ダイヤグラム

山陰線列車運行圖表 1949年9月15日改正（部分）

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白新線、羽越本線のダイヤグラム 平成19年3月18日改正（部分）

ダイヤグラム、ダイヤとは、交通機関の運行計画を表現した線図である。また交通機関の運行状況を指してダイヤという（「ダイヤの乱れ」、「正確なダイヤ」など）。鉄道におけるものが有名であるが、鉄道以外の交通機関（バスなど）においても使用される（運行図表ともいう）。また、ダイヤグラムから各駅における停車時刻を抜き出して表にしたものを時刻表という。通常、英語の diagram は図形で視覚的に表現したもの（ダイアグラム）一般を指し、日本語における「ダイヤグラム」（交通機関の運行計画を表現した図）の意味はない。

鉄道におけるダイヤ

鉄道においては、列車の運行計画・スケジュールのことを「列車計画」あるいは「列車運行計画」などと呼び、それを図表に表したもののことを「列車運行図表」（トレイン・ダイヤグラム）という。ダイヤグラムはこの列車運行図表のことを指す言葉であったが、列車運行計画自体をダイヤと呼ぶようになり、列車運行図表のことは区別してダイヤ図などと呼ばれるようになっている。

列車運行図表は鉄道ダイヤ情報などの鉄道雑誌に掲載されているほか、業務用の実物も各鉄道会社のイベント、鉄道趣味用品店やインターネットオークションなどで多く出回っており、比較的入手は容易である（ただし現行ダイヤのものの入手は困難であることが多い）。 また、西日本鉄道では、一般利用客用として現行ダイヤの列車運行図表（天神大牟田線・太宰府線）の縮刷版を無料で配布しており、天神大牟田線系統の有人駅にて駅係員に申し出ることで入手できる。

ダイヤ図

列車交換部分 ハコダイヤの例

一般に鉄道のダイヤグラムは、時間を横軸、距離を縦軸にとり、停車場名を縦軸上に配置したグラフ状の形態（ダイヤ図）である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが、基本的な考え方は同じである。以下、時間を横軸にとった形態を前提に説明する。

下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線（スジ）で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の速度を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平線（傾き0）は停車を表す。

単線区間においては駅間で上下列車の交換ができないので、駅間でスジが交差することはない。複線区間であれば上下列車の交換はどこでもできるので、駅間でスジが交差することがあるが、追い抜きはやはり待避設備のある駅に限られる。こうした待避関係はダイヤグラム上で図示すると一目瞭然となる。このため、単線区間と複線区間の配置などもダイヤの脇の方に併記されている。このほか、電化区間や自動列車保安装置など、列車の運行に影響を与える情報が併記されている。

一般に公表される時刻表は1分単位であるが、ダイヤの上ではもっと細かい単位で計画が立てられている。この目的で、スジの駅線との交点には秒単位での発着時刻を表現する記号が付けられており、鉄道会社内部ではこの記号のことを「ヒゲ」「ポツ」などと呼んでいる。この記号の使い方や時間単位は鉄道会社によって異なっている。

ダイヤ図には列車スジの以外に列車番号・着発番線のほか、入出区や、連結・解放などの作業や、停車場の特徴、および列車の種類を示す記号などが記されている。

なお、上の形態に対して車両の運用や乗務員の乗務スケジュール（行路）を示すために作成される「ハコダイヤ」、構内作業計画を行うための構内作業ダイヤと呼ばれるものがあるが、スケジュールや計画を鉄道の運行図表になぞらえた、あくまでも俗称であり、区別のために通常のダイヤグラムを「山型」と呼ぶ場合がある。ハコダイヤに関しては「運用」を参照。

ダイヤの作成

ダイヤの構成あたってはスジ屋という専門職が存在する。職名の由来はダイヤの複雑な線（筋）を引くことに由来する。その作成には路線ごとの輸送需要や線路容量、車両の速度種別や運用効率、乗務員の運用等が勘案される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線（ランカーブ）から基準運転時分を定め、そこに余裕時分を加えて決めている。普通列車と比べ、優等列車（特急・快速など）の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。

また、線路の容量をフルに使うのではなく、ある程度の余裕を見込む必要がある。特に保線作業を行うために必要な時間を確保する必要があり（これを「保守間合い」という）、通常は夜間に保守間合いが確保されるが、主要な路線においては夜行列車や貨物列車の運転との兼ね合いが最大の問題となる。昼間に大規模に列車を運休してリフレッシュ工事を行う路線もあるが、JR西日本の場合は基本的にバス代行輸送を行わない。

