JP3358517B2 - 乗員検知システム及び乗員検知方法 - Google Patents
乗員検知システム及び乗員検知方法Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01512—Passenger detection systems
- B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
- B60R21/01532—Passenger detection systems using field detection presence sensors using electric or capacitive field sensors
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01V—GEOPHYSICS; GRAVITATIONAL MEASUREMENTS; DETECTING MASSES OR OBJECTS; TAGS
- G01V3/00—Electric or magnetic prospecting or detecting; Measuring magnetic field characteristics of the earth, e.g. declination, deviation
- G01V3/08—Electric or magnetic prospecting or detecting; Measuring magnetic field characteristics of the earth, e.g. declination, deviation operating with magnetic or electric fields produced or modified by objects or geological structures or by detecting devices
- G01V3/088—Electric or magnetic prospecting or detecting; Measuring magnetic field characteristics of the earth, e.g. declination, deviation operating with magnetic or electric fields produced or modified by objects or geological structures or by detecting devices operating with electric fields
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/33—Arrangements for non-electric triggering of inflation
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
及び乗員検知方法に関し、特にエアバッグ装置を搭載し
た自動車の助手席における乗員とダッシュボ−ドとの離
隔状況に応じて、エアバッグ装置のエアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態に設定し得る乗員検知シ
ステム及び乗員検知方法の改良に関する。
及び乗員検知方法に関し、特にエアバッグ装置を搭載し
た自動車の助手席における乗員とダッシュボ−ドとの離
隔状況に応じて、エアバッグ装置のエアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態に設定し得る乗員検知シ
ステム及び乗員検知方法の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図１０に示
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング
素子ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路
と、セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界
効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ
２よりなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度セ
ンサ（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧ
Ｓの出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体ス
イッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給す
る機能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング
素子ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路
と、セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界
効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ
２よりなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度セ
ンサ（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧ
Ｓの出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体ス
イッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給す
る機能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。
【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。
【０００５】ところで、このエアバッグ装置によれば、
例えば図１１（ａ）に示すように、シ−ト１に大人Ｐが
着席している場合には、衝突時に上述のような乗員の保
護効果が期待できるものである。しかしながら、同図
（ｂ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチ
ャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが後向きに座っている場
合（Ｒear Ｆacing Ｉnfant Ｓeat ：以下、ＲＦＩＳと
呼称する）にはエアバッグの展開によって幼児ＳＰへの
悪影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突しても
エアバッグが展開しない方が望ましい。又、同図（ｃ）
に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチャイル
ドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが前向きに座っている場合（Ｆ
orward Ｆacing Ｃhild Ｓeat ：以下、ＦＦＣＳと呼
称する）にはエアバッグの展開によってエアバッグが子
供ＳＰの顔面を覆うことが懸念されることから、ＲＦＩ
Ｓの場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバッグが
展開しない方が望ましいものである。
例えば図１１（ａ）に示すように、シ−ト１に大人Ｐが
着席している場合には、衝突時に上述のような乗員の保
護効果が期待できるものである。しかしながら、同図
（ｂ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチ
ャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが後向きに座っている場
合（Ｒear Ｆacing Ｉnfant Ｓeat ：以下、ＲＦＩＳと
呼称する）にはエアバッグの展開によって幼児ＳＰへの
悪影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突しても
エアバッグが展開しない方が望ましい。又、同図（ｃ）
に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチャイル
ドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが前向きに座っている場合（Ｆ
orward Ｆacing Ｃhild Ｓeat ：以下、ＦＦＣＳと呼
称する）にはエアバッグの展開によってエアバッグが子
供ＳＰの顔面を覆うことが懸念されることから、ＲＦＩ
Ｓの場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバッグが
展開しない方が望ましいものである。
【０００６】従って、従来においては、このような問題
に対応するために、例えば図１２に示すようなエアバッ
グ装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手
席に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを
設置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路
ＣＣが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝
突した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不
可能な状態のいずれか一方にセットするように構成され
ている。特に、センサＳＤとしては、重量を測定する重
量センサを用いるものと、シ−トに着席している乗員を
カメラで撮影して画像処理により大人Ｐか子供ＳＰかの
判定を行うものとが提案されている。
に対応するために、例えば図１２に示すようなエアバッ
グ装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手
席に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを
設置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路
ＣＣが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝
突した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不
可能な状態のいずれか一方にセットするように構成され
ている。特に、センサＳＤとしては、重量を測定する重
量センサを用いるものと、シ−トに着席している乗員を
カメラで撮影して画像処理により大人Ｐか子供ＳＰかの
判定を行うものとが提案されている。
【０００７】前者の方法によれば、乗員が大人Ｐか子供
ＳＰかの大まかな判定は可能であり、この結果に基づい
てエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態の
いずれか一方にセットし、自動車の衝突時における不測
の事態を回避することができるものの、体重は個人差が
大きく、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ること
から、正確性に欠けるのみならず、ＲＦＩＳ，ＦＦＣＳ
のいずれの状態であるかを判断することができないとい
う問題がある。
ＳＰかの大まかな判定は可能であり、この結果に基づい
てエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態の
いずれか一方にセットし、自動車の衝突時における不測
の事態を回避することができるものの、体重は個人差が
大きく、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ること
から、正確性に欠けるのみならず、ＲＦＩＳ，ＦＦＣＳ
のいずれの状態であるかを判断することができないとい
う問題がある。
【０００８】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況，乗員が大人Ｐか子供ＳＰかの判断，チャイルドシ−
トの子供がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、カメラで撮影し
た撮像デ−タを画像処理し各種パタ−ンとの比較判断を
行なわなければならないために、処理装置が複雑かつ高
価になるという問題がある。
況，乗員が大人Ｐか子供ＳＰかの判断，チャイルドシ−
トの子供がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、カメラで撮影し
た撮像デ−タを画像処理し各種パタ−ンとの比較判断を
行なわなければならないために、処理装置が複雑かつ高
価になるという問題がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従って、本出願人は、
先に、図１３〜図１７に示すような乗員検知システムを
提案した。この乗員検知システムは、基本的にはシ−ト
に配置された２つの電極間に発生させた微弱電界（Ｅle
ctric Ｆield）の乱れを利用するものである。まず、図
１３（ａ）に示すように、電極Ｅ１に高周波低電圧を発
生する発振回路１０を接続すると共に、電極Ｅ２をグラ
ンドに接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位差
