LGV Est européenne

La LGV Est européenne o ligne nouvelle 6 è una linea ferroviaria francese ad alta velocità che collegherà Vaires-sur-Marne, nella Seine-et-Marne, a Vendenheim nel Bas-Rhin. Destinata ad accelerare notevolmente le relazioni e i collegamenti fra Parigi e le regioni del Nord-Est della Francia, la Germania, la Svizzera e il Lussemburgo, un primo tratto di questa nuova linea ad alta velocità (di circa 300km) entrerà in servizio il 10 giugno 2007 fra Vaires-sur-Marne e Baudrecourt (Mosella).

Storia

La nascita del progetto

• 1992 : lo schema direttore delle linee ad alta velocità prevede di realizzare rapidamente il TGV Est européen, classificandolo fra i progetti prioritari.
• 22 maggio 1992 : in un summit franco-tedesco a La Rochelle (Charente-Maritime), i due Stati si impegnano a realizzare una linea ferroviaria ad alta velocità che colleghi Francia e Germania e che comprenda due rami: uno verso Nord via Saarbrücken-Mannheim e uno verso Sud via Strasburgo-Karlsruhe.
• 14 maggio 1996 : dichiarazione d'utilità pubblica che prevede una stazione d'interconnessione à Vandières (54), situata al crocevia della linea del TGV-Est e dell'asse ferroviario Luxembourg-Metz-Nancy-Lyon.
• 18 dicembre 2003 :il governo Raffarin ha annunciato l'attuazione di una cinquantina di progetti di "ristrutturazione del territorio", di cui 8 destinati al TGV. Ciò include già la seconda fase del TGV Est che dovrebbe avere inizio nel 2010. Inoltre, la connessione del TGV Est con l'ICE (il treno ad alta velocità tedesco) avrà luogo nel 2007.
• 24 gennaio 2007 : firma del protocollo di finanziamento degli studi e dei lavori preparativi all'avvio della seconda fase del progetto LGV Est, cioè il prolungamento della linea da Baudrecourt (Mosella) et Strasburgo (quindi un ulteriore estensione di circa 106 km)
• 15 marzo 2007 : Inaugurazione ufficiale della LGV Est européenne.
• 3 aprile 2007 : Tentativo ufficiale di battere il record del mondo di velocità su binari: presubilmente, il TGV Est raggiungerà una velocità compresa tra i 550 e i 580 km/h.
• 10 aprile 2007 : Primo giorno della messa in vendita dei biglietti per il TGV Est, sul sito della SNCF. Sarà dunque possibile acquistare i biglietti a prezzi molto scontati per i viaggi sulla LGV Est fino ai primi di settembre 2007.
• 10 giugno 2007 : esattamente 2 mesi dopo il record del mondo di velocità, il TGV Est inizierà il servizio commerciale.

La costruzione della linea

Una costruzione divisa in due fasi

La construction de la ligne nouvelle a été décomposée en deux phases :

• la première (300 kilomètres) va de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) près de Paris à Baudrecourt (Moselle), où elle se raccorde aux lignes classiques Metz-Sarrebruck et Metz-Strasbourg ; sa mise en service est prévue le 10 juin 2007 ;
• la seconde (106 kilomètres) ira de Baudrecourt à Vendenheim (Bas-Rhin) près de Strasbourg ; sa programmation est prévue à l'horizon 2010. En attendant la construction de cette seconde phase, les trains à destination de Strasbourg, de Mulhouse, de la Suisse, et du sud de l'Allemagne circuleront au maximum à 160 km/h sur la ligne Metz-Strasbourg à partir du raccordement de Baudrecourt.

I lavori

• 28 janvier 2002 : lancement officiel des travaux.
• 19 octobre 2004 : Pose du premier rail du TGV Est à Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) par le ministre des transports, Gilles de Robien. Les travaux de terrassement sont réalisés à 80 % et sur les 338 ouvrages d'art 290 (dont 14 viaducs) sont terminés.
• 8 juin 2006 : la millionième traverse de la LGV Est européenne, colorée en vert pour l'occasion, est posée.
• 20 septembre 2006: le premier ministre, Dominique de Villepin, soude officiellement le dernier rail du projet à Chauconin-Neufmontiers en Seine-et-Marne

