Anexo:Motores de AMC

Motor AMC de seis cilindros en línea y 232 pulgadas cúbicas (3.8 L)

Motor AMC V8 de 360 pulgadas cúbicas (5.9 L)

En el presente artículo figura una lista de los motores empleados por AMC. La compañía American Motors Corporation usó motores V8, I6, V6 e I4 en varios automóviles de pasajeros y vehículos Jeep desde 1954 en adelante. En algunos casos, diseñó sus propios motores; mientras que otros fueron heredados de las compañías que una vez fusionadas dieron origen a AMC. Así mismo, compró motores o diseños de motores a otros fabricantes.

Motores de cuatro cilindros

American Motors utilizó varios diseños de motores de cuatro cilindros:

108 refrigerado por aire

El 108 pulgadas cúbicas (107,8 plg³ (1,77 L)), es un motor V4 refrigerado por aire diseñado por AMC, que se usó en el vehículo militar M422 'Mighty Mite' con carrocería de aluminio, construido entre enero de 1960 y enero de 1963 como un Jeep transportable por aire (por los helicópteros de la época) para el Cuerpo de Marines.​ Este motor no era adecuado para su uso en automóviles convencionales, principalmente debido a su potencia relativamente pequeña.

• Diámetro y carrera: 3+1/4 x 3+1/4 de pulgada (82,6 x 82,6 mm)
• Compresión: 7.5:1
• Potencia: 52 HP (39 kW) a 3600 rpm
• Par: 90 lb·pie (122 N·m) a 2500 rpm

Audi/VW 121

El 121 pulgadas cúbicas (121,1 plg³ (1,98 L)) era un motor EA831 de cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza de diseño avanzado comprado a Audi/Volkswagen entre 1977 y 1979. Aunque era un motor pequeño, su diseño avanzado creaba una potencia razonable para su tamaño y, debido a que era un motor OHC, tenía un elevado régimen de giro máximo. Este motor también se usó en el Audi 100 familiar, en el Volkswagen LT y en el Porsche 924. Se ensambló según las especificaciones de AMC en los EE. UU. en una planta de ensamblaje comprada al efecto. Las especificaciones son diferentes del motor ensamblado Audi/VW/Porsche. AMC usó un carburador y puntos de encendido estándar, así como espacios libres ligeramente más grandes.

El acuerdo original era que AMC comprara el diseño, finalmente trasladando la fabricación a los Estados Unidos y vendiendo los motores a VW y Audi.​ American Motors compró una planta específicamente para construir el motor, pero nunca vendió lo suficiente para poder asumir la fabricación en su totalidad. Los motores AMC se ensamblaron en los EE. UU. a partir de las principales fundiciones suministradas por VW, de ahí las diferentes holguras de ensamblaje. Como parte del acuerdo, AMC no usaría los nombres VW o Audi al referirse al motor. Todos los que estaban familiarizados con el diseño sabían que eran prácticamente idénticos, y la prensa automotriz comúnmente se refería a ellos como motores Audi o VW. Los motores con especificaciones estadounidenses VW/Audi/Porsche rendían 110 HP (82 kW) a mediados de 1977; los modelos anteriores producían 95 HP (71 kW); unos 15 a 30 HP (11 a 22 kW) más que la versión de AMC.

• Diámetro y carrera: 3,406" × 3,323" (86,5 mm x 84,4 mm)
• Relación de compresión: 8.1:1
• Potencia: 80 HP (60 kW) a 5000 rpm (neta)
• Par: 105 lb·pie (142 N·m) a 2800 rpm (neto)

Se usó en el AMC Gremlin, AMC Spirit y AMC Concord. El único Jeep en el que se usó este motor fue el Jeep DJ de 1979 (Repartidor de Envíos Postales). En el DJ5G, estaba acoplado solo a una transmisión automática A904 de 3 velocidades con una campana con patrón VW/Audi. En los automóviles de pasajeros AMC con transmisión manual, este motor estaba acoplado a una transmisión BorgWarner HR-1 de 4 velocidades. Los turismos con cambio automático también utilizaron la transmisión A904.