に基づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には変位電流Ｉ
ｄが流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すよう
に、電界中に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生
じて電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄとは異なった変位電
流Ｉｄ１が流れることになる。殆んどの物体ＯＢは、電
気的にはコンダクタンスとキャパシタンスで表され、グ
ランドとはキャパシタンスを介して結合されることにな
る。
先に、図１３〜図１７に示すような乗員検知システムを
提案した。この乗員検知システムは、基本的にはシ−ト
に配置された２つの電極間に発生させた微弱電界（Ｅle
ctric Ｆield）の乱れを利用するものである。まず、図
１３（ａ）に示すように、電極Ｅ１に高周波低電圧を発
生する発振回路１０を接続すると共に、電極Ｅ２をグラ
ンドに接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位差
に基づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には変位電流Ｉ
ｄが流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すよう
に、電界中に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生
じて電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄとは異なった変位電
流Ｉｄ１が流れることになる。殆んどの物体ＯＢは、電
気的にはコンダクタンスとキャパシタンスで表され、グ
ランドとはキャパシタンスを介して結合されることにな
る。
【００１０】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、電極Ｅ２の側に
流れる変位電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、電極を増加させる
ことによって、シ−ト上の乗員などを含む物体について
の多くの情報を得ることが可能となり、シ−トへの乗員
の着席状況をより的確に検知することができる。
ている場合と乗っていない場合とでは、電極Ｅ２の側に
流れる変位電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、電極を増加させる
ことによって、シ−ト上の乗員などを含む物体について
の多くの情報を得ることが可能となり、シ−トへの乗員
の着席状況をより的確に検知することができる。
【００１１】この原理を利用した具体的な乗員検知シス
テムについて図１４〜図１７を参照して説明する。尚、
図１０〜図１２に示す従来例と同一部分には同一参照符
号を付し、その詳細な説明は省略する。図１４は先行技
術にかかるシ−トを示しており、助手席のシ−ト１の表
面側には複数の電極が配置されている。具体的には、着
席部１ａには例えば矩形状の電極Ｅ１，Ｅ２が、背もた
れ部１ｂにはほぼ同形状の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ離
隔して配置されている。これらの電極は乗員の座り心地
を考慮して導電性の布地にて形成されているが、糸状の
金属をシ−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイン
トを被着したり、金属板を配置したりして構成すること
もできる。これらの電極Ｅ１〜Ｅ４は例えば図１５（図
１６）に示す回路に接続され、組み込まれている。
テムについて図１４〜図１７を参照して説明する。尚、
図１０〜図１２に示す従来例と同一部分には同一参照符
号を付し、その詳細な説明は省略する。図１４は先行技
術にかかるシ−トを示しており、助手席のシ−ト１の表
面側には複数の電極が配置されている。具体的には、着
席部１ａには例えば矩形状の電極Ｅ１，Ｅ２が、背もた
れ部１ｂにはほぼ同形状の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ離
隔して配置されている。これらの電極は乗員の座り心地
を考慮して導電性の布地にて形成されているが、糸状の
金属をシ−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイン
トを被着したり、金属板を配置したりして構成すること
もできる。これらの電極Ｅ１〜Ｅ４は例えば図１５（図
１６）に示す回路に接続され、組み込まれている。
【００１２】図１５において、乗員検知システムは、例
えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が１０〜１２Ｖ
程度の高周波低電圧を発生させる発振回路１０と、負荷
電流検出回路１１と、送信・受信切換回路１２と、増幅
機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機
能（不要ノイズ除去機能）及びＡＣ−ＤＣ変換機能を有
する検波回路（復調回路）１４と、増幅回路１５と、オ
フセット変換回路１６と、ＭＰＵなどの制御回路１７
と、エアバッグ装置１８とから構成されている。図１６
は図１５の回路をさらに具体化したものであり、増幅回
路１５を、例えばゲインＧが１倍及び１００倍の第１の
増幅回路１５Ａ及び第２の増幅回路１５Ｂから構成する
と共に、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号を選択するアナログ選択回路１９が設けられており、
アナログ選択回路１９は制御回路１７によって制御され
る。
えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が１０〜１２Ｖ
程度の高周波低電圧を発生させる発振回路１０と、負荷
電流検出回路１１と、送信・受信切換回路１２と、増幅
機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機
能（不要ノイズ除去機能）及びＡＣ−ＤＣ変換機能を有
する検波回路（復調回路）１４と、増幅回路１５と、オ
フセット変換回路１６と、ＭＰＵなどの制御回路１７
と、エアバッグ装置１８とから構成されている。図１６
は図１５の回路をさらに具体化したものであり、増幅回
路１５を、例えばゲインＧが１倍及び１００倍の第１の
増幅回路１５Ａ及び第２の増幅回路１５Ｂから構成する
と共に、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号を選択するアナログ選択回路１９が設けられており、
アナログ選択回路１９は制御回路１７によって制御され
る。
【００１３】このシステムにおいて、負荷電流検出回路
１１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅
する増幅器１１ｂとから構成されており、発振回路１０
から選択された特定の電極に供給される電流（負荷電
流）が検出される。送信・受信切換回路１２は、例えば
電極Ｅ１〜Ｅ４のうち、選択された１つの電極（送信電
極と呼称する）を発振回路１０の出力側に接続するため
のスイッチング手段Ａａ〜Ａｄと、送信電極以外の電極
（受信電極と呼称する）を電流・電圧変換回路１３に接
続するためのスイッチング手段Ｂａ〜Ｂｄとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路１７によって制御される。尚、この送信・受信切換回
路１２はマルチプレクサ回路にて構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路１３は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３
ｂとから構成されており、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４に
対応して設けられている。アナログ選択回路１９は、例
えば第２の増幅回路１５Ｂの出力側に一斉に選択・接続
される４つのスイッチング手段１９ａと、第１の増幅回
路１５Ａの出力側に一斉に選択・接続される４つのスイ
ッチング手段１９ｂとから構成されている。
１１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅
する増幅器１１ｂとから構成されており、発振回路１０
から選択された特定の電極に供給される電流（負荷電
流）が検出される。送信・受信切換回路１２は、例えば
電極Ｅ１〜Ｅ４のうち、選択された１つの電極（送信電
極と呼称する）を発振回路１０の出力側に接続するため
のスイッチング手段Ａａ〜Ａｄと、送信電極以外の電極
（受信電極と呼称する）を電流・電圧変換回路１３に接
続するためのスイッチング手段Ｂａ〜Ｂｄとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路１７によって制御される。尚、この送信・受信切換回
路１２はマルチプレクサ回路にて構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路１３は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３
ｂとから構成されており、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４に
対応して設けられている。アナログ選択回路１９は、例
えば第２の増幅回路１５Ｂの出力側に一斉に選択・接続
される４つのスイッチング手段１９ａと、第１の増幅回
路１５Ａの出力側に一斉に選択・接続される４つのスイ
ッチング手段１９ｂとから構成されている。
【００１４】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、制御回路１７からの信号に基づい
て送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａのみ
が発振回路１０の出力側に接続され、スイッチング手段
Ｂｂ〜Ｂｄが電流・電圧変換回路１３に接続されると、
発振回路１０から送信電極Ｅ１に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極Ｅ２〜Ｅ４には変位電流が流れる。この電
流は抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅
されると共に、検波回路１４に出力される。一方、送信
電極Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によ
って検出され、後述するデ−タＲ（１，１）として検波
回路１４に出力される。この検波回路１４では、例えば
１００ＫＨｚ程度の信号がバンドパスされると共に、不
要なノイズ成分が除去され、第１，第２の増幅回路１５
Ａ，１５Ｂに出力される。この第１，第２の増幅回路１
５Ａ，１５Ｂの出力信号は、オフセット変換回路１６と
アナログ選択回路１９との動作によって適宜に選択さ
れ、制御回路１７に出力される。例えば検波回路１４か
らの出力信号がフルレンジで測定可能な程度の場合には
アナログ選択回路１９の４つのスイッチング手段１９ｂ
のみが一斉に第１の増幅回路１５Ａの出力側に選択・接
続される。又、出力信号が小さくてフルレンジでの微妙
な変化の測定が困難な場合にはアナログ選択回路１９の
４つのスイッチング手段１９ａのみが一斉に第２の増幅
回路１５Ｂの出力側に選択・接続される。そして、制御
回路１７では第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂから
の出力信号がＡ／Ｄ変換した後、メモリに記憶される。
うに動作する。まず、制御回路１７からの信号に基づい
て送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａのみ
が発振回路１０の出力側に接続され、スイッチング手段
Ｂｂ〜Ｂｄが電流・電圧変換回路１３に接続されると、
発振回路１０から送信電極Ｅ１に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極Ｅ２〜Ｅ４には変位電流が流れる。この電
流は抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅
されると共に、検波回路１４に出力される。一方、送信
電極Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によ
って検出され、後述するデ−タＲ（１，１）として検波
回路１４に出力される。この検波回路１４では、例えば
１００ＫＨｚ程度の信号がバンドパスされると共に、不
要なノイズ成分が除去され、第１，第２の増幅回路１５
Ａ，１５Ｂに出力される。この第１，第２の増幅回路１
５Ａ，１５Ｂの出力信号は、オフセット変換回路１６と
アナログ選択回路１９との動作によって適宜に選択さ
れ、制御回路１７に出力される。例えば検波回路１４か
らの出力信号がフルレンジで測定可能な程度の場合には
アナログ選択回路１９の４つのスイッチング手段１９ｂ
のみが一斉に第１の増幅回路１５Ａの出力側に選択・接
続される。又、出力信号が小さくてフルレンジでの微妙
な変化の測定が困難な場合にはアナログ選択回路１９の
４つのスイッチング手段１９ａのみが一斉に第２の増幅
回路１５Ｂの出力側に選択・接続される。そして、制御
回路１７では第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂから
の出力信号がＡ／Ｄ変換した後、メモリに記憶される。
【００１５】次に、制御回路１７からの信号に基づいて