I costruttori

Le maître d'ouvrage du projet est RFF (Réseau ferré de France), le propriétaire du réseau ferroviaire français. Les travaux de génie civil ont été répartis en huit lots attribués après appel d'offres à cinq sociétés : SNCF, ISL, Tractebel, Scétauroute et Setec. C'est la première fois qu'une telle mise en concurrence est réalisée pour la construction d'une ligne TGV depuis la réforme du système ferroviaire de 1997 et la mise en place de RFF. L'ingénierie SNCF, en partenariat avec la société EEG Simecsol, a réussi à obtenir quatre lots (dont un en deuxième phase), soit 50 % du projet en génie civil. Elle pilote par ailleurs la totalité du projet pour les travaux de superstructure (voie, signalisation, électrification) sous la responsabilité de Réseau Ferré de France.

Il finanziamento del progetto TGV Est

C'est le premier projet TGV pour lequel les collectivités locales ont dû participer au financement aux côtés de l'État et de l'Union européenne. La contribution a été fixée suite à un tour de table des collectivités, en fonction du gain de temps pour les usagers par rapport à l'Île de France. L'Alsace devra payer ainsi presque 300 millions d'euros. Il est possible que ce mode de financement soit reconduit pour la deuxième phase.

Le financement du projet, dont le coût était initialement évalué à 3,125 milliards d'euros (20,5 milliards de francs en 1997) est réparti de la manière suivante :

• État français : 1 220 M€
• Union européenne : 320 M€
• Grand-Duché de Luxembourg : 117 M€
• RFF (maître d'ouvrage) : 682 M€
• SNCF : 49 M€
• Régions, départements, communautés urbaines et villes : 736 M€
  • Total Île de France : 76,22 M€
    • Région Île-de-France : 76,22 M€
  • Total Champagne-Ardenne : 124,25 M€
    • Région Champagne-Ardenne : 42,08 M€
    • Ville de Reims : 45,73 M€
    • District de Reims : 3,96 M€
    • Conseil Général des Ardennes : 7,62 M€
    • Conseil Général de la Marne : 24,85 M€
  • Total Lorraine : 253,83 M€
    • Région Lorraine : 203,06 M€
    • Conseil Général de la Meuse : 4,12 M€
    • Conseil Général de Meurthe-et-Moselle : 15,70 M€
    • Conseil Général de la Moselle : 22,41 M€
    • Conseil Général des Vosges : 8,54 M€
  • Total Alsace : 282,03 M€
    • Région Alsace : 141,02 M€
    • Conseil Général du Bas-Rhin : 70,58 M€
    • Communauté urbaine de Strasbourg : 35,37 M€
    • Conseil Général du Haut-Rhin : 24,39 M€
    • Ville de Colmar : 3,66 M€
    • Ville de Mulhouse : 7,01 M€

Cette participation des collectivités publiques est la conséquence de l'application du décret de mars 1997 qui régit RFF et qui interdit (article 4) à ce dernier de financer un projet demandé par une collectivité si les recettes de péage attendues ne garantissent pas un certain niveau de retour sur investissement, sauf si le demandeur le subventionne à un niveau tel que les amortissements restants soient bien couverts par les revenus d'exploitation.

Différents aléas ont entraîné un recadrage du budget de l'ordre de 290 millions supplémentaires (valeur 1997) qui seront pris en charge par l'État et RFF.

Lors de la visite du Premier Ministre Dominique de Villepin pour la pose du dernier rail, le coût réel d'investissement a été divulgué, et s'établit à 5 milliards d'euros (2006)

Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF. À noter que cette ligne verra des circulations de trains ICE de la Deutsche Bahn sur la ligne Paris-Francfort. À la différence de la ligne nouvelle Bruxelles-Liège-Frontière allemande en Belgique, les circulations sur la LGV Est-européenne ont fait l'objet d'un accord entre la Deutsche Bahn et la SNCF, de sorte qu'on ne verra pas de circulations concurrentes sur la même desserte.

I test effettuati prima dell'apertura della linea

Après la fin des travaux de construction sur la ligne, des essais ont été pratiqués, en augmentant peu à peu la vitesse des trains. Le projet « V 150 » (pour 150 mètres/seconde, soit 540 km/h) était lancé. C'est ainsi que le 13 février 2007, le TGV a battu son record de vitesse en atteignant 553 km/h sur la ligne nouvelle.