Comparte el patrón de campana con varios automóviles alemanes (Audi de 5 cilindros en línea), aunque no comparte el patrón de campana con la línea de motores diésel del VW Rabbit.

Renault 126 turbodiésel

El turbodiésel de 4 cilindros de 126 plg³ (2,1 L) desarrollado por Renault fue un motor opcional que se usó en la línea Jeep de AMC entre 1984 y 1986. Se combinó con una transmisión manual estándar de cuatro velocidades o una manual opcional de cinco velocidades, y con cualquiera de las dos transmisiones se logró una economía de combustible excepcional.​ Para un diésel de este tamaño en ese momento, la entrega de potencia era respetable, rindiendo 85 HP (63 kW) a 3750 rpm y 132 lb·pie (179 N·m) a 2750 rpm. El motor también era conocido por una respuesta al acelerador relativamente instantánea en un momento en que los motores equipados con diésel y turbocompresor generalmente eran conocidos por un retraso notable. Con un peso de solo 331 libras (150 kg), también presentaba tecnología de primer nivel para la época, como un intercooler y una cámara superior. Cuando llegó al mercado, marcó la primera vez que se ofreció un diésel turboalimentado en un vehículo deportivo utilitario en los Estados Unidos.

Pontiac 151

El motor de 150,8 plg³ (2,47 L) se conoce comúnmente como "Iron Duke", y es un diseño de Pontiac. Fue comprado por AMC desde 1979 hasta 1983 como la opción básica en los modelos tracción trasera Spirit y Concord, los modelos 4x4 Eagle, las versiones económicas de los Jeep CJ y los Jeep postales. Esta primera versión usaba un patrón de pernos de carcasa de campana V8 de bloque pequeño de Chevrolet. Los modelos GM 151 de 1984 y posteriores utilizaron el patrón de pernos corporativo de GM de cuatro cilindros/V6 pequeño (no utilizado por AMC).

• Diámetro y carrera: 4,00" × 3,00" (101,6 mm x 76,2 mm)
• Relación de compresión: 8,2:1
• Potencia: 82 HP (61 kW) a 4000 rpm (neta)
• Par: 125 lb·pie (169 N·m) a 2600 rpm (neto)

AMC 150

En 1984, AMC presentó su propio diseño de motor de cuatro cilindros. Todos los propulsores de cuatro cilindros anteriores (con la excepción del 108 refrigerado por aire) se compraron para ser usados provisionalmente. El AMC Straight-4 pasó a emplearse únicamente en vehículos Jeep y Eagle una vez que todos los demás automóviles de pasajeros de AMC cesaron su producción en 1983.

Motores de seis cilindros

Inicios de Nash y Hudson

Cuando los fabricantes Nash y Hudson se fusionaron para formar AMC en 1954, todas las carrocerías de Hudson se abandonaron para el año modelo 1955. Los modelos Ambassador y Statesman se rediseñaron para crear los nuevos Hudson Hornet y Wasp. El Nash Ambassador Six retuvo el motor Nash OHV de seis cilindros en línea y 252,6 plg³ (4,1 L) para 1955 y 1956, con el V8 solo a partir de 1957. El Nash OHV seis, que databa de 1934, era un diseño totalmente diferente al del Rambler I6 de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L). Los modelos Hudson six retuvieron el motor Hudson con culata en L de seis cilindros en línea (que se remontaba a la década de 1940), de 308 plg³ (5 L) en el Hornet y de 202 plg³ (3,3 L) en el Wasp. Este fue el único componente importante de Hudson que quedó. Todos los modelos Rambler, ya fueran con la insignia de Hudson o Nash, usaban el motor I6 Rambler OHV de 195,6 plg³ (3,2 L). Este diseño se remontaba a 1940, cuando se introdujo en el Nash 600 con culata en L y una cilindrada de 172,6 plg³ (2,8 L). El desplazamiento se incrementó con el paso de los años a 184 plg³ (3 L) y finalmente a 195.6 pulgadas cúbicas a principios de la década de 1950. El bloque de fundición se modificó para permitir una culata OHV para el Rambler de 1956 (abandonándose la culata con válvulas en L).