送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａを開放
し、スイッチング手段Ａｂのみを発振回路１０の出力側
に接続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｃ，Ｂｄを電流・
電圧変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０か
ら送信電極Ｅ２に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ
１，Ｅ３，Ｅ４には変位電流が流れる。この電流は抵抗
１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅されると
共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ２に
流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検出さ
れ、後述するデ−タＲ（２，２）として検波回路１４に
出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７にデ
−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段Ａｃ
のみを発振回路１０の出力側に接続し、スイッチング手
段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｄを電流・電圧変換回路１３に接続・
変更すると、発振回路１０から送信電極Ｅ３に高周波低
電圧が印加され、受信電極Ｅ１，Ｅ２，Ｅ４には変位電
流が流れる。尚、送信電極Ｅ３に流れる負荷電流は負荷
電流検出回路１１によって検出され、後述するデ−タＲ
（３，３）として検波回路１４に出力される。さらに、
スイッチング手段Ａｄのみを発振回路１０の出力側に接
続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃを電流・電圧
変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０から送
信電極Ｅ４に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ１，
Ｅ２，Ｅ３には変位電流が流れる。これらの変位電流は
抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅され
ると共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ
４に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検
出され、後述するデ−タＲ（４，４）として検波回路１
４に出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７
にデ−タとして記憶される。
送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａを開放
し、スイッチング手段Ａｂのみを発振回路１０の出力側
に接続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｃ，Ｂｄを電流・
電圧変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０か
ら送信電極Ｅ２に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ
１，Ｅ３，Ｅ４には変位電流が流れる。この電流は抵抗
１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅されると
共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ２に
流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検出さ
れ、後述するデ−タＲ（２，２）として検波回路１４に
出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７にデ
−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段Ａｃ
のみを発振回路１０の出力側に接続し、スイッチング手
段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｄを電流・電圧変換回路１３に接続・
変更すると、発振回路１０から送信電極Ｅ３に高周波低
電圧が印加され、受信電極Ｅ１，Ｅ２，Ｅ４には変位電
流が流れる。尚、送信電極Ｅ３に流れる負荷電流は負荷
電流検出回路１１によって検出され、後述するデ−タＲ
（３，３）として検波回路１４に出力される。さらに、
スイッチング手段Ａｄのみを発振回路１０の出力側に接
続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃを電流・電圧
変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０から送
信電極Ｅ４に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ１，
Ｅ２，Ｅ３には変位電流が流れる。これらの変位電流は
抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅され
ると共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ
４に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検
出され、後述するデ−タＲ（４，４）として検波回路１
４に出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７
にデ−タとして記憶される。
【００１６】そして、制御回路１７ではこれらのデ−タ
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路１７には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極Ｅ１〜Ｅ４における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づくデ−タにより算出され
た着席パタ−ンを予め記憶された着席パタ−ンと比較
し、該当する着席パタ−ンを抽出し、判定する。この制
御回路１７では、例えば以下に述べる各種の着席パタ−
ンが判定の対象となる。具体的には、シ−トに乗員が着
席していない空席パタ−ン、チャイルドシ−トに子供が
ＦＦＣＳの状態で着席しているＦＦＣＳパタ−ン、チャ
イルドシ−トに子供がＲＦＩＳの状態で着席しているＲ
ＦＩＳパタ−ン、シ−トに大人が着席しているパ−ソン
パタ−ンであり、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４を適宜に選
択して送信電極と受信電極との各種の組合せによって、
一般式Ｒ（ｉ，ｊ）で示すデ−タが得られる。尚、一般
式Ｒ（ｉ，ｊ）において、ｉ＝ｊは送信デ−タを、ｉ≠
ｊは受信デ−タを示しており、しかも、ｉは送信電極
を、ｊは受信電極を表している。制御回路１７ではそれ
ぞれのパタ−ン毎に例えば１６個のデ−タを利用して演
算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出される。
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路１７には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極Ｅ１〜Ｅ４における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づくデ−タにより算出され
た着席パタ−ンを予め記憶された着席パタ−ンと比較
し、該当する着席パタ−ンを抽出し、判定する。この制
御回路１７では、例えば以下に述べる各種の着席パタ−
ンが判定の対象となる。具体的には、シ−トに乗員が着
席していない空席パタ−ン、チャイルドシ−トに子供が
ＦＦＣＳの状態で着席しているＦＦＣＳパタ−ン、チャ
イルドシ−トに子供がＲＦＩＳの状態で着席しているＲ
ＦＩＳパタ−ン、シ−トに大人が着席しているパ−ソン
パタ−ンであり、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４を適宜に選
択して送信電極と受信電極との各種の組合せによって、
一般式Ｒ（ｉ，ｊ）で示すデ−タが得られる。尚、一般
式Ｒ（ｉ，ｊ）において、ｉ＝ｊは送信デ−タを、ｉ≠
ｊは受信デ−タを示しており、しかも、ｉは送信電極
を、ｊは受信電極を表している。制御回路１７ではそれ
ぞれのパタ−ン毎に例えば１６個のデ−タを利用して演
算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出される。
【００１７】制御回路１７において、着席パタ−ンが検
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
１８に送信される。例えば着席パタ−ンが空席，ＦＦＣ
Ｓ，ＲＦＩＳの場合にはエアバッグ装置１８に、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグが展開しないようにセッ
トするための信号が送信され、それ以外のパタ−ンでは
エアバッグが展開するようにセットするための信号が送
信される。これらの信号はエアバッグ装置１８の制御回
路ＣＣに入力され、前者のパタ−ンの場合には衝突時に
助手席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号
を供給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導
体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給され
る。後者のパタ−ンの場合には半導体スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるようにセット
される。
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
１８に送信される。例えば着席パタ−ンが空席，ＦＦＣ
Ｓ，ＲＦＩＳの場合にはエアバッグ装置１８に、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグが展開しないようにセッ
トするための信号が送信され、それ以外のパタ−ンでは
エアバッグが展開するようにセットするための信号が送
信される。これらの信号はエアバッグ装置１８の制御回
路ＣＣに入力され、前者のパタ−ンの場合には衝突時に
助手席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号
を供給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導
体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給され
る。後者のパタ−ンの場合には半導体スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるようにセット
される。
【００１８】この先行技術によれば、シ−ト１の表面側
には複数の電極Ｅ１〜Ｅ４が配置されており、選択され
た１つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には
高周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているた
めに、受信電極側にはシ−ト１への乗員の着席パタ−ン
に関連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の
特徴的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パ
タ−ンを的確に検知することができる。このために、乗
員の着席パタ−ンに応じてエアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれ
にも設定することができる。
には複数の電極Ｅ１〜Ｅ４が配置されており、選択され
た１つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には
高周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているた
めに、受信電極側にはシ−ト１への乗員の着席パタ−ン
に関連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の
特徴的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パ
タ−ンを的確に検知することができる。このために、乗
員の着席パタ−ンに応じてエアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれ
にも設定することができる。
【００１９】しかも、シ−ト１には複数の電極が互いに
離隔して配置されているために、送信電極と受信電極と
の組み合せを増加できると共に、得られるデ−タ数も増
加でき、シ−トへの乗員の着席パタ−ンの判断をより正
確に行うことができる。
離隔して配置されているために、送信電極と受信電極と
の組み合せを増加できると共に、得られるデ−タ数も増
加でき、シ−トへの乗員の着席パタ−ンの判断をより正
確に行うことができる。