Le 20 février 2007, le TGV Est Européen, a battu son record du 13 février 2007 ; au PK 192, le TGV à atteint la vitesse de 557 km/h, et le 20 février il a atteint la vitesse de 559,4 km/h au PK 190 de la ligne à 16h02. Ces records n'ont toutefois pas été homologués.

Un nouvel essai non homologué a eu lieu le 29 mars 2007. La rame V150 à alors atteint la vitesse de 568Km/h. Le record officiel aura lieu le 3 avril à partir de 13h00, et sera retransmit sur TF1 au journal de 13h, dès 13h.

Voici des infos sur le record jusqu'au 3 avril : Extrait du compte rendu reunion technique du 19 mars 2007

'''DEMAIN : 2/03 :'''

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> Test grandeur nature :

• • • Arrêt au PK114 pour prise/depose personnes. Mise a disposition d'un agent RFF pour gestion personnes au PK114.
    • Marche du PK264 au PK114, depart 13h (+/- 420)
    • Si probleme technique le 02/03 pas de roulage le 03/04

[[ Dérouler technique Jour J (03/04):]]

- PK264 :

---> Rame de servitude positionnée au PK264 ---> Rame V150 positionnée au delà du PK264 ---> Rame TGV affrétée :

• Arrivée rame affrétée au PK264 à 11h15.
• Escaliers fournis par RFF pour descente des invités sous reserve de validation des gabarits.
• Evacuation rame TGV affrétée par l'est entre 11h15 et 11h30.

11h35 : depart rame de servitude du PK264 au PK114. 11h40 : arrivé rame V150 au PK264 au pas pour photo. 11h50 : immobilisation rame V150 11h50-12h15 : montée dans la rame V150 des invités. 12h30 : Fermeture des portes 13h00 : depart de la marche du record

PK114 : --> Rame TGV affrétée en voie 3 stationnés en tête de quai coté Strasbourg. --> Rame servitude en voie 4 stationnée en tête de quai coté Strasbourg. 13h30 : passage rame V150 en voie 1 13h40 : positionnement rame V150 en voie 3 Rame V150 stationnée : descente des journaliste par R1 et accès podium ---> Descentes du conducteur+ responsables techniques par cabine de conduite.

15h00 : Vérification abscence de personnes sur les voies. 15h25 : évacuation rame V150 en voie 2 via la voie 3 15h30 : montés des invités a bord de la rame TGV affrétée. 16h00 : départ rame TGV affrétée pour la gare de l'Est en voie 1 via voie 1

Entrata in servizio

La mise en service de la première phase, d'abord prévue en 2006, a été repoussée à juin 2007, date aujourd'hui confirmée par le maître d'ouvrage, Réseau ferré de France. La date de mise en œuvre de la seconde phase reste incertaine, bien que les opérations préliminaires (études détaillées, enquêtes parcellaires, procédures d'acquisition et remembrement) soient très avancées.

La ligne devrait donc être ouverte au trafic le 10 juin 2007 entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt. Les TGV ont néanmoins commencé à circuler à partir de juin 2006 entre Paris et l'Est de la France, en conservant les horaires des trains Corail qu'ils remplaçaient, et ce dans le double but de former les conducteurs et d'habituer la clientèle aux particularités du TGV, en particulier en ce qui concerne la réservation obligatoire.

Il progetto LGV Est

Communément nommée LGV Est ou « Ligne du TGV Est », cette ligne à grande vitesse est une extension du réseau TGV en France qui permettra de relier Paris à Strasbourg (en 2H20min à compter du 10 juin 2007 ; en 1H50 à terme), mais aussi à Reims, Metz, Nancy, Colmar, Mulhouse, Épinal, Saint-Dié, Thionville, Luxembourg et certaines villes d'Allemagne et de Suisse. Elle autorisera aussi la mise en place de relations rapides entre l'est de la France et les autres régions déjà dotées de LGV (sud-est, ouest et sud-ouest, nord, avec des prolongements vers la Belgique). Elle s'inscrit dans un projet à très long terme visant à relier par le train à grande vitesse les villes de Paris et de Budapest, à travers le Nord-Est de la France, le Sud de l'Allemagne, l'Autriche (où le Hauptbahnhof de Vienne devrait être ouvert en 2010, permettant la traversée de la ville) et la Hongrie.