手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。路線によっては一分目ダイヤを使うこともある。

混雑している路線でより多くの列車を運行するためには、閉塞区間の距離を見直す方法や、新型の運行保安装置にしたりといった方法がある。折り返し駅における計画はボトルネックとなりやすく、駅の配線を最適化したり、乗務員の折り返しを同じ列車ではなく後の列車にする「段下げ運用」を採用したりといった方法が採られる。また列車間隔が短い路線において乗降客数が多い駅では、2つの番線に交互に列車を停車させる相互発着を採用するところもある。

ダイヤ改正

輸送力増強や路線網の変更へ対応するため、ダイヤグラムの見直しを行うことをダイヤ改正という。なお、旧日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける個々のダイヤ改正については国鉄ダイヤ改正・JRダイヤ改正の記事を参照されたい。

ダイヤ改正は、その規模により従来のダイヤを一旦白紙に戻してすべて書き換える白紙改正と、従来のダイヤを基本として、少しずつ修正・追加する挿入式改正に大別される。

旧日本国有鉄道では数年おきに白紙改正が実施されていたが、その中でも1961年（昭和36年）10月に実施された通称「サン・ロク・トオ」や1968年（昭和43年）10月に実施された通称「ヨン・サン・トオ」と呼ばれるダイヤ改正は有名である。国鉄分割民営化後のJRでは白紙改正は行われていない。日本の鉄道網は既にほぼ完成されており、全国の列車ダイヤを一度に書き直すような大規模な改正は青函トンネルと瀬戸大橋線の開通に伴う1988年3月13日・4月10日の改正以来無くなった。

現在JR各社のダイヤ改正は年1 - 2回程度、3月頃・10月（または12月）ごろに行われることが多い。改正の曜日は通勤・通学に影響を及ぼしにくい土曜日や日曜日、また同時に新線や新駅の開業が行われることが多いため、六曜の大安が好まれ、仏滅は避けられる傾向がある。ダイヤ改正を行う契機としては、

• 信号場・駅あるいは待避線の新設・廃止による線路の輸送容量の見直し
• カントのかさ上げや重軌条化、一線スルー化、保安装置の更新などに伴う列車の最高速度の変更
• 複線・複々線の新設による線路の輸送容量の増加
• 電化、新型車両の投入などに伴う列車の最高速度・加減速度の変化または1列車あたりの輸送容量の増減

などが挙げられる。また、乗り入れや接続を行う路線のダイヤが改正されると一緒にその路線のダイヤも改正される場合が多い。JR各社の改正はその会社の管轄が広いことから影響を受ける範囲が大きいため、関係する私鉄やバス事業者も同時に改正を行うことが多い。また、1990年代後半から2000年代初め頃までの間、JRグループは西日本地域は毎年3月頃、東日本地域は毎年10月（または12月）頃にダイヤ改正を行っていたが、最近では毎年3月頃に各会社まとめてダイヤを改正する。

またダイヤ作成の場において、鉄道事業者としては従来設定されていない列車の登場や利用率の低い列車の廃止なども予告されることがあり、特に営業上重要である新型車両の落成などによる優等列車の車両交代などはこの日を境として行われることが多い。一般に改正日の始発列車から施行されるが、夜行列車については改正前日より改正後のダイヤで運行される場合もある。そうした場合を含め、日付をまたぐ列車については臨時列車として運行することが通例となっている。

ダイヤ改正により利便性が低下した場合、利用者などから「ダイヤ改悪」と揶揄されることもある。一部の鉄道会社やマスコミでも、「改正」という言葉を使わず「改定」としているのはそのためである。ただし、優等列車の本数や停車駅変更は利用者により利害が一致しない場合が多い。停車駅削減には削減対象駅の利用客や周辺施設などから反発が強いため、ダイヤ上の基幹となる列車種別を変更して実質的な停車駅削減を行う例なども見られる。

ダイヤ改正の手順

ダイヤ改正を行うにあたっては、大きな改正であれば2 - 3年前から検討が始められることがある。特に新線の開業など大きな変更がある場合には、長い時間を掛けて検討が行われる。これは車両や線路の設備をどのようにするかにもダイヤが影響してくるため、概略を検討しておく必要があるためである。また、ダイヤは鉄道会社にとって商品に当たるため、経営戦略とも絡んで検討が行われる。