【００２０】又、システムの制御回路には、例えばＲＦ
ＩＳ，ＦＦＣＳ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ
−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴付けら
れる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されて
いるために、送信電極と受信電極とを適宜に組み合せる
ことによって得られる受信信号デ−タと予め記憶された
各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着席パタ
−ンを抽出することによって精度よく現実の着席パタ−
ンを検知することができるなどの優れた効果が得られる
ものである。
ＩＳ，ＦＦＣＳ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ
−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴付けら
れる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されて
いるために、送信電極と受信電極とを適宜に組み合せる
ことによって得られる受信信号デ−タと予め記憶された
各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着席パタ
−ンを抽出することによって精度よく現実の着席パタ−
ンを検知することができるなどの優れた効果が得られる
ものである。
【００２１】しかしながら、近時、エアバッグ装置を搭
載した自動車が例えば障害物などに衝突した際に、エア
バッグ装置のエアバッグが展開しているにも拘らず、助
手席に着席している乗員が例えば顔面などに損傷を受け
ることがあるという不具合が指摘されている。
載した自動車が例えば障害物などに衝突した際に、エア
バッグ装置のエアバッグが展開しているにも拘らず、助
手席に着席している乗員が例えば顔面などに損傷を受け
ることがあるという不具合が指摘されている。
【００２２】これは、図１８に示すように、自動車の衝
突による衝撃によって助手席の乗員Ｐの上半身、特に顔
面がダッシュボ−ドＤＢにかなり接近している状態（例
えば２０ｃｍ前後）でエアバッグ装置のエアバッグが展
開した場合には、乗員Ｐはその顔面に展開して大きく膨
張するエアバッグによって大きな衝撃を受け、上半身が
背もたれ部側に強制的に押し戻されることになる。この
ために、乗員Ｐはその顔面などに損傷を受け易くなる。
突による衝撃によって助手席の乗員Ｐの上半身、特に顔
面がダッシュボ−ドＤＢにかなり接近している状態（例
えば２０ｃｍ前後）でエアバッグ装置のエアバッグが展
開した場合には、乗員Ｐはその顔面に展開して大きく膨
張するエアバッグによって大きな衝撃を受け、上半身が
背もたれ部側に強制的に押し戻されることになる。この
ために、乗員Ｐはその顔面などに損傷を受け易くなる。
【００２３】従って、近時、ユ−ザ−からは、安全性の
観点から乗員のシ−トへの着席の有無を確実に検知でき
るのみならず、衝突などによって乗員がダッシュボ−ド
に接近しすぎている場合でもエアバッグ装置による乗員
の損傷を免れることのできる乗員検知システムが望まれ
ている。
観点から乗員のシ−トへの着席の有無を確実に検知でき
るのみならず、衝突などによって乗員がダッシュボ−ド
に接近しすぎている場合でもエアバッグ装置による乗員
の損傷を免れることのできる乗員検知システムが望まれ
ている。
【００２４】それ故に、本発明の目的は、シ−トに着席
している乗員とダッシュボ−ドとの離隔状況を的確に検
知でき、検知結果に基づいてエアバッグ装置の作動の適
否を制御可能な乗員検知システム及び乗員検知方法を提
供することにある。
している乗員とダッシュボ−ドとの離隔状況を的確に検
知でき、検知結果に基づいてエアバッグ装置の作動の適
否を制御可能な乗員検知システム及び乗員検知方法を提
供することにある。
【００２５】
【課題を解決するための手段】 従って、本発明は、上
述の目的を達成するために、車室内のシートに座った乗
員に対向する位置にあるダッシュボード部分に配置され
て当該乗員との間に電界を形成するアンテナ電極と、ア
ンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるために高周波
低電圧を発生させると共に前記アンテナ電極と電気的に
接続される発振回路と、アンテナ電極と乗員との間に発
生させた微弱電界に基づいて発振回路からアンテナ電極
に流れる電流を検出する電流検出回路と、電流検出回路
によって検出された電流に基づいて乗員とダッシュボー
ドとの離隔距離を検知する制御回路と、衝突に基づいて
エアバッグを展開させる機能を有するエアバック装置と
を具備し、制御回路は、予め記憶されている乗員とダッ
シュボードとの許容限度の離隔距離に対応するしきい値
データと、前記電流検出回路によって検出された電流値
とを比較することにより、乗員とダッシュボードとの離
隔状況を検知するように制御し、制御回路の検知結果に
基づくデータをエアバック装置に送信し、エアバック装
置のエアバックを展開可能な状態又は展開不可能な状態
のいずれか一方にセットすることを特徴とする。
述の目的を達成するために、車室内のシートに座った乗
員に対向する位置にあるダッシュボード部分に配置され
て当該乗員との間に電界を形成するアンテナ電極と、ア
ンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させるために高周波
低電圧を発生させると共に前記アンテナ電極と電気的に
接続される発振回路と、アンテナ電極と乗員との間に発
生させた微弱電界に基づいて発振回路からアンテナ電極
に流れる電流を検出する電流検出回路と、電流検出回路
によって検出された電流に基づいて乗員とダッシュボー
ドとの離隔距離を検知する制御回路と、衝突に基づいて
エアバッグを展開させる機能を有するエアバック装置と
を具備し、制御回路は、予め記憶されている乗員とダッ
シュボードとの許容限度の離隔距離に対応するしきい値
データと、前記電流検出回路によって検出された電流値
とを比較することにより、乗員とダッシュボードとの離
隔状況を検知するように制御し、制御回路の検知結果に
基づくデータをエアバック装置に送信し、エアバック装
置のエアバックを展開可能な状態又は展開不可能な状態
のいずれか一方にセットすることを特徴とする。
【００２６】 又、本発明の第２の発明は、上記発明
に加えて発振回路からの送信信号とアンテナ電極への出
力信号との位相差を検出する位相差検出回路と、電流検
出回路によって検出された電流と位相差検出回路によっ
て検出された位相差とに基づいて乗員とダッシュボード
との離隔距離を検知する制御回路とを具備したことを特
徴とする。
に加えて発振回路からの送信信号とアンテナ電極への出
力信号との位相差を検出する位相差検出回路と、電流検
出回路によって検出された電流と位相差検出回路によっ
て検出された位相差とに基づいて乗員とダッシュボード
との離隔距離を検知する制御回路とを具備したことを特
徴とする。
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【発明の実施の形態】次に、本発明にかかる乗員検知シ
ステムの実施例について図１〜図５を参照して説明す
る。尚、本発明の基本原理は、基本的には上述の先行技
術と同様にアンテナ電極の周辺に発生させた微弱電界の
乱れを利用するものであって、具体的にはシ−トに対向
するダッシュボ−ド部分に配置した実質的に１つのアン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させ、このアンテナ電
極の近傍に位置する物体の電気的特性によってアンテナ
電極に流れる電流に基づいて乗員とダッシュボ−ドとの
離隔状況を検知するものであり、図１３〜図１７に示す
先行技術と同一部分には同一参照符号を付し、その詳細
な説明は省略する。
ステムの実施例について図１〜図５を参照して説明す
る。尚、本発明の基本原理は、基本的には上述の先行技
術と同様にアンテナ電極の周辺に発生させた微弱電界の
乱れを利用するものであって、具体的にはシ−トに対向
するダッシュボ−ド部分に配置した実質的に１つのアン
テナ電極の周辺に微弱電界を発生させ、このアンテナ電
極の近傍に位置する物体の電気的特性によってアンテナ
電極に流れる電流に基づいて乗員とダッシュボ−ドとの
離隔状況を検知するものであり、図１３〜図１７に示す
先行技術と同一部分には同一参照符号を付し、その詳細
な説明は省略する。
【００３１】図１は本発明にかかる助手席近傍の車室内
の状態を示しており、例えば着席部１ａと背もたれ部１
ｂとを備えたシ−ト１に対向するフロント側のダッシュ
ボ−ドＤＢ部分にはアンテナ電極２が配置されている。
このアンテナ電極２は、例えばダッシュボ−ドＤＢの車
室内側に配置されるアンテナ部２ａと、アンテナ部２ａ
の一部からそれより狭い幅で延在して形成された導電部
２ｂと、導電部２ｂの導出端に電気的な接続関係を有す
るようにかしめ固定されたホック型のコネクタ２ｃとか
ら構成されている。特に、アンテナ電極２の導電部２ｂ
は、例えばダッシュボ−ドＤＢを介してダッシュボ−ド
内に導入され、導出端のコネクタ２ｃは後述する制御ユ
ニット２０のコネクタ２８に接続されている。尚、導電
部２ｂはアンテナ部２ａと同一部材で一体的に構成する
他、例えばシ−ルドケ−ブルなどの別体よりなるハ−ネ
スにて代替することも可能である。この場合、アンテナ
部２ａにハ−ネスとの接続を容易化するためのコネクタ
ないし接続用端子を設けることが望ましい。又、コネク
タ２ｃはホック型の他、ピン型，ジャック−プラグ型な
ど適宜の形式のものも適用できる。
の状態を示しており、例えば着席部１ａと背もたれ部１
ｂとを備えたシ−ト１に対向するフロント側のダッシュ
ボ−ドＤＢ部分にはアンテナ電極２が配置されている。
このアンテナ電極２は、例えばダッシュボ−ドＤＢの車
室内側に配置されるアンテナ部２ａと、アンテナ部２ａ
の一部からそれより狭い幅で延在して形成された導電部
２ｂと、導電部２ｂの導出端に電気的な接続関係を有す
るようにかしめ固定されたホック型のコネクタ２ｃとか
ら構成されている。特に、アンテナ電極２の導電部２ｂ
は、例えばダッシュボ−ドＤＢを介してダッシュボ−ド
内に導入され、導出端のコネクタ２ｃは後述する制御ユ
ニット２０のコネクタ２８に接続されている。尚、導電
部２ｂはアンテナ部２ａと同一部材で一体的に構成する
他、例えばシ−ルドケ−ブルなどの別体よりなるハ−ネ
スにて代替することも可能である。この場合、アンテナ
部２ａにハ−ネスとの接続を容易化するためのコネクタ
ないし接続用端子を設けることが望ましい。又、コネク
タ２ｃはホック型の他、ピン型，ジャック−プラグ型な
ど適宜の形式のものも適用できる。
【００３２】このアンテナ電極２は、例えば導電性の布
地にて構成されており、ダッシュボ−ド部分に貼着され
ているが、例えばダッシュボ−ドＤＢを構成する樹脂材
に導電性の布地，金属板などよりなるアンテナ電極を埋
め込んだり、インサ−ト成形したり、或いはアンテナ配
置部分に相当するダッシュボ−ド部分だけを、樹脂材に
導電性粉末を混入・分散させた導電性を有する樹脂材に
て成形したり、さらには導電性ペイントを被着したりし
て構成することもできる。特に、このアンテナ電極２は
ダッシュボ−ド部分に、衝突などによってダッシュボ−
ドＤＢに接近する乗員Ｐの少なくとも一部分、例えば頭
部（特には顔面）との対向面積が極力大きくなるように
配置されている。
地にて構成されており、ダッシュボ−ド部分に貼着され
ているが、例えばダッシュボ−ドＤＢを構成する樹脂材
に導電性の布地，金属板などよりなるアンテナ電極を埋
め込んだり、インサ−ト成形したり、或いはアンテナ配
置部分に相当するダッシュボ−ド部分だけを、樹脂材に
導電性粉末を混入・分散させた導電性を有する樹脂材に
て成形したり、さらには導電性ペイントを被着したりし
て構成することもできる。特に、このアンテナ電極２は
ダッシュボ−ド部分に、衝突などによってダッシュボ−
ドＤＢに接近する乗員Ｐの少なくとも一部分、例えば頭
部（特には顔面）との対向面積が極力大きくなるように
配置されている。
【００３３】上述のダッシュボ−ドＤＢの内部ないしそ
の近傍には制御ユニット２０が配置されており、この制
御ユニット２０は、例えば図２に示すように、例えば周
波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が５〜１２Ｖ程度の高
周波低電圧を発生させる発生手段（発振回路）２１と、
発振回路２１からの送信信号の電圧振幅をほぼ一定に制
御する振幅制御回路２２と、送信信号の送信電流を検出
する電流検出回路２５と、電流検出回路２５の出力信号
を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路２６と、ＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路２６の出力信号を増幅する増幅器２７と、電
流検出回路２５に接続され、ハウジングに配置されたコ
ネクタ２８と、電流検出回路２５の振幅制御回路側（発
振回路側）及びコネクタ側（アンテナ電極側）に接続さ
れ、発振回路からの送信信号とアンテナ電極への出力信
号との位相差を検出する位相差検出回路２９と、位相差
検出回路２９の出力信号を増幅する増幅器３０と、ＭＰ
Ｕなどを含む制御回路３１と、ハウジングに配置され、
図示しないバッテリ電源に接続されるコネクタ３２と、
コネクタ３２と制御回路３１などとの間に接続された電
源回路３３とから構成されている。この制御ユニット２
０の制御回路３１にはエアバッグ装置１８が接続されて
いる。
の近傍には制御ユニット２０が配置されており、この制
御ユニット２０は、例えば図２に示すように、例えば周
