ŁTZ M62

Szablon:Lokomotywa spalinowa infobox ŁTZ M62 – radziecka lokomotywa spalinowa produkowana przez zakłady Ługańsk dla wielu krajów-członków Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej oraz do Korei Północnej.

Historia

Do prowadzenia pociągów towarowych, fabryka lokomotyw w Ługańsku opracowała w oparciu o budowane w latach 1958-61 spalinowozy TE10 sześcioosiowe lokomotywy z napędem spalinowo-elektrycznym dla kolei radzieckich SŻD. Na skutek porozumień specjalizacyjnych, Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich przyjął zamówienia krajów RWPG na lokomotywy spalinowe o mocy 2000 KM. Pierwszym nabywcą nowej serii były Węgierskie Koleje Państwowe (MÁV). Warunkiem zamówienia było stosowanie oznaczeń producenta - M62 jako oficjalnego dla tej serii lokomotywy na kolejach węgierskich. Rozwój lokomotywy dotyczył adaptacji do środkowoeuropejskiej skrajni ładunkowej, systemów hamowania oraz montażu czołownic ze zderzakami. Ich wymiary miały być określone przez zarządy kolejowe.

W 1964 roku dostarczono dwa prototypy dla kolei radzieckich. W 1965 roku rozpoczęto produkcję seryjną i dostarczanie lokomotyw do kolei węgierskich. Od 1966 lokomotywy typu M62 otrzymała również PKP (oznaczone jako ST44) oraz PMPPW (pod oryginalnym oznaczeniem), kolej wschodnioniemiecka i czechosłowackie koleje. Sam Związek Radziecki zamawiał lokomotywy do 1970 roku w różnych konfiguracjach; jako pojedynczy wariant M62, wariant dwuczłonowy pozbawiony 2 kabin maszynisty w miejscu połączenia członów, dwusilnikowy 2M62, najczęściej występujący w krajach postradzieckich oraz trójczłonowy, trzysilnikowy 3M62, pozbawiony 4 kabin maszynisty w miejscu łączenia członów. 2M62 oraz 3M62 powstały w celu obsługi ciężkich pociągów towarowych w rejonach przemysłowych, przy czym 2M62 są często wykorzystywane w obsłudze ciężkich pociągów pasażerskich. W latach późniejszych lokomotywy w wariancie M62 były dostarczane na Kubę, do Korei Północnej i dla kolei przemysłowych. Dostawy zakończyły się w większości krajów w latach 1975-1979. Tylko do Polski i Korei Północnej M62 zostały dostarczone odpowiednio do 1988 r. i 1995 r. Jednak rosyjskie koleje państwowe do 1994 roku zamawiały lokomotywy w oparciu o projekt M62. W Niemczech, Czechach, Węgrzech i na Słowacji M62 są wycofywane z eksploatacji przez koleje państwowe, a we wszystkich innych krajach pozostają nadal w użyciu. Niektóre M62 zostały nabyte przez koleje prywatne. Cel jednej lokomotywy spalinowej o mocy 1470 kW dla RWPG nie został osiągnięty. Bułgaria i Rumunia zamawiały wyłącznie rumuńskie lokomotywy spalinowe ST43 i również Polsce zostały one dostarczone oprócz M62.

M62 została zbudowana w dużej mierze identycznie. Różnicami zauważalnymi są zwykle duże reflektory na lokomotywach PKP, jak również czołownice bez zderzaków i ze sprzęgiem Janneya na kolejach kubańskiej i Korei Północnej. Występują także odmiany ze sprzęgiem zderzakowym oraz samoczynnym SA-3. Polska, Czechosłowacja i Węgry zamówiły dodatkowe lokomotywy z sprzęgiem samoczynnym SA-3 i systemem hamulca Matrosov, przystosowane do jazdy po torze 1520 mm do obsługi terminali przeładunkowych w obszarach przygranicznych i na LHS. Zewnętrznie szerokotorowe wózki różnią się od normalnotorowych tylko jednym cylindrem hamulcowym po jednej stronie, widocznym w poziomie osi środkowej. Normalnotorowe wózki mają dwa cylindry hamulcowe z każdej strony. Maszyny sprzedawane z PKP do Korei Północnej zachowały zderzaki. Część z nich zaś przebudowano na elektrowozy.

Dostawy

Poniższa tabela przedstawia liczbę dostarczonych M62do kolei przemysłowych i państwowych. Modernizacje nie są uznawane. Niektóre M62 były sprzedawane po wycofaniu z kolei prywatnych.