Rambler 195.6

Este motor era originalmente un diseño de Nash que databa de 1940. AMC usó una versión con culata en L (culata plana, 1955, 1958–65) y OHV (1956–1965), así como una versión de bloque de aluminio (1961–1963). Todos compartían el mismo diámetro y carrera, así como algunas otras características y componentes. Para obtener más información, véase Motor AMC XJ 4.0.

Káiser 230

American Motors no diseñó el motor Tornado 230 ni lo usó en ningún vehículo estadounidense con la marca AMC. La subsidiaria Industrias Kaiser Argentina (IKA) produjo este motor en Argentina después de la fusión de 1970, y lo usó en distintos vehículos. En los Estados Unidos, este motor a menudo se confunde con el AMC/Jeep de 232 plg³ (3,8 L), que Kaiser Jeep compró en 1965 para reemplazar al motor con árbol de levas en cabeza Kaiser de 230 plg³ (3,8 L).

El Tornado apareció por primera vez en vehículos Jeep civiles en 1963 y solo se usó hasta 1965. El M-715 del Ejército de EE. UU. y sus derivados lo usaron durante la década de 1960 y principios de la de 1970. Los motores AMC y Kaiser no comparten patrones de pernos de campana. Los problemas con las levas en el 230 eran comunes debido a las formulaciones de aceite inadecuadas de la época.

Su diámetro y carrera inferiores a la relación cuadrada hicieron que el motor se hiciera querer por su par a baja velocidad. Era un motor fiable, con informes que atestiguan que permitían recorrer 250 000 millas (402 000 km) sin mayores problemas si se les daba el mantenimiento adecuado. La producción continuó hasta 1983 en Argentina, donde AMC lo usó en automóviles de pasajeros y Kaiser en Jeeps.

Buick 225

Kaiser introdujo el motor V6 "Dauntless" de 225 plg³ (3,7 L) en el CJ de 1966 y como opción en el C101 Jeepster Commando. Kaiser compró las herramientas de Buick para construir el 225 durante el breve período anterior a la venta de su subsidiaria Jeep a AMC.

American Motors retuvo el motor Buick brevemente después de comprar Jeep. El motor se retiró en 1971 poco después de que AMC adquiriera Kaiser en 1970. American Motors volvió a vender las herramientas a General Motors en 1974.​

El motor era un V6 con patrón de encendido inusual, lo que significa que el TDC de los cilindros no estaba espaciado uniformemente alrededor del motor, sino que estaba agrupado en pares. Los motores de los Jeeps presentaban un volante más pesado que la versión Buick, con el fin de ayudar a amortiguar las vibraciones resultantes del patrón de encendido del motor. El motor era conocido en ese momento por su potencia y fiabilidad. Funcionaba al ralentí no tan suavemente como otros motores, especialmente los de seis cilindros en línea.

Este motor fue utilizado en los siguientes vehículos:

• Jeep CJ-5
• Jeep CJ-6
• C101 Jeepster Commando
• Varios Buick pequeños de 1960 a 1964

La era moderna I-6

American Motors diseñó un motor de seis cilindros completamente nuevo para 1964 e introdujo el 232 en el nuevo Classic Hardtop con el nombre de Typhoon. En 1965, AMC introdujo el 199 más económico en el Rambler American. En la década de 1970, el fabricante mexicano VAM introdujo una versión del motor de 282 pulgadas cúbicas. American Motors y Chrysler produjeron el diseño básico constantemente hasta 2006 (Chrysler compró AMC a fines de 1987).

232 plg³ (3,8 L)

199 plg³ (3,3 L)

258 plg³ (4,2 L)

242 plg³ (4 L)

El patrón de campana de los primeros motores difería del AMC V8. En 1971, AMC elevó la altura del bloque y alargó la carrera en los motores 199 y primeros 232. El 199 se convirtió en 232 pulgadas cúbicas y el 232 se convirtió en 258. Estos dos motores RB o de "bloque elevado" compartían el patrón de campana pequeña de los motores anteriores solo para el año modelo 1971. En 1972, tanto el 232 como el 258 cambiaron el patrón de campana para coincidir con los AMC V8, junto con el cambio de AMC de las transmisiones Borg-Warner a las transmisiones automáticas construidas por Chrysler.​​