波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が５〜１２Ｖ程度の高
周波低電圧を発生させる発生手段（発振回路）２１と、
発振回路２１からの送信信号の電圧振幅をほぼ一定に制
御する振幅制御回路２２と、送信信号の送信電流を検出
する電流検出回路２５と、電流検出回路２５の出力信号
を直流に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路２６と、ＡＣ−Ｄ
Ｃ変換回路２６の出力信号を増幅する増幅器２７と、電
流検出回路２５に接続され、ハウジングに配置されたコ
ネクタ２８と、電流検出回路２５の振幅制御回路側（発
振回路側）及びコネクタ側（アンテナ電極側）に接続さ
れ、発振回路からの送信信号とアンテナ電極への出力信
号との位相差を検出する位相差検出回路２９と、位相差
検出回路２９の出力信号を増幅する増幅器３０と、ＭＰ
Ｕなどを含む制御回路３１と、ハウジングに配置され、
図示しないバッテリ電源に接続されるコネクタ３２と、
コネクタ３２と制御回路３１などとの間に接続された電
源回路３３とから構成されている。この制御ユニット２
０の制御回路３１にはエアバッグ装置１８が接続されて
いる。
【００３４】この制御ユニット２０において、振幅制御
回路２２は、例えば送信信号の電圧振幅を可変する振幅
可変回路２３と、送信信号の電圧振幅を検出する振幅検
出回路２４とから構成されている。そして、振幅可変回
路２３は、例えばプログラマブルゲインアンプ（ＰＧ
Ａ）よりなる振幅可変部２３ａから構成されており、振
幅検出回路２４は、例えばオペアンプなどよりなる電圧
振幅の検出部２４ａと、検出部２４ａの出力信号を直流
に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路２４ｂと、ＡＣ−ＤＣ変
換回路２４ｂの出力信号を増幅する増幅器２４ｃとから
構成されている。尚、増幅器２４ｃの出力信号は制御回
路３１に供給され、振幅可変部２３ａに対する振幅可変
信号は制御回路３１から出力される。
回路２２は、例えば送信信号の電圧振幅を可変する振幅
可変回路２３と、送信信号の電圧振幅を検出する振幅検
出回路２４とから構成されている。そして、振幅可変回
路２３は、例えばプログラマブルゲインアンプ（ＰＧ
Ａ）よりなる振幅可変部２３ａから構成されており、振
幅検出回路２４は、例えばオペアンプなどよりなる電圧
振幅の検出部２４ａと、検出部２４ａの出力信号を直流
に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路２４ｂと、ＡＣ−ＤＣ変
換回路２４ｂの出力信号を増幅する増幅器２４ｃとから
構成されている。尚、増幅器２４ｃの出力信号は制御回
路３１に供給され、振幅可変部２３ａに対する振幅可変
信号は制御回路３１から出力される。
【００３５】又、この制御ユニット２０において、電流
検出回路２５は、例えば回路（送信信号系）に直列に接
続されたインピ−ダンス素子例えば抵抗２５ａと、抵抗
２５ａの端子電圧を増幅する差動増幅器などの増幅器２
５ｂとから構成されている。この電流検出回路２５の出
力側はＡＣ−ＤＣ変換回路２６，増幅器２７を介して制
御回路３１に接続されている。そして、電流検出回路２
５における抵抗２５ａの出力側はハウジングの外面に露
呈するように配置されたコネクタ２８に接続されてい
る。
検出回路２５は、例えば回路（送信信号系）に直列に接
続されたインピ−ダンス素子例えば抵抗２５ａと、抵抗
２５ａの端子電圧を増幅する差動増幅器などの増幅器２
５ｂとから構成されている。この電流検出回路２５の出
力側はＡＣ−ＤＣ変換回路２６，増幅器２７を介して制
御回路３１に接続されている。そして、電流検出回路２
５における抵抗２５ａの出力側はハウジングの外面に露
呈するように配置されたコネクタ２８に接続されてい
る。
【００３６】さらに、位相差検出回路２９は、例えば図
４（ａ）に示すように、発振回路２１からの送信信号及
びアンテナ電極２への出力信号を別々に正弦波から方形
波に波形整形する波形整形回路２９ａ，２９ａと、第１
のフリップフロップ回路２９ｂ１と、第２のフリップフ
ロップ回路２９ｂ２と、積分回路２９ｃとから構成され
ており、しかも、波形整形回路２９ａは、例えば同図
（ｂ）に示すように構成されている。尚、発振回路２１
の出力たる高周波低電圧が、例えば＋５Ｖの単電源から
スイッチング操作などによって生成され、その波形が方
形波の場合には、波形整形回路２９ａは省略できる。
４（ａ）に示すように、発振回路２１からの送信信号及
びアンテナ電極２への出力信号を別々に正弦波から方形
波に波形整形する波形整形回路２９ａ，２９ａと、第１
のフリップフロップ回路２９ｂ１と、第２のフリップフ
ロップ回路２９ｂ２と、積分回路２９ｃとから構成され
ており、しかも、波形整形回路２９ａは、例えば同図
（ｂ）に示すように構成されている。尚、発振回路２１
の出力たる高周波低電圧が、例えば＋５Ｖの単電源から
スイッチング操作などによって生成され、その波形が方
形波の場合には、波形整形回路２９ａは省略できる。
【００３７】このように構成された乗員検知システム
は、次のように動作する。まず、発振回路２１から高周
波低電圧が送信されると、それの電圧振幅が振幅検出回
路２４の検出部２４ａにて検出され、その検出信号はＡ
Ｃ−ＤＣ変換回路２４ｂにて直流に変換され、増幅器２
４ｃにて増幅されて制御回路３１に入力される。制御回
路３１では検出された電圧振幅が所定の振幅値になって
いるか否かを判断し、所定の電圧振幅に修正するための
振幅可変信号が振幅可変部２３ａに出力される。これに
よって、送信信号の電圧振幅は所定の振幅に修正され、
以後、振幅可変回路２３及び振幅検出回路２４の連携動
作により、一定の振幅に制御される。
は、次のように動作する。まず、発振回路２１から高周
波低電圧が送信されると、それの電圧振幅が振幅検出回
路２４の検出部２４ａにて検出され、その検出信号はＡ
Ｃ−ＤＣ変換回路２４ｂにて直流に変換され、増幅器２
４ｃにて増幅されて制御回路３１に入力される。制御回
路３１では検出された電圧振幅が所定の振幅値になって
いるか否かを判断し、所定の電圧振幅に修正するための
振幅可変信号が振幅可変部２３ａに出力される。これに
よって、送信信号の電圧振幅は所定の振幅に修正され、
以後、振幅可変回路２３及び振幅検出回路２４の連携動
作により、一定の振幅に制御される。
【００３８】電圧振幅が一定化された送信信号は電流検
出回路２５，コネクタ２８を介してアンテナ電極２に供
給され、その結果、アンテナ電極２の周辺には微弱電界
が発生され、シ−ト１に着席している乗員とダッシュボ
−ドＤＢ（アンテナ電極２）との離隔距離に基づいて発
振回路２１からアンテナ電極２には異なった値の電流が
流れる。この電流は電流検出回路２５によって検出さ
れ、ＡＣ−ＤＣ変換回路２６にて直流に変換され、増幅
器２７にて増幅されて制御回路３１に入力される。
出回路２５，コネクタ２８を介してアンテナ電極２に供
給され、その結果、アンテナ電極２の周辺には微弱電界
が発生され、シ−ト１に着席している乗員とダッシュボ
−ドＤＢ（アンテナ電極２）との離隔距離に基づいて発
振回路２１からアンテナ電極２には異なった値の電流が
流れる。この電流は電流検出回路２５によって検出さ
れ、ＡＣ−ＤＣ変換回路２６にて直流に変換され、増幅
器２７にて増幅されて制御回路３１に入力される。
【００３９】一方、電流検出回路２５の両端の信号（電
圧）、即ち振幅制御回路側における発振回路２１からの
送信信号及びコネクタ側（アンテナ電極側）におけるア
ンテナ電極２への出力信号が位相差検出回路２９に入力
されると、正弦波信号は、図５（ａ）に示すように、波
形整形回路２９ａによって方形波に整形され、第１，第
２のフリップフロップ回路２９ｂ１，２９ｂ２に出力さ
れる。送信側の方形波出力の立ち上がりエッジ（図示矢
印）が第１のフリップフロップ回路２９ｂ１の端子ＣＫ
にて検出され、端子Ｑバ−はハイ（Ｈｉｇｈ）出力とな
る。一方、受信側も、同図（ｂ）に示すように、方形波
出力の立ち上がりエッジ（図示矢印）が第２のフリップ
フロップ回路２９ｂ２の端子Ｂにて検出され、端子Ｑバ
−からは一瞬だけロウ（Ｌｏｗ）出力がワンショット出
力される。この出力信号が第１のフリップフロップ回路
２９ｂ１の端子ＲＥＳに入力されることにより、第１の
フリップフロップ回路２９ｂ１の端子Ｑバ−の出力は、
同図（ｃ）に示すように、ロウに反転される。この出力
が位相量（位相差）となり、積分回路２９ｃを通すこと
により電圧に変換され、増幅器３０を介して制御回路３
１に入力される。
圧）、即ち振幅制御回路側における発振回路２１からの
送信信号及びコネクタ側（アンテナ電極側）におけるア
ンテナ電極２への出力信号が位相差検出回路２９に入力
されると、正弦波信号は、図５（ａ）に示すように、波
形整形回路２９ａによって方形波に整形され、第１，第
２のフリップフロップ回路２９ｂ１，２９ｂ２に出力さ
れる。送信側の方形波出力の立ち上がりエッジ（図示矢
印）が第１のフリップフロップ回路２９ｂ１の端子ＣＫ
にて検出され、端子Ｑバ−はハイ（Ｈｉｇｈ）出力とな
る。一方、受信側も、同図（ｂ）に示すように、方形波
出力の立ち上がりエッジ（図示矢印）が第２のフリップ
フロップ回路２９ｂ２の端子Ｂにて検出され、端子Ｑバ
−からは一瞬だけロウ（Ｌｏｗ）出力がワンショット出
力される。この出力信号が第１のフリップフロップ回路
２９ｂ１の端子ＲＥＳに入力されることにより、第１の
フリップフロップ回路２９ｂ１の端子Ｑバ−の出力は、
同図（ｃ）に示すように、ロウに反転される。この出力
が位相量（位相差）となり、積分回路２９ｃを通すこと
により電圧に変換され、増幅器３０を介して制御回路３
１に入力される。
【００４０】この制御回路３１には、予め、シ−ト１に
着席している乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離
が許容限度になった時に、電流検出回路２５で検出され
る電流に関するしきい値及び電流検出回路２５への送信
信号とアンテナ電極２への出力信号との位相差に関する
しきい値がしきい値デ−タとして格納されている。具体
的には、検出電流に関しては、乗員Ｐとダッシュボ−ド
ＤＢ（即ち、アンテナ電極２）との離隔距離が許容限度
とされる例えば２０ｃｍ程度以下になった時に、電流検
出回路２５によって検出される平均的な電流（アンテナ
電極２に流れる平均的な電流）に対応する信号デ−タが
「乗員とダッシュボ−ドとの離隔距離が許容限度を超え
たと判断するしきい値」として設定されている。又、位
相差に関しては、位相差検出回路２９によってシ−ト１
に乗員が着席している時に検出される平均的な位相差
と、人以外の存在によって検出される平均的な位相差と
の間の任意値が「人が着席していると判断するしきい
値」として設定されている。従って、制御回路３１で
は、このような予め記憶された電流及び位相差に関する
しきい値デ−タと、入力された電流及び位相差デ−タと
が比較されることにより、シ−ト１に乗員が着席してい
るか否か及び乗員とダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離の
適否が精度よく判断される。尚、電流検出回路２５によ
る検出電流は乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離
が小さくなると増加し、離隔距離が大きくなると減少す
る。又、位相差については、シ−ト１に乗員Ｐが着席し
ている場合には増加し、荷物の載置や未着席の場合には
減少し、両者の間には明らかなレベル差が存在するもの
である。さらには、例えばシ−ト１の着席部１ａが水濡
れ状態にある場合、その水濡れの程度によっては人が着
席していないにも拘らず人の着席パタ−ンと混同し易く
なることが考えられるが、このような場合には電流，位
相差に関するしきい値に上限のしきい値を設定し、上限
と下限とのしきい値の範囲内に存在する場合のみ、人の
着席パタ−ンとして検知するように構成することによ
り、精度の高い検知が可能となる。
着席している乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離
が許容限度になった時に、電流検出回路２５で検出され
る電流に関するしきい値及び電流検出回路２５への送信
信号とアンテナ電極２への出力信号との位相差に関する
しきい値がしきい値デ−タとして格納されている。具体
的には、検出電流に関しては、乗員Ｐとダッシュボ−ド
ＤＢ（即ち、アンテナ電極２）との離隔距離が許容限度
とされる例えば２０ｃｍ程度以下になった時に、電流検
出回路２５によって検出される平均的な電流（アンテナ
電極２に流れる平均的な電流）に対応する信号デ−タが
「乗員とダッシュボ−ドとの離隔距離が許容限度を超え
たと判断するしきい値」として設定されている。又、位
相差に関しては、位相差検出回路２９によってシ−ト１
に乗員が着席している時に検出される平均的な位相差
と、人以外の存在によって検出される平均的な位相差と
の間の任意値が「人が着席していると判断するしきい
値」として設定されている。従って、制御回路３１で
は、このような予め記憶された電流及び位相差に関する
しきい値デ−タと、入力された電流及び位相差デ−タと
が比較されることにより、シ−ト１に乗員が着席してい
るか否か及び乗員とダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離の
適否が精度よく判断される。尚、電流検出回路２５によ
る検出電流は乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離
が小さくなると増加し、離隔距離が大きくなると減少す
る。又、位相差については、シ−ト１に乗員Ｐが着席し
ている場合には増加し、荷物の載置や未着席の場合には
減少し、両者の間には明らかなレベル差が存在するもの
である。さらには、例えばシ−ト１の着席部１ａが水濡