より具体的なダイヤは、改正まで1年をきった頃から実際の策定作業が始められる。新幹線や長距離列車といった骨格となる列車の計画が中央で行われ、地域の普通列車などはその地域を担当する支社などが行うのが通常である。会社間を越えて直通運転が行われている列車の場合は会社間で協議が行われる。1箇所での変更が他に影響を与えるため、何度も担当部署の間でやり取りが行われて詳細が策定されていく。

かつての国鉄時代、全国ダイヤ改正会議には、全国の担当者を一堂に集めて数週間にもおよぶ下案会議や本会議が行われていた。これには、温泉旅館を借り切って長い時間を掛けて作業を行っていたため、「温泉会議」とも称されたが、JRに移行してからは全国規模で一斉に白紙ダイヤ改正を行わないため、このような光景はなくなった。

ダイヤの詳細が決定すると、ダイヤ改正の3か月前程度を目処にプレス発表が行われる。かつては半年前から概要発表が行われていたが、現在では3か月前の詳細発表だけになっている。この時期に発表されるのは、ダイヤが確定する時期に合わせたものである。

実際に改正されたダイヤを実施するに当たっては、新製された車両の投入や既存の車両の転属を行うことがある。これらの回送の計画も一緒に行われる。新製車両を投入する時は、既存の車両と合わせると車両基地が溢れてしまうことがあり、一時的に他の場所で保管しておいてダイヤ改正に合わせて一斉に入れ替えることもある。ダイヤ改正を行わず順次既存車両と入れ替えていくこともある（東海道・山陽新幹線のN700系、成田エクスプレスのE259系への置き換えなど）。

また、私鉄や地下鉄のように夜間に完全に列車の運行がなくなる場所ではあまり問題はないが、東海道本線や東北本線などの夜行列車や貨物列車が一晩中走り続けている重要幹線などでは、ダイヤ改正時の移り替わりが問題となる。このためにダイヤ改正前日または当日に一部の列車の時刻を変更したり、運休したりして対応する。この計画のことを移り替わり計画という。また改正日には駅の時刻表を貼り直したり、車両基地で編成の組み換えを行ったり、改正のための作業が徹夜で行われている。

ダイヤ改正を実行してしばらくすると、実行してみてはじめて判明した不都合な点が出てくることがある。これは乗換接続の問題であったり、特定の列車だけ遅れがちであるというような運行上の問題であったりする。こうした問題を解消するために、細かい時刻修正（訂補）が行われることがある。

ヨーロッパの鉄道におけるダイヤ改正

ダイヤグラム（イタリア）

→詳細は「ヨーロッパの鉄道ダイヤ改正」を参照

国際列車が多数運転されているヨーロッパでは、鉄道のダイヤ改正は多くの国で一斉に実施される。近年の傾向として、国際列車が関係するダイヤ改正は、毎年12月中旬に最も大きな規模の改正（通称「冬ダイヤ」）があり、6月中旬にそれに次ぐ規模の改正（通称「夏ダイヤ」）がある。高速鉄道の開業も、おおむねこのダイヤ改正にあわせて実施される。例えば、2006年12月10日の改正ではドイツのニュルンベルク - インゴルシュタット高速新線が、2007年6月10日の改正ではフランスのLGV東ヨーロッパ線が開業している。

ただし、国によって改正日がずれることがあるほか、上記以外の時期でもダイヤ改正が実施されることもある。

2001年までは夏ダイヤの開始が5月最終日曜日または6月第1日曜日、冬ダイヤの開始は9月末から10月初めであり、冬ダイヤより夏ダイヤの改正規模が大きかった。

国際列車のダイヤを協議するため、1872年から国際時刻表会議（のちヨーロッパ時刻表会議、現ヨーロッパ列車フォーラム）が定期的に開催されている。

形態

パターンダイヤ

→詳細は「パターンダイヤ」を参照

周期的なダイヤを作成することがある。このように作られたダイヤを「パターンダイヤ」と呼び、その周期がn分であるとき、時間の間隔を取ってn分サイクルまたはn分パターン（またはn分ヘッド）のようにいう。nは多くの場合、5,6,10,12,15,20,30といった60の約数である。60の約数にすることで毎時の発車時刻が同じになり、利用者にとっては記憶しやすいダイヤとなる。これによって、利便性の向上や、利用客の増加といった効果を期待することができる。フリークエントサービスを指す場合、高度に周期的なダイヤを設定することを指す場合が多い（日本語の「頻繁運転」と同義。なお「頻繁」の英訳語が「frequent」である）。