Tracciato della linea

La ligne s'étend sur 406 kilomètres de Vaires-sur-Marne, dans l'Est de la banlieue parisienne, à Vendenheim au nord de Strasbourg. Les régions françaises traversées sont l'Alsace, la Lorraine, la Champagne-Ardenne, la Picardie et l'Île-de-France.

Le plus long viaduc, le Viaduc de la Moselle (1500 m), est à Champey-sur-Moselle.

Comme pour les autres LGV ouvertes jusqu'à présent, il reste les laissés pour compte de la LGV Est, qui en Lorraine sont principalement les villes traversées par l'actuelle ligne Paris-Nancy-Strasbourg, à savoir Commercy et Toul, mais également Longwy et Pont-à-Mousson, ainsi que toutes les villes du Sud de la Champagne (Langres, Chaumont et Troyes).

Velocità di crociera

Cette nouvelle ligne de 300 km est construite pour une vitesse nominale (potentielle) de 350 km/h. Elle devrait être exploitée initialement en service commercial à la vitesse maximum de 320 km/h, soit la plus haute vitesse commerciale sur rail en France.

Elettrificazione

La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 2 x 25 KV, à une fréquence de 50 Hz. Elle est pour cela équipée de 5 sous-stations permettant d'alimenter les caténaires.

Segnaletica

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine, comme les autres LGV françaises. Elle est en outre la première ligne française équipée de l'ETCS. La LGV Est européenne est ainsi la première ligne à grande vitesse "interopérable", c'est à dire permettant la circulation de trains à grande vitesse européens.

Le 3 nuove stazioni TGV

Champagne-Ardenne - TGV

Template:Loupe La gare sera située à Bezannes, à 5 kilomètres au sud de Reims. Cette gare aura pour particularité d'être, selon la volonté du conseil régional de Champagne-Ardenne, interconnectée avec le réseau TER Champagne-Ardenne par la prolongation jusqu'à la nouvelle gare de certaines liaisons ayant jusqu'ici leur terminus à Reims. Elle sera par ailleurs desservie par le futur tramway de Reims.

Meuse - TGV

Template:Loupe La gare sera située aux Trois-Domaines, à mi-chemin entre Bar-le-Duc et Verdun sur la RN 35. Elle devrait recevoir un trafic assez modéré, en raison de la faible densité de population de la région qu'elle dessert.

Lorraine - TGV

Template:Loupe L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats. Elle a vu l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun. Alors que la DUP et un accord national du 7 Janvier 2000 préconisaient une gare d'interconnexion à Vandières, (proche de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle et située sur la voie ferrée Nancy-Metz), le président du Conseil Régional d’alors Gérard Longuet et le Conseil général de Moselle décidèrent de l'emplacement de cette gare à Cheminot (en Moselle donc) : une commune isolée, loin de toute voie ferroviaire. Ce choix provoqua un tollé des élus lorrains et luxembourgeois, qualifiant cette décision comme allant "contre l'intérêt général". Il fallut attendre le 15 Juillet 2004 et un nouveau président du Conseil Régional, Jean-Pierre Masseret, pour que le financement de la gare de Vandières soit enfin décidé.

La gare lorraine, en définitive, ne sera opérationnelle qu'en 2012, soit 5 ans après l'arrivée du TGV en Lorraine. Entre temps, la gare d'interconnexion sera à Cheminot.

Lavori complementari

Outre la construction de la ligne nouvelle par Réseau ferré de France le projet comprend :

• l'aménagement des lignes existantes entre Paris et Vaires-sur-Marne notamment et sur Strasbourg-Kehl, ainsi qu'une modernisation des gares de centre-ville ;
• l'électrification des lignes vosgiennes pour y permettre la circulation des rames TGV sans rupture de charge (en service depuis 2005).

Le destinazioni del TGV Est

Le 2 février 2005, à Metz, le comité de suivi du projet pour la présentation du projet des dessertes du TGV Est européen établi par la SNCF pour préparer la mise en service de la Ligne à l'été 2007 s'est réuni.