れ状態にある場合、その水濡れの程度によっては人が着
席していないにも拘らず人の着席パタ−ンと混同し易く
なることが考えられるが、このような場合には電流，位
相差に関するしきい値に上限のしきい値を設定し、上限
と下限とのしきい値の範囲内に存在する場合のみ、人の
着席パタ−ンとして検知するように構成することによ
り、精度の高い検知が可能となる。
【００４１】従って、制御回路３１に取り込まれた信号
デ−タがしきい値デ−タより小さければ、乗員Ｐとダッ
シュボ−ドＤＢとの離隔距離が許容される、例えば２０
ｃｍ以上になっていると判定されることから、図１７に
示すエアバッグ装置１８は制御回路３１からの送信信号
によって、エアバッグが展開可能なるようにセットされ
る。逆に、信号デ−タがしきい値デ−タより大きけれ
ば、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離が許容限
度を超える、例えば２０ｃｍ以下になっていると判定さ
れることから、エアバッグ装置１８は制御回路３１から
の送信信号によって、エアバッグが展開不可能にセット
される。即ち、制御回路３１からの送信信号はエアバッ
グ装置１８の制御回路ＣＣに入力され、後者の場合には
自動車の衝突時に助手席側の半導体スイッチング素子Ｓ
Ｗ２にゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。
尚、運転席側の半導体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−
ト信号が供給される。前者の場合には半導体スイッチン
グ素子ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるように
セットされる。又、図１７に表示されている「１７へ」
は「３１へ」と読み替えるものとする。
デ−タがしきい値デ−タより小さければ、乗員Ｐとダッ
シュボ−ドＤＢとの離隔距離が許容される、例えば２０
ｃｍ以上になっていると判定されることから、図１７に
示すエアバッグ装置１８は制御回路３１からの送信信号
によって、エアバッグが展開可能なるようにセットされ
る。逆に、信号デ−タがしきい値デ−タより大きけれ
ば、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離が許容限
度を超える、例えば２０ｃｍ以下になっていると判定さ
れることから、エアバッグ装置１８は制御回路３１から
の送信信号によって、エアバッグが展開不可能にセット
される。即ち、制御回路３１からの送信信号はエアバッ
グ装置１８の制御回路ＣＣに入力され、後者の場合には
自動車の衝突時に助手席側の半導体スイッチング素子Ｓ
Ｗ２にゲ−ト信号を供給しないようにセットされる。
尚、運転席側の半導体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−
ト信号が供給される。前者の場合には半導体スイッチン
グ素子ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるように
セットされる。又、図１７に表示されている「１７へ」
は「３１へ」と読み替えるものとする。
【００４２】次に、この乗員検知システムの処理フロ−
について図６〜図９を参照して説明する。まず、図６に
示すように、イグニッションスイッチをＯＮにし、スタ
−トする。ステップＳ１でイニシャライズし、ステップ
Ｓ２に進む。ステップＳ２では制御回路３１とエアバッ
グ装置１８との通信系にかかる初期診断を行う。ステッ
プＳ３ではエンジンがスタ−トしたか否かの判断を行
い、エンジンがスタ−トしていると判断した場合にはス
テップＳ４に進む。スタ−トしていないと判断された場
合には戻る。ステップＳ４ではアンテナ電極２の周辺に
発生させた微弱電界に基づいてアンテナ電極２に流れる
電流に関連する信号デ−タ及びシ−ト１への乗員Ｐの着
席に関連する位相差デ−タの受信が行われる。そして、
ステップＳ５では、取り込んだそれぞれのデ−タに基づ
いて、シ−トへの乗員の着席の有無及び乗員Ｐとダッシ
ュボ−ドＤＢ（アンテナ電極２）との現実の離隔距離が
判定される。さらに、ステップＳ６ではステップＳ５の
判定結果に基づき、エアバッグ装置（ＳＲＳ）１８との
間でＳＲＳ通信が行われる。ステップＳ６が終了する
と、再びステップＳ４に戻り、ステップＳ４からステッ
プＳ６の処理が繰り返し行われる。
について図６〜図９を参照して説明する。まず、図６に
示すように、イグニッションスイッチをＯＮにし、スタ
−トする。ステップＳ１でイニシャライズし、ステップ
Ｓ２に進む。ステップＳ２では制御回路３１とエアバッ
グ装置１８との通信系にかかる初期診断を行う。ステッ
プＳ３ではエンジンがスタ−トしたか否かの判断を行
い、エンジンがスタ−トしていると判断した場合にはス
テップＳ４に進む。スタ−トしていないと判断された場
合には戻る。ステップＳ４ではアンテナ電極２の周辺に
発生させた微弱電界に基づいてアンテナ電極２に流れる
電流に関連する信号デ−タ及びシ−ト１への乗員Ｐの着
席に関連する位相差デ−タの受信が行われる。そして、
ステップＳ５では、取り込んだそれぞれのデ−タに基づ
いて、シ−トへの乗員の着席の有無及び乗員Ｐとダッシ
ュボ−ドＤＢ（アンテナ電極２）との現実の離隔距離が
判定される。さらに、ステップＳ６ではステップＳ５の
判定結果に基づき、エアバッグ装置（ＳＲＳ）１８との
間でＳＲＳ通信が行われる。ステップＳ６が終了する
と、再びステップＳ４に戻り、ステップＳ４からステッ
プＳ６の処理が繰り返し行われる。
【００４３】図６における初期診断は、例えば図７に示
すように行われる。まず、ステップＳＡ１では固定デ−
タを制御回路３１からエアバッグ装置１８の制御回路Ｃ
Ｃに送信する。ステップＳＡ２ではエアバッグ装置１８
からの送信デ−タを受信する。そして、ステップＳＡ３
では制御回路３１からエアバッグ装置１８に送信した固
定デ−タとエアバッグ装置１８からの受信デ−タとが一
致するか否かを判断する。それぞれのデ−タが一致する
と判断されると、処理フロ−が継続される。それぞれの
デ−タが一致しないと判断されると、通信系に異状があ
ると判断され、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警
告灯などが点灯される。尚、この初期診断はエアバッグ
装置１８から制御回路３１に固定デ−タを送信し、制御
回路３１からの送信デ−タをエアバッグ装置１８の制御
回路ＣＣにて、その一致性について判断させるようにし
てもよい。
すように行われる。まず、ステップＳＡ１では固定デ−
タを制御回路３１からエアバッグ装置１８の制御回路Ｃ
Ｃに送信する。ステップＳＡ２ではエアバッグ装置１８
からの送信デ−タを受信する。そして、ステップＳＡ３
では制御回路３１からエアバッグ装置１８に送信した固
定デ−タとエアバッグ装置１８からの受信デ−タとが一
致するか否かを判断する。それぞれのデ−タが一致する
と判断されると、処理フロ−が継続される。それぞれの
デ−タが一致しないと判断されると、通信系に異状があ
ると判断され、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警
告灯などが点灯される。尚、この初期診断はエアバッグ
装置１８から制御回路３１に固定デ−タを送信し、制御
回路３１からの送信デ−タをエアバッグ装置１８の制御
回路ＣＣにて、その一致性について判断させるようにし
てもよい。
【００４４】図６における乗員判定は、例えば図９に示
すように行われる。まず、ステップＳＢ１では位相差検
出回路２９で検出された位相差に関連する受信信号デ−
タが、制御回路３１に予め記憶されているしきい値デ−
タより大きいか否かが判断される。受信信号デ−タがし
きい値デ−タより大きい（乗員がシ−トに着席してい
る）と判断されると、ステップＳＢ２に進む。又、ステ
ップＳＢ１で受信信号デ−タがしきい値デ−タより小さ
い（乗員が着席していない）と判断されると、ステップ
ＳＢ３に進む。ステップＳＢ２では電流検出回路２５で
検出された電流に関連する受信信号デ−タが、制御回路
３１に予め記憶されているしきい値デ−タより大きいか
否かが判断される。受信信号デ−タがしきい値デ−タよ
り大きい（乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離が
２０ｃｍ以下になっている）と判断されると、ステップ
ＳＢ３に進み、エアバッグ装置１８のエアバッグが展開
しないようにするためのＯＦＦデ−タがセットされると
共に、ＳＲＳデ−タ通信フロ−に継続される。又、ステ
ップＳＢ２で受信信号デ−タがしきい値デ−タより小さ
い（離隔距離が２０ｃｍ以上になっている）と判断され
ると、ステップＳＢ４に進み、エアバッグ装置１８のエ
アバッグを展開させるためのＯＮデ−タがセットされる
と共に、処理フロ−が継続される。
すように行われる。まず、ステップＳＢ１では位相差検
出回路２９で検出された位相差に関連する受信信号デ−
タが、制御回路３１に予め記憶されているしきい値デ−
タより大きいか否かが判断される。受信信号デ−タがし
きい値デ−タより大きい（乗員がシ−トに着席してい
る）と判断されると、ステップＳＢ２に進む。又、ステ
ップＳＢ１で受信信号デ−タがしきい値デ−タより小さ
い（乗員が着席していない）と判断されると、ステップ
ＳＢ３に進む。ステップＳＢ２では電流検出回路２５で
検出された電流に関連する受信信号デ−タが、制御回路
３１に予め記憶されているしきい値デ−タより大きいか
否かが判断される。受信信号デ−タがしきい値デ−タよ
り大きい（乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離が
２０ｃｍ以下になっている）と判断されると、ステップ
ＳＢ３に進み、エアバッグ装置１８のエアバッグが展開
しないようにするためのＯＦＦデ−タがセットされると
共に、ＳＲＳデ−タ通信フロ−に継続される。又、ステ
ップＳＢ２で受信信号デ−タがしきい値デ−タより小さ
い（離隔距離が２０ｃｍ以上になっている）と判断され
ると、ステップＳＢ４に進み、エアバッグ装置１８のエ
アバッグを展開させるためのＯＮデ−タがセットされる
と共に、処理フロ−が継続される。
【００４５】図６におけるＳＲＳデ−タ通信は、例えば
図９に示すように行われる。まず、ステップＳＣ１では
乗員検知ユニット側（制御回路３１）からエアバッグ装
置側（制御回路ＣＣ）に、エアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にするた
めのＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タ
が送信される。ステップＳＣ２ではエアバッグ装置側か
らの、ＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タに対するＯＫデ−
タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タを受信し、ステ
ップＳＣ３に進む。ステップＳＤ３では乗員検知ユニッ
ト側からエアバッグ装置側に送信したＯＮ／ＯＦＦデ−
タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッグ装
置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが判断
される。正常（通信系に異状がない）と判断されると、
処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判断さ
れると、ステップＳＣ４に進み、フェ−ルセ−フタイマ
がゼロになったか否かが判断される。尚、この通信系の
異状検出は、例えば３回に設定されている。従って、フ
ェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断されると、フ
ェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが点灯さ
れる。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになっていない
と判断されると、ステップＳＣ５に進み、フェ−ルセ−
フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続され
る。
図９に示すように行われる。まず、ステップＳＣ１では
乗員検知ユニット側（制御回路３１）からエアバッグ装
置側（制御回路ＣＣ）に、エアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にするた
めのＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タ
が送信される。ステップＳＣ２ではエアバッグ装置側か
らの、ＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タに対するＯＫデ−
タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タを受信し、ステ
ップＳＣ３に進む。ステップＳＤ３では乗員検知ユニッ
ト側からエアバッグ装置側に送信したＯＮ／ＯＦＦデ−
タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッグ装
置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが判断
される。正常（通信系に異状がない）と判断されると、
処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判断さ
れると、ステップＳＣ４に進み、フェ−ルセ−フタイマ
がゼロになったか否かが判断される。尚、この通信系の
異状検出は、例えば３回に設定されている。従って、フ
ェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断されると、フ
ェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが点灯さ
れる。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになっていない
と判断されると、ステップＳＣ５に進み、フェ−ルセ−
フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続され
る。
【００４６】一方、ステップＳＤ１ではエアバッグ装置
側（制御回路ＣＣ）が乗員検知ユニット側（制御回路３
１）から、エアバッグ装置１８のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのＯＮデ−タ
ないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップＳＤ２では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップＳＤ３に進み、Ｏ
Ｋデ−タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側に送信される。ステップＳＤ２で通信系に
異状がないと判断されると、ステップＳＤ３のＯＫデ−
タ送信ステップを経てステップＳＤ４に進む。このステ
ップＳＤ４ではＯＫデ−タに基づいてエアバッグ装置側
のデ−タが更新される。これによって、エアバッグは展
開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に
更新セットされる。又、ステップＳＤ２で通信系に異状
があると判断されると、ステップＳＤ３のＮＧデ−タ送
信ステップを経てステップＳＤ５に進む。このステップ
ＳＤ５ではフェ−ルセ−フタイマがゼロになったか否か
が判断される。尚、この通信系の異状検出は、例えば３
回に設定されている。従って、フェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったと判断されると、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ
−フタイマがゼロになっていないと判断されると、ステ
ップＳＤ６に進み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが
行われ、処理フロ−が継続される。
側（制御回路ＣＣ）が乗員検知ユニット側（制御回路３
１）から、エアバッグ装置１８のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのＯＮデ−タ
ないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップＳＤ２では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップＳＤ３に進み、Ｏ
Ｋデ−タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側に送信される。ステップＳＤ２で通信系に
異状がないと判断されると、ステップＳＤ３のＯＫデ−
タ送信ステップを経てステップＳＤ４に進む。このステ
ップＳＤ４ではＯＫデ−タに基づいてエアバッグ装置側
のデ−タが更新される。これによって、エアバッグは展
開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に
更新セットされる。又、ステップＳＤ２で通信系に異状
があると判断されると、ステップＳＤ３のＮＧデ−タ送
信ステップを経てステップＳＤ５に進む。このステップ
ＳＤ５ではフェ−ルセ−フタイマがゼロになったか否か
が判断される。尚、この通信系の異状検出は、例えば３
回に設定されている。従って、フェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったと判断されると、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ
−フタイマがゼロになっていないと判断されると、ステ
ップＳＤ６に進み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが
行われ、処理フロ−が継続される。
【００４７】この実施例によれば、シ−ト１に対向する
ダッシュボ−ド部分ＤＢにはアンテナ電極２が配置され
ており、高周波低電圧の印加により微弱電界が発生され
ているために、アンテナ電極側にはシ−ト１に着席して
いる乗員Ｐの、ダッシュボ−ドＤＢ（アンテナ電極２）
に対する姿勢に応じた電流が流れる。従って、この電流
の大きさによって、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの現
実の離隔距離の適否が容易に検知することができる。
ダッシュボ−ド部分ＤＢにはアンテナ電極２が配置され
ており、高周波低電圧の印加により微弱電界が発生され
ているために、アンテナ電極側にはシ−ト１に着席して
いる乗員Ｐの、ダッシュボ−ドＤＢ（アンテナ電極２）
に対する姿勢に応じた電流が流れる。従って、この電流
の大きさによって、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの現
実の離隔距離の適否が容易に検知することができる。
【００４８】しかも、電流検出回路２５の発振回路側及
びアンテナ電極側における発振回路からの送信信号とア
ンテナ電極２への出力信号との位相差はシ−ト１に存在
する物体によって異なる。特に、その物体が人の場合に
はそれ以外の物体に比較して識別可能な程度のレベル差
の位相差を有する。従って、位相差検出回路２９にて位
相差を検出することによって、検出電流に関連する信号
デ−タとの判断と相俟って簡易的に乗員のシ−ト１への
着席の有無を確実に検知することができる。
びアンテナ電極側における発振回路からの送信信号とア
ンテナ電極２への出力信号との位相差はシ−ト１に存在
する物体によって異なる。特に、その物体が人の場合に
はそれ以外の物体に比較して識別可能な程度のレベル差
の位相差を有する。従って、位相差検出回路２９にて位
相差を検出することによって、検出電流に関連する信号
デ−タとの判断と相俟って簡易的に乗員のシ−ト１への
着席の有無を確実に検知することができる。
【００４９】特に、エアバッグ装置１８のエアバッグ
は、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離の適否判
断に基づいて、展開可能な状態ないし展開不可能な状態
のいずれか一方に設定される。例えば乗員Ｐとダッシュ
ボ−ドＤＢとの離隔距離が許容されない距離になってい
ると判断されると、エアバッグ装置１８のエアバッグは
展開不可能な状態に設定される。従って、仮に自動車が
衝突しても、エアバッグは展開されないために、乗員Ｐ
がエアバッグによって二次的な損傷を受けることを回避
できる。
は、乗員Ｐとダッシュボ−ドＤＢとの離隔距離の適否判
断に基づいて、展開可能な状態ないし展開不可能な状態
のいずれか一方に設定される。例えば乗員Ｐとダッシュ
ボ−ドＤＢとの離隔距離が許容されない距離になってい
ると判断されると、エアバッグ装置１８のエアバッグは
展開不可能な状態に設定される。従って、仮に自動車が
衝突しても、エアバッグは展開されないために、乗員Ｐ
がエアバッグによって二次的な損傷を受けることを回避
できる。
【００５０】又、アンテナ電極２はダッシュボ−ド部分
ＤＢに、自動車の衝突などによってダッシュボ−ドＤＢ
に接近する乗員Ｐの一部分、例えば顔面（頭部）との対
向面積が極力大きくなるように配置されているために、
例えば乗員を一種のアンテナとして電流のレベル変化を
精度よく検知できる。従って、乗員Ｐとダッシュボ−ド
ＤＢとの現実の離隔距離を的確に判断することができ
る。
ＤＢに、自動車の衝突などによってダッシュボ−ドＤＢ
に接近する乗員Ｐの一部分、例えば顔面（頭部）との対
向面積が極力大きくなるように配置されているために、
例えば乗員を一種のアンテナとして電流のレベル変化を
精度よく検知できる。従って、乗員Ｐとダッシュボ−ド
ＤＢとの現実の離隔距離を的確に判断することができ
る。
【００５１】特に、制御ユット２０において、電源回路
３３による単電源をシステム電源として利用する上に、
発振回路２１において正電源のみでほぼ方形波の高周波
低電圧が生成されるように構成すれば、電源回路３３，
発振回路２１は勿論のこと、ユニットの回路構成がアン
テナ電極２の単一化と相俟って簡略化でき、システムの
コストをも大幅に低減できる。
３３による単電源をシステム電源として利用する上に、
発振回路２１において正電源のみでほぼ方形波の高周波
低電圧が生成されるように構成すれば、電源回路３３，
発振回路２１は勿論のこと、ユニットの回路構成がアン
テナ電極２の単一化と相俟って簡略化でき、システムの
コストをも大幅に低減できる。
【００５２】さらには、アンテナ電極２に送信される送
信信号の電圧振幅は振幅制御回路２２にてほぼ一定にな
るように制御されるために、電流検出回路２５にて検出
された電流に関連するデ−タと制御回路３１に記憶され
ているしきい値デ−タとの単純比較によって信頼性，精
度の高い検知が可能となる。
信信号の電圧振幅は振幅制御回路２２にてほぼ一定にな
るように制御されるために、電流検出回路２５にて検出
された電流に関連するデ−タと制御回路３１に記憶され
ているしきい値デ−タとの単純比較によって信頼性，精
度の高い検知が可能となる。
【００５３】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばダッシュボ−ドに配置されるア
ンテナ電極の形状は矩形状の他、円形，楕円状，四角を
除く多角形状に形成することもできる。又、高周波低電
圧の発生手段は発振回路の他、制御回路における高周波
低電圧の発生機能を利用して正電源のみでほぼ方形波の
高周波低電圧を発生させるように構成することもできる
し、それの出力周波数も車室内などの状況などに応じて
１００ＫＨｚ以外に設定することもできるし、その電圧
も５〜１２Ｖの範囲外でも使用できる。又、振幅制御回
路，位相差検出回路はシステム電源の精度，システムに
期待される機能などによっては省略することもできる。
さらには、シ−トに着席している乗員は単に大人の乗員
の他に、子供，ＲＦＩＳに着席している子供も含まれる
ものとする。
されることなく、例えばダッシュボ−ドに配置されるア
ンテナ電極の形状は矩形状の他、円形，楕円状，四角を
除く多角形状に形成することもできる。又、高周波低電
圧の発生手段は発振回路の他、制御回路における高周波
低電圧の発生機能を利用して正電源のみでほぼ方形波の
高周波低電圧を発生させるように構成することもできる
し、それの出力周波数も車室内などの状況などに応じて
１００ＫＨｚ以外に設定することもできるし、その電圧
も５〜１２Ｖの範囲外でも使用できる。又、振幅制御回
路，位相差検出回路はシステム電源の精度，システムに
期待される機能などによっては省略することもできる。
さらには、シ−トに着席している乗員は単に大人の乗員
の他に、子供，ＲＦＩＳに着席している子供も含まれる
ものとする。
【００５４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シ−ト
に対向するダッシュボ−ド部分にはアンテナ電極が配置
されており、それには高周波低電圧の印加により微弱電
界が発生されているために、アンテナ電極側にはシ−ト
に着席している乗員の、ダッシュボ−ド（アンテナ電
極）に対する姿勢に応じた電流が流れる。従って、この
電流の大きさによって、乗員とダッシュボ−ドとの現実
の離隔距離の適否が容易に検知することができる。
に対向するダッシュボ−ド部分にはアンテナ電極が配置
されており、それには高周波低電圧の印加により微弱電
界が発生されているために、アンテナ電極側にはシ−ト
に着席している乗員の、ダッシュボ−ド（アンテナ電
極）に対する姿勢に応じた電流が流れる。従って、この
電流の大きさによって、乗員とダッシュボ−ドとの現実
の離隔距離の適否が容易に検知することができる。
【００５５】特に、エアバッグ装置のエアバッグは、乗
員とダッシュボ−ドとの離隔距離の適否判断に基づい
て、展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか
一方に設定される。例えば乗員とダッシュボ−ドとの離
隔距離が許容されない距離になっていると判断される
と、エアバッグ装置のエアバッグは展開不可能な状態に
設定される。従って、仮に自動車が衝突しても、エアバ
ッグは展開されないために、乗員がエアバッグによって
二次的な損傷を受けることを回避できる。
員とダッシュボ−ドとの離隔距離の適否判断に基づい
て、展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか
一方に設定される。例えば乗員とダッシュボ−ドとの離
隔距離が許容されない距離になっていると判断される
と、エアバッグ装置のエアバッグは展開不可能な状態に
設定される。従って、仮に自動車が衝突しても、エアバ
ッグは展開されないために、乗員がエアバッグによって
二次的な損傷を受けることを回避できる。
【００５６】又、アンテナ電極はダッシュボ−ド部分
に、自動車の衝突などによってダッシュボ−ドに接近す
る乗員の一部分との対向面積が極力大きくなるように配
置されているために、例えば乗員を一種のアンテナとし
てアンテナ電極側に流れる電流のレベル変化を精度よく
検知できる。従って、乗員とダッシュボ−ド部分との現
実の離隔距離を的確に検知することができる。
に、自動車の衝突などによってダッシュボ−ドに接近す
る乗員の一部分との対向面積が極力大きくなるように配
置されているために、例えば乗員を一種のアンテナとし