平行ダイヤ

鉄道の場合、原則として駅、信号場ないし信号機相互間（閉塞区間）当りに1列車しか進入できないことから、設定可能な時間あたりの列車の運転本数（線路容量）には自ずと限界がある。その場合、速度の異なる列車が混在すると、設定可能な列車本数が減少してしまう。そのため、すべての列車の速度を列車種別や停車駅に関わらず一定にして追越しを行わず、運行する列車の本数を極限まで増やし（線路容量を最大限まで活用し）、輸送力を確保することが行われる。この時、ダイヤグラム上には列車を表す線が平行に描かれることから「平行ダイヤ」と称される。混雑率の激しい線区では列車種別を単一に設定することによって混雑率が平準化されて列車の遅延を最小限に抑えられるといった利点もある（東急田園都市線における事例）一方で、平行ダイヤの導入前よりも到達時間の増加を招くことがある。日本国内では、ラッシュ時の中央快速線・京王井の頭線・名鉄瀬戸線・JR京都線・神戸線などがその代表例として挙げられる。

なお、千鳥停車を併用し、速度向上を兼ねて停車駅を複数の駅に分散する形で速達列車を運行する場合もある（例：西武池袋線の急行と通勤急行）。

ネットダイヤ

上記の平行ダイヤの類例として、単線区間において列車交換可能な駅や信号場のほとんどで交換し、最大限に列車を設定する場合がある。この時、ダイヤグラム上では網の目の様に書かれていることから網のネットを指して、「ネットダイヤ」と称される。現在、日本国内でネットダイヤを形成している線区として東武野田線、江ノ島電鉄線、湘南モノレール江の島線、名鉄三河線、名鉄竹鼻線・羽島線、伊豆箱根鉄道大雄山線、近鉄田原本線、近鉄生駒線（東山 - 王寺間）、近鉄長野線（富田林 - 河内長野間）などが代表例として挙げられ、ラッシュ時のみではJR相模線などが代表例として挙げられる。

曜日ダイヤ

大都市圏など曜日により移動の周期が異なる場合、その周期に合わせたダイヤグラムを組むことがある。こういった場合、平日と土曜日や日曜日・祝日などの休日とで構成が異なるダイヤグラムを組む場合が多い（土曜日ダイヤがあるバス路線も一部あるが、鉄道では京王井の頭線・名鉄築港線・和田岬線である）。土曜・休日ダイヤでは、平日に見られるラッシュが存在しないため朝及び夕方 - 夜間の本数が減少している場合が多い。昼間は平日と土曜・休日で同一のダイヤとするケースが多いが、中には路線の実情に合わせて本数を増減させている例もある。最終列車については、平日よりも土曜・休日の方が早い事例も多く見られる。また主として旅行に使われる特急・急行などの優等列車は土休日のほうが多く設定されることが多く、観光や行楽としての役割の高いSLやトロッコ列車、ジョイフルトレインに関してはお盆などの長期休暇中をのぞき、平日に運行されることはほとんどない。

季節ダイヤ

繁忙期となる季節がある路線では、その時期に別のダイヤが組まれることがある。季節ダイヤは、ダイヤ改正時にあらかじめ考慮に入れてあることが多い。約1か月以上にわたる大規模なものとしては外房線・内房線や小田急江ノ島線、京浜急行電鉄でかつて海水浴シーズンに行われた「海水浴ダイヤ」・「夏ダイヤ」、京王電鉄（京王線）の「シーズンダイヤ」、名古屋鉄道の「初詣ダイヤ」などがあったが、現在ではいずれも消滅している。現在も行われている季節ダイヤとしては、京阪電車の正月ダイヤや樽見鉄道の桜ダイヤ、西武鉄道や秩父鉄道の夜祭ダイヤなどがある。また愛知高速交通東部丘陵線（通称：リニモ）では沿線大学の開講期間と休業期間でご利用状況が大きく異なることから、2013年3月16日より平日において季節ダイヤを開始する。京阪本線の初詣ダイヤでは、定期ダイヤでは朝以外設定されていない「急行」が日中に10分ヘッドで運転されるなど、通常のダイヤとは全くパターンが異なる。初詣ダイヤは、西日本鉄道（天神大牟田線・太宰府線）・阪急電鉄（宝塚本線）・名古屋市営地下鉄（東山線・名城線・名港線）近畿日本鉄道の特急・急行やJR西日本奈良線・桜井線（万葉まほろば線）などでも行われている。また、毎年大晦日から元旦にかけて各社で実施される終夜運転も、季節ダイヤの例と言える。