Le temps de trajet Paris-Strasbourg passera de 4h à 2h17 après la première phase, puis à 1h50 après la deuxième phase. Plusieurs autres parcours seront également améliorés : Reims sera à 45 minutes de Paris au lieu de 1h35, Nancy et Metz à 1h30 et 1h23 au lieu de 2h55, Mulhouse à 3h10 au lieu de 4h25, Luxembourg à 2h06 au lieu de 3h55, et pour Lyria : Bâle à 3h20 au lieu de 5h et Zurich à 4h26 au lieu de 6h actuellement).

La SNCF a révélé au mois d'août 2006 la trame horaire des TGV qui circuleront dès juin 2007 sur la LGV Est. Les temps de parcours attendus ont été légèrement améliorés, avec notamment Metz à 1h23 de Paris (au lieu des 1h30 prévues), Luxembourg à 2h06 (au lieu de 2h15) et Épinal à 2h14 (contre 2h20). En ce qui concerne les fréquences, elles sont conformes à celles annoncées dans les déclarations d'utilité publique, sauf pour les relations internationales et intersecteurs : un seul aller-retour desservira Francfort-sur-le-Main et 3 Sarrebruck, contre 5 attendus pour chacun, et la desserte de Munich est pour l'instant repoussée; un seul aller-retour quotidien reliera Strasbourg respectivement à Rennes, à Nantes et à Bordeaux. La SNCF dit vouloir attendre la montée du trafic pour augmenter la fréquence sur ces axes.

Les rames TGV ont commencé à circuler à vitesse normale (maximum 160 km/h) sur la ligne existante Paris-Metz-Luxembourg depuis le 25 juin 2006 (4 aller-retours quotidiens) et sur la ligne Paris-Nancy-Strasbourg depuis le 28 août 2006 (1 aller-retour quotidien). Ces premières circulations sur voie classique ont pour but d'habituer les clients à la réservation obligatoire en TGV, mais aussi de former les personnels de bord, et les personnels techniques des ateliers de maintenance qui s'occuperont désormais des rames TGV-Est.

Les voyages en train depuis l'Allemagne vers Paris, se feront via Baudrecourt et Mannheim pour la destination de Francfort, et via Strasbourg pour la desserte du sud de l'Allemagne (Karlsruhe, Stuttgart et Munich). Le trajet Munich vers Paris mettra 5 h 30, contre 8 h 20 actuellement, en fonction d'aménagements à réaliser sur le réseau allemand. À l'ouverture de la ligne, ce trajet aurait dû prendre 5 h 15, mais la SNCF ne créera pas de desserte Paris-Munich dès juin 2007.

La ligne sera parcourue par trois types de matériel roulant : des rames TGV Réseau bicourant en rénovation « Lacroix » pour les relations intérieures, et les rames POS et des ICE 3 pour le trafic international.

Le tariffe

Selon une étude du conseil général de la Moselle (2 mars 2007) la hausse des tarifs du TGV par rapport aux trains classiques actuellement en service "varie entre 20% et 60% selon l'origine de la gare mosellane et la plage horaire empruntées". Le conseil général indique que "le TGV-Est (étant) en outre la seule ligne en France à avoir été financée par les collectivités locales à hauteur de 23% ... l'assemblée départementale de la Moselle demande instamment à la SNCF de revoir sa politique tarifaire". La Moselle menace de ne pas participer au financement de la seconde tranche jusqu'à Strasbourg.

La seconda fase

Le chantier de la seconde phase entre Baudrecourt et Vendenheim durera cinq ans, de 2009 à 2014, car un tunnel de 4000 mètres doit être creusé sous les Vosges, ce qui prendra trois ans.

Le coût de la deuxième phase, qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris sera d'environ 1,7 milliard d'euros.

Vedi anche

Collegamenti interni

• Treno ad alta velocità | TGV | Réseau ferré de France (RFF)

Collegamenti esterni

• (FR) Suivre l'état de la construction (site RFF)
• (FR) Site officiel de la SNCF du TGV Est
• (FR) Temps de trajet du TGV Est
• (FR) Proposition du nouvel intérieur, l'ensemble Christian Lacroix a été adopté
• (FR) Structurae: LGV Est européenne
• (FR) Moteur de recherche dédié au TGV Est Européen
• (FR) Article sur le LGV (avec carte)