てアンテナ電極側に流れる電流のレベル変化を精度よく
検知できる。従って、乗員とダッシュボ−ド部分との現
実の離隔距離を的確に検知することができる。
【００５７】さらには、制御回路には、乗員とダッシュ
ボ−ドとの許容限度の離隔距離に対応する電流に関する
しきい値デ−タが予め記憶されているために、電流検出
回路によって検出される電流に関する信号デ−タとしき
い値デ−タとを比較することによって、乗員とダッシュ
ボ−ドとの離隔距離の適否を的確に判断することができ
る。
ボ−ドとの許容限度の離隔距離に対応する電流に関する
しきい値デ−タが予め記憶されているために、電流検出
回路によって検出される電流に関する信号デ−タとしき
い値デ−タとを比較することによって、乗員とダッシュ
ボ−ドとの離隔距離の適否を的確に判断することができ
る。
【図１】本発明にかかる乗員検知システムの車室内部分
を示す図であって、同図（ａ）はアンテナ電極の配置状
態を示す図、同図（ｂ）はアンテナ電極の平面図。
を示す図であって、同図（ａ）はアンテナ電極の配置状
態を示す図、同図（ｂ）はアンテナ電極の平面図。
【図２】本発明にかかる乗員検知システムの回路ブロッ
ク図。
ク図。
【図３】図２に示す制御ユニットとアンテナ電極との接
続状態を示す要部断面図。
続状態を示す要部断面図。
【図４】同図（ａ）は図２に示す位相差検出回路の具体
例な回路ブロック図、同図（ｂ）は波形整形回路の回路
ブロック図。
例な回路ブロック図、同図（ｂ）は波形整形回路の回路
ブロック図。
【図５】図４に示す位相差検出回路の動作を説明するた
めの図であって、同図（ａ）は送信信号及び第１のフリ
ップフロップ回路の出力信号の波形図、同図（ｂ）は出
力信号及び第２のフリップフロップ回路の出力信号の波
形図、同図（ｃ）は第１，第２のフリップフロップ回路
の出力信号から位相量の検出状態を示す図。
めの図であって、同図（ａ）は送信信号及び第１のフリ
ップフロップ回路の出力信号の波形図、同図（ｂ）は出
力信号及び第２のフリップフロップ回路の出力信号の波
形図、同図（ｃ）は第１，第２のフリップフロップ回路
の出力信号から位相量の検出状態を示す図。
【図６】本発明にかかる乗員検知システムによる乗員検
知のフロ−チャ−ト。
知のフロ−チャ−ト。
【図７】図６に示す初期診断のフロ−チャ−ト。
【図８】図６に示す乗員判定のフロ−チャ−ト。
【図９】図６に示すＳＲＳ通信のフロ−チャ−ト。
【図１０】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロッ
ク図。
ク図。
【図１１】各種の着席パタ−ンを示す図であって、同図
（ａ）はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態を示す図、同図（ｃ）
はＦＦＣＳの状態を示す図。
（ａ）はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態を示す図、同図（ｃ）
はＦＦＣＳの状態を示す図。
【図１２】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の
回路ブロック図。
回路ブロック図。
【図１３】本発明の前提となる先行技術にかかる乗員検
知システムの基本動作を説明するための図であって、同
図（ａ）は電極間の電界分布を示す図、同図（ｂ）は電
極間に物体が存在した時の電界分布を示す図。
知システムの基本動作を説明するための図であって、同
図（ａ）は電極間の電界分布を示す図、同図（ｂ）は電
極間に物体が存在した時の電界分布を示す図。
【図１４】先行技術にかかる乗員検知システムのシ−ト
の斜視図。
の斜視図。
【図１５】先行技術にかかる乗員検知システムの回路ブ
ロック図。
ロック図。
【図１６】図１５の具体的な回路ブロック図。
【図１７】図１６に示すエアバッグ装置の詳細な回路ブ
ロック図。
ロック図。
【図１８】従来の自動車の助手席への乗員の着席状態を
示す概略図。
示す概略図。
１ シ−ト １ａ 着席部 １ｂ 背もたれ部 ２ アンテナ電極 ２ａ アンテナ部 ２ｂ 導電部 ２ｃ コネクタ部 １８ エアバッグ装置 ２０ 制御ユニット ２１ 発生手段（発振回路） ２２ 振幅制御回路 ２３ 振幅可変回路 ２４ 振幅検出回路 ２５ 電流検出回路 ２６ ＡＣ−ＤＣ変換回路 ２７，３０ 増幅器 ２８，３２ コネクタ ３１ 制御回路 ３３ 電源回路 ＤＢ ダッシュボ−ド ＳＳ１，ＳＳ２ セ−フィングセンサ ＳＱ１，ＳＱ２ スクイブ ＳＷ１，ＳＷ２ 半導体スイッチング素子 ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−207644（ＪＰ，Ａ) 特表 平９−501120（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60N 5/00 B60R 21/32 G01V 3/08 G01S 13/08
Claims (2)
- 【請求項１】 車室内のシートに座った乗員に対向す
る位置にあるダッシュボード部分に配置されて当該乗員
との間に電界を形成するアンテナ電極と、前記アンテナ
電極の周辺に微弱電界を発生させるために高周波低電圧
を発生させると共に前記アンテナ電極と電気的に接続さ
れる発振回路と、前記アンテナ電極と乗員との間に発生
させた微弱電界に基づいて前記発振回路から前記アンテ
ナ電極に流れる電流を検出する電流検出回路と、前記電
流検出回路によって検出された電流に基づいて前記乗員
と前記ダッシュボードとの離隔距離を検知する制御回路
と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機能を有す
るエアバック装置とを具備し、前記制御回路は、予め記
憶されている前記乗員と前記ダッシュボードとの許容限
度の離隔距離に対応するしきい値データと、前記電流検
出回路によって検出された電流値とを比較することによ
り、前記乗員と前記ダッシュボードとの離隔距離を検知
するように制御し、前記制御回路の検知結果に基づくデ
ータを前記エアバック装置に送信し、前記エアバック装
置のエアバックを展開可能な状態又は展開不可能な状態
のいずれか一方にセットすることを特徴とする乗員検知
システム。 - 【請求項２】 前記発振回路からの送信信号と前記アン
テナ電極への出力信号との位相差を検出する位相差検出
回路と、前記電流検出回路によって検出された電流と前
記位相差検出回路によって検出された位相差とに基づい
て前記乗員と前記ダッシュボードとの離隔距離を検知す
る制御回路とを具備したことを特徴とする請求項１記載
の乗員検知システム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31539997A JP3358517B2 (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | 乗員検知システム及び乗員検知方法 |
| US09/191,387 US6325413B2 (en) | 1997-11-17 | 1998-11-13 | Passenger detection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31539997A JP3358517B2 (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | 乗員検知システム及び乗員検知方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11147434A JPH11147434A (ja) | 1999-06-02 |
| JP3358517B2 true JP3358517B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=18064933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31539997A Expired - Fee Related JP3358517B2 (ja) | 1997-11-17 | 1997-11-17 | 乗員検知システム及び乗員検知方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3358517B2 (ja) |
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| US6283504B1 (en) | 1998-12-30 | 2001-09-04 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Occupant sensor |
| US6825765B2 (en) | 1998-12-30 | 2004-11-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Occupant detection system |
| EP1410955A3 (en) * | 1999-09-02 | 2006-03-29 | Honda elesys Co., Ltd. | Passenger detection system and detection method |
| DE10010532A1 (de) * | 2000-03-03 | 2001-09-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur kapazitiven Objekterkennung bei Fahrzeugen |
| DE10010531A1 (de) * | 2000-03-03 | 2001-09-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur kapazitiven Objekterkennung bei Fahrzeugen |
| WO2003038474A2 (en) * | 2001-10-31 | 2003-05-08 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Transaction verification systems and method |
| US6519519B1 (en) * | 2002-02-01 | 2003-02-11 | Ford Global Technologies, Inc. | Passive countermeasure methods |
| DE10254198B4 (de) * | 2002-11-20 | 2006-04-20 | Siemens Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen der Sitzbelegung in einem Fahrzeug |
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| TWI287622B (en) * | 2006-03-02 | 2007-10-01 | Asia Optical Co Inc | Phase measurement method and application |
| US7656169B2 (en) * | 2007-02-06 | 2010-02-02 | Iee International Electronics & Engineering S.A. | Capacitive occupant detection system |
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| DE102014211239A1 (de) * | 2014-06-12 | 2015-12-17 | Benecke-Kaliko Ag | Folie mit integrierter Sensorik |
| DE102017218444B4 (de) * | 2017-10-16 | 2020-03-05 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für eine Sitzanlage eines Kraftfahrzeugs und Sicherheitssystem für eine Sitzanlage eines Kraftfahrzeugs |
| KR102567188B1 (ko) | 2017-12-20 | 2023-08-16 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그 제어 방법 |
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| US5649316A (en) * | 1995-03-17 | 1997-07-15 | Elden, Inc. | In-vehicle antenna |
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1997
- 1997-11-17 JP JP31539997A patent/JP3358517B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1998
- 1998-11-13 US US09/191,387 patent/US6325413B2/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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| US6325413B2 (en) | 2001-12-04 |
| JPH11147434A (ja) | 1999-06-02 |
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