間合い運用

→詳細は「間合い運用」を参照

車両運用の効率性もダイヤグラムを作成する際の重要な要素である。列車により使用車両を限定する場合にはその車両の運用を優先する形でダイヤ作成が行われるが、使用車両を限定すれば回送列車や長時間運行されない編成が発生しやすく、これは運用上の無駄となる。そのため、閑散路線や通勤時などは車両の運用効率を高めるために特急形車両や急行形車両など本来用途が限定された車両を異なる種別の営業列車に使用することがある。これを一般に間合い運用と称する。

これには優等列車に使用する車両を普通列車・快速列車に充当するというケースが多いが、広義には、通常とは異なる路線・列車種別で車両を運用することを指す。車両基地への回送線を利用した博多南線や、多くのホームライナーについてもこの間合い運用の1形態であり、一部の特急・急行列車についてもこれに準じた運用がなされることもある。また、回送列車を営業列車とした送り込み輸送と呼ばれるダイヤもこの形態に分類される。

補完列車

補完列車とは、補助列車とも言い、運用上の基幹列車の輸送を補助するために運行される列車のことを指す。ただし、このような言い方は必ずしもすべての列車が当てはまるとは限らず、あくまでも「補助・補完の役割を有することがある」という程度の相対的な言い方である。おおよそ以下のものに分類できる。

需要が旺盛と認められる駅や時間帯に、列車が通らない場合。

例：東海道新幹線に対する東海道本線の優等列車や上越新幹線とかつての「新特急」。

基幹列車に乗車できなくなった乗客の救済。一般に季節運転の臨時列車にはこの形態が多い。

ムーンライトながらに対する臨時列車の91号・92号。

※現在はムーンライトながらが臨時列車化されたため、このダイヤでの運行は行われていない。

なお、特急の続行運転など同等の列車を始発駅付近で続けて運行する場合、車両・編成内容などが大きく異なる場合がある。こういった場合は単に基幹列車・補完列車というより、性格が異なる別個の列車と見ることができる。

ダイヤの規模を測定する指標

ダイヤの規模を測定するためには、設定されている列車本数を数える方法がもっとも単純であるが、この方法では長距離列車と近距離列車が区別されない。このため、列車の走行距離をすべて合計した列車キロでダイヤの規模が表される。一方、1本の列車の編成の長短により必要な車両数に影響が出るので、列車キロにさらに使用する車両数を掛けて車両キロも算出され、これが使用する車両数を検討する根拠となる。

列車キロ・車両キロでは距離を合計しているのに対して、運転される時間を合計して計算したものはトレインアワー、カーアワーと呼ばれる。トレインアワーは、乗務員の拘束時間が計算できるため、必要となる乗務員数を検討する根拠となっている。

その他

上りと下り

鉄道においては、原則として「鉄道要覧」などに掲載された戸籍上・登記上の始点に向かう方向が「上り」であり、これと逆へ向かう方向が「下り」である。日本の鉄道路線は、多くが首都・東京都区部の中心駅である東京駅に近い方向の駅を始点と定めているため、「上り」は東京駅に近づく方向、「下り」は東京駅から遠ざかる方向となる場合が多い。

従って、対岸同士を結ぶ路線は、本州では、太平洋岸や瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、日本海岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。四国では、瀬戸内海岸に向かう方向が「上り」、太平洋岸に向かう方向が「下り」となる路線が多い。

なお、進行方向が同じで、似たようなルートを通るのにも関わらず、上り下りが逆転する路線も存在する。

（例、北陸本線。在来線は米原が起点なので、富山方面＝下り、福井方面＝上りだが、２０１４年開業予定の北陸新幹線は新潟が起点となるため、富山方面＝上り、福井方面＝下りとなる）

アーバンネットワークでは、上下の区別は行わず、方面を意識した案内を行っている。

九州旅客鉄道の場合、開業時に最も東京寄りであった門司港駅を始点とした鹿児島本線を基準として「上り」「下り」を決定したため、その概念が狂う場合があることから、自社での案内を「○○駅方面」とする旨を告知している。