Kraj	Przewoźnik kolejowy	Rozstaw toru	Seria	Lata produkcji	Liczba lokomotyw	Numeracja	Rok wycofania z eksploatacji
NRD	Deutsche Reichsbahn	1435 mm	V 200	1966–1975	378	V 200 001 do 314 120 001 do 378	do 1994
NRD	SDAG Wismut	1435 mm	V 200	1972–1978	15	V 200 501 do 515	do 1998
NRD	BKK Geiseltal	1435 mm	V 200	1973	3	V 200 506 do 508	do 1993
Kuba	Ferrocarriles de Cuba	1435 mm	61	1974–1975	20	od K500 do K519, przenumerowane na 61601-61621
Korea Północna	KRZ	1435 mm	LH01	1967–1995	64
Polska	PKP	1435 mm	ST44	1966–1988	1114	ST44-001 do 1113 ST44-1500
Polska	PKP LHS	1524 mm	ST44	1977–1980	68	ST44-2001 do 2068
Polska	Petrochemia Płock	1435 mm	M62		6	ST44 01 - 06
Polska	PMPPW	1435 mm	ST44	1966-1967	2	ST44 07 - 09
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich	RŽD	1524 mm	M62	1964–1976	723	M62-1 M62-2 od M62-1003 do M62-1723
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich	Armia Radziecka	1524 mm	DM62	1982-1994	154	DM62-1724 do DM62-1877
Czechosłowacja	ČSD	1435 mm	T 679.1	1966–1979	575	T679.1001 do 1374 i 1400 do 1600	do 2002
Czechosłowacja	ČSD	1524 mm	T 679.5	1966	25	T679.5001 do 5025	do 1991
Czechosłowacja	Huta Koszyce	1524 mm			2	VSŽ1 do 2	1983/1988
Węgry	MÁV	1435 mm	M62	1965–1974	273	M62 001 do 273
Węgry	MÁV	1524 mm	62.5	1970–1978	15	M62 501 do 515
Węgry	GySEV	1435 mm	M62.9	1972	6	M62 901 do 906	do 1996

Konstrukcja

Lokomotywę napędza dwusuwowy, dwunastocylindrowy, widlasty, 48 zaworowy (zawory wydechowe), turbodoładowany silnik wysokoprężny z przepłukiwaniem wzdłużnym o oznaczeniu 14D40 produkcji zakładów w Kołomnie o mocy 2000 KM i pojemności skokowej 150,6 dm³. Stopień sprężania wynosi 14,5. Lokomotywa charakteryzuje się dużą mocą przy jednoczesnym zwiększonym zużyciu oleju silnikowego (silnik dwusuwowy) oraz paliwa. Katalogowe zużycie paliwa wynosi około 25 kg/h na biegu jałowym, natomiast około 320kg/h przy mocy znamionowej (160 g/KMh). Zużycie oleju silnikowego wynosi około 4,5kg/godzinę, co przekłada się na niekorzystne cechy ekologiczne tegoż silnika. To, wraz z szybką elektryfikacją linii kolejowych w latach 70 i 80 przesądziło o stosunkowo szybkim wycofaniu większości lokomotyw tej serii z ruchu liniowego. Niewątpliwą zaletą tej lokomotywy jest duża siła rozruchowa, niezawodność, zastosowanie amplistatu, oraz możliwość uruchomienia silnika bez konieczności wstępnego podgrzewania silnika przy niższych temperaturach otoczenia, jak ma to miejsce na przykład w lokomotywach serii SU46.

Modernizacje

W ostatnich latach brak lokomotyw dużej mocy wymusił na PKP powrót do lokomotyw tej serii. Jednocześnie ze względu na dużą moc i wysoką niezawodność lokomotywy te są chętnie wykorzystywane przez przewoźników prywatnych (import lokomotyw m.in. z Niemiec i Estonii). W marcu 2005 roku na LHS zostały dostarczone dwie przebudowane lokomotywy ST44, wykorzystujące silnik Caterpillar 3516B HDSC o mocy 2240 kW (ok. 3046 KM) oraz nową prądnicę główną niemieckiej firmy Lechmotoren. Modernizacja przeprowadzona została w zakładach Fablok w Chrzanowie, a zmodernizowane lokomotywy oznaczono ST44-3001 i ST44-3002. W zmodernizowanej wersji jest to najsilniejsza lokomotywa spalinowa eksploatowana przez PKP. W 2007 r. bydgoska PESA podpisała umowy z PKP Cargo i PKP LHS na modernizację łącznie 50 lokomotyw - główną zmianą było zainstalowanie bardziej ekonomicznych i mniej uciążliwych dla środowiska czterosuwowych silników typu 12CzN26/26 tego samego producenta o identycznej mocy i pojemności skokowej 150,6 dm³. Modernizacja nie obejmowała silników trakcyjnych ED118A. Mimo to w 2011 roku PKP Cargo podpisało kolejną umowę na modernizację kolejnych 26 lokomotyw w zakładach PESA Bydgoszcz.

Bibliografia

• "Model lokomotywy spalinowej serii ST44" -- "Świat kolei" nr 4/2007, str. 38