl der zu überwachenden und zu bedienenden Instrumente bedingt auch mehr Mitarbeiter im Cockpit. Die KNRM fährt die Arie-Visser-Klasse mit 6 Mann Besatzung. Wichtig sind dabei Helme mit Kommunikationsausrüstung für alle Personen an Bord, die für Sicherheit und der Verständigung untereinander sorgen und das permanente Abhören des Funkverkehrs ermöglichen. Das gesamte Inventar muss feste Plätze mit guter Fixierung besitzen bzw. in eigenen Gerätekisten untergebracht sein, um die Verletzungsgefahr durch frei umherfliegende Gegenstände auszuschließen (Kenterung).

hierin: wie bei Seenotkreuzer: neigung fenster - unter von SRS Borkum: Durch das Datenbussystem an Bord können sämtliche Funktionen von dort aus überwacht und gesteuert werden. Dabei sind die vier Besatzungsmitglieder in der Lage auf allen Positionen die notwendigen Tätigkeiten auszuführen. Verantwortlicher Schiffsführer ist in jedem Fall der Vormann.

Ausrüstung

Für die SAR-Operationen müssen alle notwendigen Geräte zur Kommunikation, Navigation und Positionsbestimmung an Bord vorhanden sein wie z. B. Radar, NAVTEX, GPS, AIS und Tiefenmesser für Flachwasser. Der eigenen Sicherheit dienen Notfunkbaken (EPIRB) und Search and Rescue Radar Transponder (SART). Für die Notfallversorgung ist eine umfassende medizinische Ausrüstung mitzuführen und eine gesicherte Unterbringung von Korbtragen sollte möglich sein. Größere Boote können auch Platz für ein Bordhospital bieten oder im Heck ein Hubschrauberarbeitsdeck aufweisen, wodurch das Aufwinschen bzw. Absetzen von Personen vereinfacht wird.

https://de.wikipedia.org/wiki/Rescue_Coordination_Centre#Alarmierung

im Stabilitätszentrum siehe PetArt Bei der Ausrüstung sollte mindest ein stabiler Haken bzw. Poller im Heck vorhanden sein, um das Schleppen von Havaristen zu ermöglichen. Durch entsprechende schiffbauliche Maßnahmen im Schiffsrumpf müssen diese Befestigungspunkte derart verankert sein, dass die aufzunehmenden Schleppkräfte die Aufbauten nicht überbelasten und möglichst im Stabilitätszentrum liegen. Zur Feuerbekämpfung sind Feuerlöscher erforderlich und zum Eigenschutz sollte eine Sprinkleranlage an Bord installiert sein. Auch eine Einrichtung zum äußerlichen Ausbringen eines Wasservorhangs zum Schutz des Rettungsbootes kann sehr sinnvoll sein. Für die maritime Brandbekämpfung haben die Boote der DGzRS eine umfangreiche und leistungsfähige Ausrüstung an Bord, deren Löschmonitore das Wasser bis zu 100&nsp;Meter werfen können.

Um bei den Hilfeleistungen eingedrungenes Wasser aus dem Havaristen zu entfernen, sollten zumindest mobile Bergungs- und Lenzpumpen mitgeführt werden. Eine Fremdlenzanlage ist nur auf sehr großen Einheiten zu finden. Selbstlenzung selbstverständlich

Flachwassereinsatz und Personenrettung

KNRM Rettungsnetz und Turm

USCG-Boot mit seitlicher Absenkung zur Personenrettung

Nh-1816-Boot der KNRM mit Heckklappe zur Personenaufnahme

Hubschrauberarbeitsdeck bei der Hermann Marwede der DGzRS

Für den Einsatz in Küstennähe und bei den vielen Wattengebieten der Nordsee ist ein geringer Tiefgang von Vorteil, der durch möglichst leichte Konstruktionen (z. B. die Faser-Kunststoff-Verbund-Bauweise wie bei SHANNON) erreicht werden kann. Bei der DGzRS setzte man zu diesem Zweck schon frühzeitig auf ein Tochterboot, dass in einer mit Rollen versehenen Heckwanne mitgeführt wird. Damit wird der Einsatzbereich des Rettungsbootes deutlich in Richtung Küste erweitert. Wie die kleineren Seenotrettungsboote besitzen die Tochterboote eine Bergungspforte auf Wasserhöhe, um Personen leichter ins Boot holen zu können. Diese kleinen Boote boten schon Raum für aufgenommene Schiffbrüchige und deren Versorgung. Auch in Polen bei der MSPiR haben die SAR-3000-Schiffe ein Tochterboot an Bord.

Einige Bootsklassen der RNLI führen für den Flachwassereinsatz ein kleineres RIB oder zumindest ein Schlauchboot mit, dass mit Hilfe eines Ladekrans zu Wasser gebracht wird. Auch die NSSR führt bei den größeren Einheiten ein Boot auf dem Vorschiff mit. Ein kleineres RTB der NSSR besitzt im Heck einen Jet-Ski zu diesem Zweck. Die schwedische SSRS führt den von ihr entwickelten Rescuerunner mit.

Ohne Tochterboot müssen die Rettungsboote eine separate Einrichtung zur Aufnahme von schwimmenden Personen aufweisen. Bei höheren Seitenwänden kann eine abgesenkte Stelle am Rumpf die Bergung von Personen erleichtern. Die Boote der USCG und der RNLI besitzen solche Absenkungen. Die RIB-Boote der KNRM und die schnellen Boote der NSSR besitzen am Heck eine absenkbare Klappe, um Personen aus dem Wasser an Bord nehmen zu können.

Die neuen Boote der SNSM haben zur Personenaufnahme im Heck ein Plattform direkt über den Auslässen der Jetantriebe. Bergesen-Klasse NSSR nein nur in BE

? Ausrüstung ? Einholhilfe

erleichtern. Rettungssteg DGZRS

Ist ein Rettungsboot ausreichend klein und leicht wie die Vollkunststoffkonstruktion der Shannon-Klasse (RNLI), können diese Boote auch als Strandrettungsboot eingesetzt werden. Dabei lagert das Boot auf einem speziellen Traggestell ggf. mit Raupenfahrwerk in einem Schuppen in Strandnähe. Im Einsatzfall zieht ein Traktor das Gespann zum Strand und ins Wasser, von wo das Boot in See gehen kann. Auch können leichte Boote über eine Bootsrampe zu Wasser gebracht werden, um eine sichere und geschütze Lagerung in einem Bootshaus an steilen Felsküsten zu nutzen.

Optimal für ein Rettungsboot ist die Unterbringung für gerettete Personen unter Deck. Aber zumeist ist dieser Platz aufgrund der Größe der Boote begrenzt, sodass der Großteil der Geretteten ggf. im Freien bleiben muss.

In Hinblick auf die Luftunterstützung durch Hubschrauber ist ein ausreichender Platz im Heckbereich ohne eine störenden Mast vorteilhaft. Dann können Helfer (Ärzte, Feuerwehr) zum Schiff abgeseilt oder Verletzte von Bord geholt wwerden. Die beiden großen Rettungskreuzer der DGzRS haben dazu spezielle Hubschrauberarbeitsdecks im Heck über dem Tochterboot.

Tochterboot Einsatz NSSR Zodiac/Rescue-Runner

• 
  RNLI mit Schlauchboot
• 
  Rettungspforte bei einem Seenotrettungsboot der DGzRS

Siehe auch

• Seenotrettungskreuzer
• Seenotrettungsboot