また、環状運転や、東京駅方面が中間に位置する場合や、複数の路線を越える運行を行う運転系統では、「上り」「下り」という言い方をしない場合がある。以下に例を挙げる。

• 京浜東北線、湘南新宿ラインは「北行（ほっこう）」「南行（なんこう）」と表現する。
• 中央線・総武線各駅停車は千葉方面行きを「東行」もしくは「A線」、三鷹方面行きを「西行」もしくは「B線」という。
• 横須賀線・総武快速線ではそれぞれで「上り」「下り」と呼ぶが、両線を併せて表現する場合に千葉方面行きを「A線」、久里浜方面行きを「B線」と呼ぶ。
• 環状運転を行う路線の場合、山手線・大阪環状線では「外回り」「内回り」と表現し、名古屋市営地下鉄名城線では「右回り」（英語では「時計回り-Clockwise」）「左回り」（同「反時計回り-Counterclockwise」）と称する。なお、準環状運転となる伊予鉄道松山市内線はバスと同様に系統番号で案内している。
• 東京都心部を貫通する路線を多く持つ東京地下鉄（東京メトロ）では、銀座線、丸ノ内線をのぞき、開業時における起点から終点へ向かう方向を「A線」、その逆方向を「B線」と表現する。なお、駅ナンバリングはこれとは無関係に南西方向から北東方向へ向けて定められている。
• 東京都交通局（都営地下鉄）では、浅草線、三田線では「南行」（なんこう）「北行」（ほっこう）、新宿線では「西行」（さいこう）「東行」（とうこう）と呼ぶ。また6の字運転をしている大江戸線では東京メトロと同様に「A線・B線」または「内回り・外回り」と呼称している。この場合、正式には前者であるが、後者を案内に用いることが多い。

列車番号・便名

鉄道の場合、列車を効率よく運行するために必要な管理番号として列車毎に与えられる列車番号がある。これに相当するものは、路線バス（主に高速バス）や航空機、定期客船などにも存在する。

なお、航空機の場合、便番号、フライト番号などと呼ばれる。とりわけ、安全上外部より管理・管制をしなくてはならない航空機の場合、会社名と便号についても一定の規則が存在するが、一般的に航空会社コード+4桁までの数字が使われる。

定期列車・定期便

一定の区間で定期的に運行されるものを指す。ダイヤグラムを平日・休日などで別個に定めている場合には平日のみ、あるいは休日のみ運行されるものも含まれる。対して、臨時に運行されるものを臨時列車・臨時便と称する。

海外航空航路・長距離船舶航路などでは、その所要時間から機材・船舶の運用行程が長く、1行程が1週間、あるいはそれ以上となる場合が多い。便数が「週n便」と告知されるのはそういった事情があるためである。

臨時列車を運転するときは、定期列車を待避や交換等のために発車時刻、発着番線の変更を行なうことがある。その場合、定期列車の利用者が通常通りに駅に到着しても乗り遅れてしまう問題が起こらないように、待避駅での早着、もしくは待避駅以降での延発を行ない、ほとんどの場合は早発を行なわない。

昼行と夜行

一般には、運行する時間帯により昼行列車または昼行便と、夜行列車または夜行便とに分かれる。そのうち、昼行とは、1日のうちに始発駅から終着駅まで運行される列車を指す。

ただし、「1日のうちに」というのは、0時をまたがるかどうかではなく、おおよそ終便と始便の間の深夜帯をまたがるかどうかで判断する。したがって、深夜24時を多少過ぎて終着駅に到着する列車は昼行とされる。逆に日付上は1日の間で運転されていても、深夜から翌朝に掛けて運転される列車は夜行とされる。例えば九州新幹線開業以前に運行されていた「ドリームつばめ」では、博多駅始発が0時を過ぎていたため日付上は1日で運行されているが、終着駅への到着が翌朝になるため夜行列車の扱いであった。

なお、路線バスの終車後に運行される深夜バスについては昼行便の延長であることが多い。

参考文献

• 列車ダイヤ研究会『列車ダイヤと運行管理』成山堂書店、2008年。ISBN 978-4-425-76151-7。 
• Thomas Cook European Rail Timetable, Thomas Cook, ISSN 0952-620X  各号
• Thomas Cook European Timetable, Thomas Cook, ISSN 0952-620X  各号

関連項目

• ネッツグラーフィ
• 鉄道運行計画
• 運用 (鉄道)
• 臨時列車 - 団体専用列車・修学旅行列車・お召し列車
• 速度種別
• 基準運転時分
• 停車 (鉄道)
• Oudia

外部リンク

• ダイヤグラム作成フリーソフト 「Windia」 （vector.co.jp）
• ダイヤグラム作成フリーソフト 「OuDia」
• ダイヤグラム作成フリーソフト 「CocoDia」「yubiDia」