General Motors V6

Motor V6 GM 60-Degree LR2 de 171 plg³ (2,8 L)

Este motor fue utilizado en:

• 1984–1986 Jeep Cherokee (XJ)
• Numerosos vehículos de GM

Motores V8

American Motors compró motores V8 de Packard antes de presentar su V8 ​​de diseño propio. El fabricante de automóviles utilizó estos motores Packard exclusivamente en los Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955 y 1956. El motor Packard de 320 plg³ (5,2 L) se usó en 1955 y se cambió a la versión 352 plg³ (5,8 L) para el año modelo 1956. Todos los AMC con motor Packard V8 venían con la transmisión automática Ultramatic de Packard.

A finales de 1956, AMC introdujo su propio diseño V8 en una versión de 250 plg³ (4,1 L) y lo usó solo en los modelos Ambassador y Hornet Special. Estos últimos eran en realidad las carrocerías de techo rígido de dos puertas Statesman/Wasp un poco más pequeñas y livianas con molduras Ambassador/Hornet. Los motores Packard se abandonaron después de 1956 en favor de los V8 desarrollados y fabricados por AMC.

Este fue el primer diseño de motor V8 de AMC y se hizo conocido como el Rambler V8 cuando los modelos Nash y Hudson se transformaron en Rambler, anunciando los productos Rambler como una división oficial de American Motors Corporation.

Con 601 libras (272,6 kg), según lo declarado oficialmente por AMC, el Rambler V8 pesaba solo 26 libras (11,8 kg) más que el motor Chevrolet de bloque pequeño (que pesaba 575 libras (260,8 kg)), pero los motores de sus competidores directos generalmente pesaban mucho más, como el Studebaker 289 V8 más grande que pesaba alrededor de 675 libras (306,2 kg).

AMC presentó su nueva versión '57 de 327 plg³ (5,4 L) en el Rambler Rebel, lo que le dio una relación potencia/peso muy ventajosa, por lo que suele considerarse como uno de los primeros muscle car.

Todos los motores AMC Rambler V8 '56-'66 cuentan con una altura de plataforma de 10", que según los estándares de Ford, es la línea divisoria entre 'bloques pequeños' y 'bloques grandes', por lo que la jerga automotriz típica de 'otra marca' no agrega ninguna descripción útil.

Todos los AMC V8 '66-'91 tienen el mismo espacio entre orificios de 4,75" que el Rambler V8 y la misma distancia entre el cigüeñal y la línea central del árbol de levas, pero este segundo diseño AMC V8 pesa menos por distintas razones técnicas. En el AMC V8 '66-'91 el peso genérico del motor es de 540 libras (244,9 kg).

El AMC V8 de 360 plg³ (5,9 L) continuó fabricándose después de que Chrysler comprara American Motors en 1987, y fue el único motor disponible en el Jeep Grand Wagoneer hasta el año modelo de 1991.​

AMC Rambler V8 10" Tall Deck (1956–1966) (también conocido como AMC Gen1 V8)

250 plg³ (4,1 L)

287 plg³ (4,7 L)

327 plg³ (5,4 L)

Escape de puerto cuadrado AMC Short-Deck V8 (1966-1970) (también conocido como AMC Gen2 V8)

290 plg³ (4,8 L)

343 plg³ (5,6 L)

"AMX" 390 plg³ (6,4 L)

Escape de puerto de pata de perro AMC Raised-Deck V8 (1970-1991) (también conocido como AMC Gen3 V8)

304 plg³ (5 L)

360 plg³ (5,9 L)

390 plg³ (6,4 L)

401 plg³ (6,6 L)

402 plg³ (6,6 L)

Véase también

• Motor AMC Straight-4
• Motor AMC XJ 4.0
• Motor AMC V8
• Transmisiones AMC/Jeep
• Anexo:Motores de Chrysler

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Motores de AMC.
• AMCyclopedia
• Club de automóviles Rambler de AMC
• Asociación Estadounidense de Propietarios de Motores

• Datos: Q6560314
• Multimedia: AMC engines / Q6560314